Зил 112с: ЗИЛ-112С: история разработки и судьба гоночного автомобиля

ЗИЛ-112С: история разработки и судьба гоночного автомобиля

• Главная
• Статьи
• ЗИЛ, который валил: история разработки и судьба гоночного ЗИЛ-112С

Автор:
Олег Полажинец
Фото: фотографии из архивов автора и производителей

Недавно мы вспоминали об одном из первых рекордно-гоночных автомобилей СССР под названием «Звезда», который отличался сверхобтекаемым кузовом и мотоциклетным мотором. Однако автозаводы, выпускавшие серийные легковые и грузовые автомобили, также занимались темой «большого спорта». Удивительнее всего, что мы сейчас говорим не про ВАЗ или Московский автозавод, а про предприятие, выпускавшее правительственные лимузины и среднетоннажные грузовики – Завод имени Сталина, ставший впоследствии Заводом имени Лихачева. Именно здесь был создан один из самых удивительных гоночных автомобилей СССР – ЗИЛ-112С, ставший «последним из могикан» для этого завода вообще.

Начало

Еще до войны четыре энтузиаста, работавших на ЗИСе, решили создать спортивный мощный автомобиль, который бы привлекал внимание уже только лишь одними эффектными формами. Технике, разумеется, также уделили внимание, но машину изначально пытались сделать даже не броской, а просто красивой, ориентируясь на мировые суперкары. Конструкторы Пульманов, Пухалин и Кременецкий вместе с художником Валентином Ростковым вынужденно остановились на раме от правительственного лимузина ЗИС-101, из-за чего машина получила кузов внушительной длины, что, впрочем, не сказалось на технических характеристиках.

Монументальный ЗИС-101 стал основой для будущего гоночного автомобиля

Рама для спортивной версии оказалась слишком длинной и тяжелой

Обратите внимание на длину колёсной базы!

1 / 4

Обратите внимание на длину колёсной базы!

2 / 4

Обратите внимание на длину колёсной базы!

3 / 4

Обратите внимание на длину колёсной базы!

4 / 4

Ведь после доработки форсированный мотор выдавал уже 141 «лошадку», благодаря чему автомобиль с обтекаемыми формами спокойно разгонялся до 150 км/ч, хотя по расчетам создателей мог ехать и гораздо быстрее. В ходе «пристрелочных» заездов в сентябре 1940 года заводские гонщики на ЗИС-101А Спорт смогли набрать на дистанции один километр с ходу 162,46 км/ч.

Необычная миссия

Дальнейшим работам и развитию истории спортивного ЗИСа помешало короткое и печальное слово «война». А ведь у руководства завода на этот автомобиль были свои планы, причем речь отнюдь не шла только о банальном участии в советских или международных гонках. Нет, в экстремальных режимах гоночный ЗИС мог дать конструкторам завода ответ на очень важные вопросы. Выдержат ли узлы правительственных лимузинов большие нагрузки и даже огромные перегрузки? Как будет вести себя шасси на высоких скоростях? Хватит ли тормозов в критической ситуации? До какой скорости автомобиль с такой ходовой частью сможет разогнаться, оставаясь управляемым? Гонять на полноценных лимузинах было как-то не с руки – тем более, что гоночный автомобиль позволял получить ответы быстрее, «острее» и точнее.

Гонки на лимузинах? В СССР было и такое!

Именно поэтому в начале пятидесятых годов на ЗИСе создали отдельную структуру – Лабораторию скоростных автомобилей экспериментального цеха, в штат которой включили ведущих конструкторов и художников будущих легковых ЗИЛов, по сути, лучших из лучших специалистов, которыми на тот момент располагал завод. И понятно, что речь шла вовсе не о гонках и возможных успехах.

Результатом работы этой команды стал ЗИС-112 – автомобиль, базой для которого послужил уже ЗИС-110, причем основой конструкции, как и в прошлый раз, стала стандартная рама московского лимузина. Это как раз и указывало на то, что машине уготована роль этакого «испытательного стенда», а не гоночного автомобиля в его привычном понимании.

Машина была слишком длинной и тяжелой по гоночным меркам, а её узлы и агрегаты – не столько спортивными, сколько «приспортивленными». Это и выдавало идею проекта, который создавался для проверки шасси и силового агрегата ЗИС-110 в околоспортивных условиях. Повышенные нагрузки должны были выявить преимущества или проявить недостатки серийных деталей советского лимузина – и с этой миссией прототип справился отлично

Один из вариантов «сто двенадцатого» по прозвищу «циклоп»

1 / 3

Один из вариантов «сто двенадцатого» по прозвищу «циклоп»

2 / 3

Один из вариантов «сто двенадцатого» по прозвищу «циклоп»

3 / 3

Единственное, в чем конструкторы довольно сильно оторвались от исходника – это двигатель со смешанным (то есть и нижним, и верхним одновременно) расположением клапанов, где впускные клапаны были размещены вверху мотора, а выпускные – внизу.

Двигатель первой послевоенной легковушки СССР был рядной восьмеркой (!), причем нижневальной и нижнеклапанной

Повысив степень сжатия с 6,85:1 до 7,5:1, конструкторам удалось увеличить мощность до 182 л.с., благодаря чему «сто двенадцатый» смог взять заветную отметку в 200 км/ч. Отточенная управляемость или острота реакций машине, несмотря на её потенциал, не требовались, ведь в то время были приняты многократные заезды на скорость по одному и тому же участку в разные стороны.

Обратите внимание: на этом варианте стоит «морда», выполненная в стиле американских автомобилей пятидесятых годов

Никаких динамических стартов с места, никакого дрифта – автомобиль должен был проехать заданный участок с максимально возможной скоростью и при этом не сломаться. С учетом максимальной нагрузки и немалой развиваемой скорости надежность агрегатов (в первую очередь двигателя) выходила на передний план. И такая особенность соревнований как нельзя лучше сочеталась с особенностями эксплуатации лимузинов, где в техзадании высокая «максималка» по понятным причинам удивительным образом сочеталась с высочайшими требованиями к надежности мотора и всего остального.

Пропуск в мир гонок

В середине пятидесятых годов первенство СССР перенесли на закрытые кольцевые трассы, которые изобиловали крутыми и не очень поворотами. Из-за этого «лабораторный» ЗИС-112 с его длинной базой и немалым весом кузова не слишком хорошо подходил для настоящей гоночной работы, поскольку был слишком тяжелым и неповоротливым. Тем не менее новый регламент соревнований сначала не сильно повлиял на подход зиловцев к созданию своей машины, а шестилитровый монстр оставался в гордом одиночестве, соревнуясь, по сути, с самим собой. Ведь ни Победа, ни Москвич не могли составить ему ни малейшей конкуренции по энерговооруженности.

Однако «проверка боем» показала, что дела у ЗИС-112 обстоят довольно печально. Слишком длинная колесная база, большая снаряженная масса и перегруженная передняя ось не давали этой машине поехать «на все деньги».

Именно поэтому уже к новому гоночном сезону раму укоротили на целых 60 см, благодаря чему расстояние между осями уменьшилось с 3760 до 3160 мм. Для сравнения: колесная база универсала Лада Ларгус составляет всего 2905 мм. Кузов при этом стал полностью открытым, а от ветра пилота закрывало только небольшое ветровое стекло.

Большой открытый спайдер – концепция звучала именно так. Однако позже машину укоротили и облегчили

Снаряженная масса снизилась на 600 кг, а развесовка по осям при этом улучшилась. Не забыли конструкторы и о моторе, повысив его мощность до 195 л.с. В 1957-м гонщики Петров и Абрамов на ЗИС-112 смогли взять первенство страны.

Однако конструкторов гоночного ЗИСа тянуло не просто на гоночные трассы, а в большой спорт мирового масштаба, поэтому они задумались о создании принципиально новой машины, оригинальное шасси которой соответствовало бы техрегламенту Международной автомобильной федерации FIA.

Семейство 112

Работая над «гоночной темой», путём проб и ошибок конструкторы ЗИСа сумели создать не одну, а сразу несколько серий прототипов автомобилей сто двенадцатого семейства, получившего индексы 112-1, 112-2 и 112-3, причем с этими обозначениями происходила некоторая путаница.
Некоторую «размытость концепции» не прояснили и три последующие модели ЗИЛ-112-4, ЗИЛ-112-5 и ЗИЛ-112-6.

Такие разные «сто двенадцатые»: от серии к серии гоночные машины заметно отличались внешне

1 / 4

Такие разные «сто двенадцатые»: от серии к серии гоночные машины заметно отличались внешне

2 / 4

Такие разные «сто двенадцатые»: от серии к серии гоночные машины заметно отличались внешне

3 / 4

Такие разные «сто двенадцатые»: от серии к серии гоночные машины заметно отличались внешне

4 / 4

И в этот момент заводские гонщики столкнулись с суровой реальностью, вылившейся в слово «гандикап», с которым гоночные автомобили этой марки постоянно сталкивались с 1952 по 1960 год. Особых спортивных достижений все эти ЗИЛы не продемонстрировали, поэтому на заводе решили начать работу если не с чистого листа, то хотя бы с новой и большой буквы «С».

Техническое задание на ЗИЛ-112С звучало так: «нужно создать скоростной автомобиль, который использовался бы для совершенствования серийных агрегатов легковых автомобилей и проверки принципиально новых агрегатов, имеющих перспективу применения на легковых автомобилях завода». То есть, концепцию «испытательной лаборатории на колёсах» и этакого гоночного агрегатоносителя даже десять лет спустя никто и не отменял

Руководство завода поддержало инициативу Лаборатории скоростных автомобилей, что вылилось в директиву, предписывающую экспериментальному цеху подготовить техдокументацию на ЗИЛ-112С, а также создание и испытания автомобиля ЗИЛ-112С уже к 1 декабря 1958 года.

Однако раму из стальных труб удалось сварить только в конце 1960-го, а кузов в то же время спроектировали специалисты КБ легковых автомобилей. Его сходство с гоночным Ferrari 250 Testa Rossa настолько очевидно, что отрицать его глупо, однако идентичность форм вполне может быть связана с диктатурой скорости. По крайней мере сложно обвинять художников ЗИЛа в подражании тому, чего они могли даже не видеть.

Scuderia Rossa: итальянский гоночный автомобиль с громким названием выглядел, как двоюродный брат (или сестра) советской машины

1 / 4

Scuderia Rossa: итальянский гоночный автомобиль с громким названием выглядел, как двоюродный брат (или сестра) советской машины

2 / 4

Scuderia Rossa: итальянский гоночный автомобиль с громким названием выглядел, как двоюродный брат (или сестра) советской машины

3 / 4

Scuderia Rossa: итальянский гоночный автомобиль с громким названием выглядел, как двоюродный брат (или сестра) советской машины

4 / 4

Сборник инноваций​

Конструкторам предписывалось максимальное использование на гоночном автомобиле узлов и агрегатов серийного лимузина ЗИЛ-111 – согласитесь, не самый тривиальный пункт для техзадания с учетом контекста. ..

Элитный донор: шестиоконный лимузин ЗИЛ-111 стал донором агрегатов для ЗИЛ-112С

Но не будем забывать о том, ради чего, собственно, это всё затевалось. Компоновка оставалась вполне традиционной – продольно расположенный впереди мотор и задние ведущие колеса.

«Жигулёвский» расширительный бачок появился под капотом уже после завершения гоночной карьеры машины

А вот двигатель же основательно «перелопатили», уделив особое внимание газораспределительному механизму и системе питания. Ну а необычная система выпуска была заметна любому, кто бросил даже мимолетный взгляд на кузов «сто двенадцатого». Ведь патрубки выпускных коллекторов шли от каждого цилиндра отдельно, выходя наружу за передними колёсами и «сливаясь» там в общий выпускной тракт – точнее, пару магистралей, расположенных в базе с каждой стороны кузова.

Единственное, в чем силовому агрегату пришлось серьезно отступить от «донора» – трансмиссия. Автомат для спортивной машины решительно не годился, поэтому ЗИЛ-112С получил коробку передач и сцепление от ЗИС-110.

Однако и в задней подвеске не обошлось без сюрпризов от создателей. Вместо традиционной зависимой задней подвески конструкторы применили схему «Де Дион», которая на советских автомобилях практически не использовалась. Задние колеса ЗИЛ-112С были соединены жесткой поперечной балкой, которая при этом была подвижной относительно рамы, ведь с последней она соединялась через систему толкающих штанг и рычагов. Редуктор при этом был жестко закреплен на раме, а крутящий момент передавался на колеса через полуоси с карданными шарнирами.

Известный автохудожник Александр Захаров в рамках «зарулёвской» журнальной серии собственных рисунков не обошел своим вниманием и ЗИЛ-112С

Из-за того, что на автомобиле собирались выступать как на кольце, так и для установления рекордов скорости, главная передача была выполнена двухступенчатой (!), где кроме постоянной пары с передаточным числом 3,09 была предусмотрена дополнительная легкосъемная, которая позволяла выбирать комплекты с разными вариантами передаточных чисел от 2,62 до 3,64.

Сделано в СССР: трудно поверить, но такие автомобили создавали и в советском Союзе, причем на предприятии, которое выпускало грузовики и лимузины

1 / 3

Сделано в СССР: трудно поверить, но такие автомобили создавали и в советском Союзе, причем на предприятии, которое выпускало грузовики и лимузины

2 / 3

Сделано в СССР: трудно поверить, но такие автомобили создавали и в советском Союзе, причем на предприятии, которое выпускало грузовики и лимузины

3 / 3

Легкосъемные колёса получили быстросъемную ступицу типа Рудж-Витворт – прямо скажем, экзотический тип крепления для советской машины, пусть и гоночной… К шинам размерности 7,00-16 на штампованных дисках вскоре прибавилась еще пара покрышек (6,00-16 и 6,70-15 соответственно). Остальные узлы и детали ходовой части и тормозной системы – «сборная солянка» от Победы, ГАЗ-13 и ЗИЛ-111. Применение «победовских» компонентов объяснялось просто: создателям машины хотелось сделать её быстрее и легче.

Причем в своём желании они зашли настолько далеко, что сделали для ЗИЛ-112С специальный стеклопластиковый кузов, лишенный оптики и выступающих патрубков, а водительское место закрыли специальным «фонарем» по типу того, что применялся на истребителях тех лет.

Идем на рекорд, но промахиваемся​

Рекордный заезд было решено сделать на соляном озере Баскунчак, где к тому времени существовало 20-километровое кольцо. Увы, из-за обильных летних ливней для заездов на скорость получилось подготовить лишь около 6 км соляной поверхности, на которых удалось разогнаться до 236 км/ч на «рекордном» обтекаемом кузове. Это, конечно, заметно меньше, чем расчетные 260 км/ч, но тоже немало даже по нынешним меркам. Позже была задумана еще одна попытка установить очередной рекорд – на этот раз в 24-часовом заезде, для чего планировали использовать только-только введенный в эксплуатацию Дмитровский автополигон, но позже её отменили, посчитав это нецелесообразным.

В 1962 году машина получила все дисковые тормоза и традиционное крепление колёс с помощью пяти гаек на ободе вместо одной центральной.

На фото: один из вариантов экстерьера со скрытой выпускной системой

Затем в обтекаемом чреве ЗИЛ-112С появилось «новое сердце» – двигатель ЗИЛ-Э114, который отличался от серийного «сто четырнадцатого» уменьшенным рабочим объемом (6,5 л) и меньшей мощностью (264 л. с.).

В 1965 году на шасси №2 Г. Жаркову удалось стать чемпионом СССР в Формуле 5 (свободной), где техрегламент допускал участие автомобилей с разной массой и мощностью двигателей. В период с 1967 по 1970 годы гонщики В. Богатов, Н. Жданов и Н. Разинчев также установили три всесоюзных рекорда скорости в классе 10.

В 1970-м ЗИЛ-112С завершил свою гоночную карьеру

Увы, сама концепция машины с почти семилитровым (!) мотором шла вразрез с легкими одноместными болидами, покорившими во всех классах гоночные кольцевые трассы тех лет. ЗИЛ-112С оказался попросту не у дел – машине было уже негде и незачем выступать. Так гоночная карьера «сто двенадцатого» закончилась в 1970-м, хотя его жизненный цикл на этом был не закончен. Во второй половине семидесятых годов обе машины были приобретены рижским клубом антикварных автомобилей, после чего один из автомобилей прошел реставрацию, причем не совсем аутентичную, ведь кузов был окрашен в «пожарный» ярко-красный цвет. Но впоследствии машина стала белой и с 1989-го выставлена для обозрения всем желающим в рижском Мотормузее.

По слухам, первый прототип после передачи в клуб был разбит на трассе в Бикерниеки и не попал в музей, а в лихие девяностые навсегда покинул бывшую территорию СССР, став собственностью некоего шведского коллекционера.

Опрос

Знали ли вы о зиловских гоночных машинах?

Ваш голос

Всего голосов:

СССР
история
автоспорт

Новые статьи

Статьи / Популярные вопросы

Учебная езда: где она разрешена, где запрещена и в чем подвох с экзаменом

Мы уже рассказывали о том, какие ограничения существуют для начинающих водителей со стажем менее двух лет, а сегодня поговорим о тех, у кого настоящего водительского стажа еще нет совсем –. ..

318

0

0

01.05.2023

Статьи / Шины и диски

Комфорт с повышенным ресурсом: тест шин Cordiant Gravity

Летний модельный ряд Cordiant до этого года выглядел вполне законченным: шины Comfort, Sport, All-Terrain и Off-Road, а также пожилой бюджетный Road Runner, который вышел еще в 2012-м. Некот…

1121

2

0

30.04.2023

Статьи / История

Чисто английское самоубийство: как появился и почему исчез спорткар Jensen-Healey

История знает немало примеров того, как автомобильная марка, родившись в одной стране, затем становится достоянием другой. В наши годы такие истории становятся особенно актуальны. Но такое с…

825

0

0

29.04.2023

Популярные тест-драйвы

Тест-драйвы / Тест-драйв

30 лет рабства: тест-драйв ГАЗ-53

Точнее было бы написать «тест-драйв ГАЗ-САЗ-3507 на шасси ГАЗ-53-14», но это слишком сложно. А вот просто ГАЗ-53 узнает каждый, кто успел выпить стакан  газировки за одну копейку (с сиропом…

10252

9

878

09.12.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв

Тест-драйв Geely Monjaro: лучше, чем Volvo?

В Китае этот полноразмерный кроссовер дебютировал еще два года назад под неблагозвучным для нашего уха именем Xingyue L и заводским индексом KX11. В России машину сертифицировали в 2022, и в…

9599

8

9

07.04.2023

Тест-драйвы / Тест-драйв

Пятаки на снегу: первый тест-драйв Москвич 3

Про автомобили с эмблемой московского завода «Москвич» сейчас говорят много и не всегда – хорошо. Что уж там, всем ведь понятно, что в этом «россиянине с раскосыми и жадными глазами» из росс…

6778

17

2

23.12.2022

Не может быть! — журнал За рулем

То, что автомобиль сохранился – и даже в относительном здравии, – в общем-то, чудо. В конце 1960-х, когда его спортивная карьера закончилась вместе с самым романтичным периодом советского автоспорта, ему была уготована последняя дорога – на свалку. Так и случилось бы, если б не кучка чудаков в Москве и Риге.

Теперь он стоит в ряду куда более молодых гоночных машин в небольшом музее возле трассы «Бикерниеки».

МЫ НАШ, МЫ НОВЫЙ…

ЗИЛ-112С – последний из плеяды спортивных автомобилей Завода имени Лихачева. Их история началась еще до войны – с легендарного «ЗИС-Спорт», но золотой век пришелся на 1950–1960-е. Высоко неся, как говаривали в те времена, знамя советского спорта, флагман отечественного автопрома удивлял очень необычными для СССР автомобилями. Эдакие советские гран-туризмо: двухместные, с дверями и даже со светотехникой, но пригодные для соревнований.

Заводское начальство поддерживало энтузиастов лаборатории спортивных автомобилей, которой руководил Сергей Васильевич Глазунов. Создавали машины лучшие конструкторы и художники завода – московские автомобили отличала незаурядная для СССР стилистика. С начинкой было сложнее. Использовали в основном серийные (правда, доработанные) узлы и агрегаты ЗИС-110 и ЗИЛ-111. Но каждую следующую модель, конечно же, старались сделать легче, быстрее, улучшить управляемость.

Спортивные ЗИЛы, как, впрочем, и другие гоночные автомобили 1950-х – начала 1960-х, пополнили ряд символов той бурной и яркой эпохи. Страна с энтузиазмом строила жилье и электростанции, заводы, в том числе автомобильные, летала в космос. К слову, в 1962-м, когда началась карьера ЗИС-112С, состоялся первый в истории групповой полет космических кораблей «Восток-3» и «Восток-4», а Нобелевскую премию по физике получил советский ученый Лев Ландау. Держава шла вперед, и казалось – так будет всегда.

Эти трубы очень хочется отхромировать.

На старты гонок выходили самые разнообразные автомобили: заводские и созданные механиками-энтузиастами в клубах, таксопарках, автохозяйствах. Положа руку на сердце, большая их часть была конструктивно да и стилистически примитивна, но некоторые действительно интересны. Главное – создатели и тех и других искренне старались сделать сказку былью и верили, что сделают.

ГЛАВНАЯ ПАРА

Два ЗИЛ-112С появились в самом начале 1960-х. Внешне машины напоминали прославленный уже «Феррари-250», а внутренне… Инженеры сделали все, что могли. Машину со стеклопластиковыми панелями на пространственной трубчатой раме оснастили новейшим 6-литровым двигателем ЗИЛ-111 мощностью 240 л.с. А вот сцепление и трехступенчатую коробку передач пришлось взять от рядового ЗИС-110 (правда, модернизировав). Иных подходящих агрегатов в стране не было. Передняя подвеска и рулевое управление – приспособленные от «Волги» ГАЗ-21. Задняя подвеска – оригинальная полузависимая типа «Де Дион». Предусмотрели даже возможность быстро менять шестерни в редукторе – под конкретную гонку.

Бензобак и его горловина – за сиденьями.

На второй машине, построенной чуть позже, установили даже передние дисковые тормоза оригинальной конструкции. Отечественных не было, импортные достать невозможно – на таком заводе, как ЗИЛ, проще сделать свои. Теоретически этот великолепный болид мог выжать 260 км/ч – немыслимую (рекордные машины не в счет) для СССР скорость! (На озере Баскунчак в 1962-м на одном из ЗИЛ-112С со специальным кузовом пытались побить несколько всесоюзных рекордов скорости. Но по разным причинам сделать это не удалось.) Конечно, рядом с западными аналогами – «ягуарами», «мерседесами», теми же «феррари» – ЗИЛ-112С выглядел как любительская поделка по мотивам холеных западных гран-туризмо, приспособленных к гонкам. У советской машины не было ни их динамики (ни разгонной, ни тормозной), ни управляемости, не говоря о качестве отделки и доводки. Но ведь в реальной жизни ЗИЛы тягались на кольцевых трассах с совсем иными автомобилями.

Запасное колесо занимает весь багажник.

В СТАРТОВОЙ ПОЗИЦИИ

Забавно, глядя на старые фото, видеть 112-е в одних заездах с одноместными формулами с открытыми колесами. И те и другие стартовали в советской так называемой Свободной формуле (с 1963-го – группа В, с 1965-го – Формула-5). Первый сезон 1962-го вышел не очень удачным. В Эстонии на этапе чемпионата страны заводской гонщик ЗИЛа Виктор Галкин пришел только девятым. Но в 1963-м он выиграл гонку на Минском кольце и стал бронзовым призером по итогам чемпионата страны.

В 1964-м на машины поставили 200-сильный мотор «Чайки» ГАЗ-13 – изменились технические требования. На такой машине Геннадий Жарков завоевал бронзу. Ну а вершинным для ЗИЛ-112С стал 1965 год, когда на автомобиле с экспериментальным еще мотором ЗИЛ-114 мощностью 260–270 л.с. Жарков выиграл чемпионат страны в Формуле-5. Средняя скорость 112-го на Неманском кольце составляла 127,75 км/ч.

Немного? Приглядитесь к машине! Перед гонщиками того времени хочется снять шляпу. Дело даже не в чудовищной по современным меркам управляемости и не самых совершенных тормозах (а ведь максималка-то у ЗИЛа и по нынешним временам приличная). Перед гонщиком невысокое стекло и жесткая панель приборов с набором циферблатов, сзади нехитрая дуга, вокруг стеклопластиковая коробка, на голове немудрящий шлем – и никаких капсул безопасности, даже ремней. Как же надо любить автомобили и спорт, чтобы на этом «родстере» носиться по трассам, весьма далеким от современных норм безопасности. Былинные времена!

В «туристической» машине сделали даже перчаточный ящик.

ПОЛЕТ ФАНТАЗИЙ

ЗИЛ-112С довели и наладили его мелкосерийное производство. Специально подготовленные машины вывезли на зарубежные трассы для многочасовых гонок – в Ле-Ман и Спа, дабы потягаться в очной борьбе с именитыми конкурентами. Ну конечно, этого не было. И не могло быть. Как не могло быть в СССР настоящего автомобиля гран-туризмо, настоящей конкуренции (на спортивных трассах ли, на мировых ли рынках) с западными аналогами.

А что могло быть? «Сто двенадцатые» рисковали отправиться на свалку в один из апрельских ленинских субботников. Во второй половине 1960-х спортивную лабораторию закрыли, дабы не отвлекать средства и кадры от куда более важных правительственных лимузинов. Все шло к тому, что эти автомобили, мешающиеся под ногами, потомки увидят лишь на фото. Но во второй половине 1970-х москвичи, которым эта история оказалась небезразлична, отправили их таким же рижанам.

Одна машина, правда, попала позднее в аварию и, не отреставрированная до конца, ушла не то в Швецию, не то в Германию. Но вторая передо мной! Живет в комфорте и даже изредка выезжает на гоночный асфальт. Это, конечно, тоже чудо. Не правда ли?

Редакция благодарит рижский «Мотор музей» и спортивную базу «Бикерниеки» за предоставленный автомобиль и помощь в организации съемок, а также Валдиса Бранта за помощь в подготовке материала.

СПОРТИВНОЕ ОРИЕНТИРОВАНИЕ

Первый ЗИЛ-112С построили в 1961-м, второй – в 1962 году. Автомобили оснащали моторами ЗИЛ-111 и -114 мощностью 240–270 л.с., а также «чáйковским» агрегатом в 200 л.с. Коробка передач – механическая трехступенчатая. Для рекордных заездов на один из автомобилей ставили специальный, еще более обтекаемый и легкий кузов.

МОДЕЛЬ АВТОМОБИЛЕЙ ЗИЛ-112С шасси 1 # 46 1962 ДИП Масштаб 1:43

Включите в свой браузер JavaScript!

• ВСЕ МОДЕЛИ
• DIP-модели

Предзаказ

56,95 $

Новый в коробке.

Новый в коробке. DIP MODELS — российский производитель с 2009 года.

Аналогичные продукты

50%

$ 6,95

ЗИЛ-112С белый 1:43 DeAgostini Auto Legends #119 СССР

33%

Предзаказ

75,95 $

Полуприцеп ГАЗ-52-06 для перевозки тары с/х хаки ДИП Масштаб 1:43

25%

Предзаказ

Полуприцеп ГАЗ-52-06 для перевозки тары с песком ДИП 1:43

Предзаказ

$ 73,95

Москвич-404 Спорт ДИП 1:43

Mercedes-Benz G-Class XXL President Ambulance черный DIP 1:43

Предзаказ

$ 133,95

УАЗ-450Д 1958 синий ДИП Масштаб 1:43

Предзаказ

$ 97,95

ПАЗ-651А Ярославль для заказа ДИП Масштаб 1:43

18%

Предзаказ

$ 93,95

ПАЗ-661 Фургон Одежда 1956 ДИП Масштаб 1:43

Предзаказ

56,95 $

ЗИЛ-112С шасси 2 № 56 1963 г. ДИП Масштаб 1:43

Предзаказ

УАЗ-3163 Патриот Грузовой 2005 тёмно-зелёный металлик ДИП Масштаб 1:43

12%

Предзаказ

94,95 $

ГАЗ-52-02 САЗ-3504 Самосвал 1974 бело-серый ДИП 1:43

24%

Предзаказ

101,95 $

ГАЗ-12 ЗИМ-12 1950 Такси ДИП 1:43

Предзаказ

$ 105,95

Квадроцикл двухосный Петрович-204-50 4х4 2014 черно-зеленый ДИП Масштаб 1:43

Предзаказ

56,95 $

ЗИЛ-112С шасси 2 # 83 1967 ДИП Масштаб 1:43

19%

Предзаказ

59,95 $

ГАЗ GL-1 1940 красный DIP Модели 1:43

Предзаказ

$ 113,95

ГАЗ-51П зеленый и Т-213 полусерый ДИП Масштаб 1:43

Предзаказ

ГАЗ-51П и Т-213 полупесок ДИП Масштаб 1:43

12%

Предзаказ

$ 116,95

ГАЗ-51 Горьковский грузовик тип фургон 51 КИ-51 Камеры 1953 г. ДИП МАСШТАБ 1:43

Предзаказ

$ 35,95

КИМ-10-51 конвертируемый ДИП 1:43

56%

Предзаказ

15,95 $

КИМ-10-50 серый ДИП 1:43

Предзаказ

$ 97,95

ПАЗ-651 Автобаза-Сервис ДИП 1:43

20%

Предзаказ

86,95 $

ГАЗ-93Б Самосвал 1974 зелено-серый ДИП Масштаб 1:43

28%

Предзаказ

45,95 $

Москвич-401-422 Пост синий ДИП 1:43

Предзаказ

$ 109,95

ЗИЛ-112Серг Шасси №1 06. 1962 ДИП Масштаб 1:43

Предзаказ

$ 93,95

ГАЗ-52-06 дорожный тягач ДИП 1:43

Предзаказ

$ 108,95

ГАЗ-52-07 Газовый баллон хаки 1978 DIP Масштаб 1:43

22%

Предзаказ

84,95 $

ГАЗ-93Б Самосвал 1974 песочно-зеленый ДИП Масштаб 1:43

17%

Предзаказ

94,95 $

ПАЗ-661 Фургон Одежда Моторгтранс 1956 ДИП Масштаб 1:43

Москвич-400 пикап 1951 тёмно-зелёный DIP Models 1:43

Транспортно-заряжающая машина ПР11 с ракетой 20ДСУ зеленая ДИП Масштаб 1:43

Транспортно-заряжающая машина ПР11 с ракетой 20ДСУ хаки-серый ДИП Масштаб 1:43

Транспортно-заряжающая машина ПР11 с ракетой 13ДСУ зеленая ДИП 1:43

50%

Предзаказ

27,95 $

ЗИЛ-112С шасси 1 #11 1964 ДИП Масштаб 1:43

ЗИЛ-112С (1960-1962) | Интернет-магазин | Модели автомобилей SK

Абрекс Чехия

Агат / Тантал

Алтая

Амерком

Автоарт

Авто История

Автотайм

Ббураго

странный

Карарама / Хонгвелл

Карбокс

Модели автомобилей SK/ Abrex CZ

Автомодели SK / DeA

Автомодели / Hachette

Автомодели SK / Modimio c.

Автомодели СК

Автомодели SK / White Box

Классический автобус

ДеАгостини

Дель Прадо

Публикации Иглмосса

Эдикола

Эдисон Джокаттоли

Элекон

Элигор

Эксклюзивные первые издания

GE Фаббри

Издательство Града

Грани и партнеры

Зеленый свет

Хашетт

Высокоскоростной

Хот Вилс

i-шкала

IXO — CMR

ИКСО ИСТ

J-коллекция

Джада Тойз

Джой Сити

Каден Чехия

KK-шкала

Ковап Чехия

Киошо

Лео Модели

Ломо-Авм

MACмодель CZ

Майсто

Минишампс

Группа моделей автомобилей

Модель Про

Коллекции Модимио

Мондо Моторс

Наш Автопром

Наши Грузовики

Нью Рэй

Модели Парагона

Полиплам

Премиум Classixxs

Дорожная подпись

Шуко

Шуко Джуниор

Шабак

Коллекция Shell Classico

Подпись

СК модели

Словарт

Солидо

СпециальныйC.