Ваз работает или нет: АВТОВАЗ — последние новости | АВТОСТАТ

«АвтоВАЗ» впервые остановил производство из-за нехватки микросхем

Техника

12 Ноября 2021 12:1912 Ноя 2021 12:19

|

Поделиться

Завод «АвтоВАЗа» в Тольятти впервые полностью прекратил производство автомобилей. Остановлены конвейеры по выпуску машин Lada и Renault, и нет данных, когда его планируется возобновить. Причиной стала нехватка электронных компонентов, вызванная глобальным дефицитом полупроводников, ставшим следствием пандемии коронавируса.

Новых Lada и Renault пока не будет

На заводе «АвтоВАЗ» полностью остановлено производство автомобилей, сообщает аналитическое агентство «Автостат». Прекращена сборка всех моделей, выпускающихся автогигантом на заводе в Тольятти.

По информации РИА «Новости», причиной остановки всех трех сборочных линий на «АвтоВАЗе» послужила нехватка микросхем, используемых в автомобилях. Представители профсоюза завода опубликовали подтверждение этой информации на странице организации в соцсети «Вконтакте».

Как выяснили специалисты «Автостата», на текущей неделе некоторые автомобили «АвтоВАЗа», в частности, Lada Granta, выпускались только лишь 9 ноября 2021 г. Французские Renault Logan и Sandero наряду с отечественными Lada Xray и Largus собирались с 8 по 11 ноября 2021 г. включительно, с 12 ноября 2021 г. конвейер по их производству встал.

Что касается внедорожника Niva, то он не выпускается на протяжении всей недели. Единственное, специалисты «Автостата», какой из имеющихся версий «Нивы» коснулись эти вынужденные «каникулы».

Остановка конвейеров «АвтоВАЗа» с высокой долей вероятности вызовет дефицит машин в рознице и ставший привычным рост цен

Прогнозы по срокам возобновления производства машин в Тольятти эксперты «Автостата» не делают.

Беспрецедентная ситуация

«АвтоВАЗ» ранее уже сталкивался с необходимостью приостановки производства на заводе в Тольятти. К примеру, на этот шаг автогиганту пришлось пойти в июле 2021 г.

Однако на тот момент перестала работать лишь первая сборочная линия, где и то лишь частично. На этом конвейере идет сборка моделей Largus, Logan, Sandero, Xray, а также Granta и Niva, и ограничения коснулись исключительно последних двух.

О полной остановке всего завода из-за нехватки электронных компонентов «АвтоВАЗ» сообщил впервые. Это беспрецедентная для производителя ситуация.

У Vesta «иммунитет» к дефициту микросхем

Единственным автомобилем «АвтоВАЗа», производство которого пока еще продолжается, оказалась Vesta. Собирается модель не в Тольятти, а на заводе в Ижевске. РИА «Новости» пишут, что там работа идет в нормальном режиме.

Прогнозов о том, как долго главные конвейеры «АвтоВАЗа» будут простаивать, нет.

Кто виноват

По данным «Автостата», весь завод «АвтоВАЗа» в Тольятти не работает из-за всего лишь одного поставщика – компании «Роберт Бош Самара». Именно она пока что не может обеспечить необходимый объем поставок деталей, так как сама испытывает нехватку комплектующих для них.

Александр Губинский, Самараавтожгут: Как мы получали грант на внедрение компьютерного зрения

Поддержка ИТ-отрасли

Причина всей этой вакханалии кроется в мировой пандемии коронавируса, начавшего свое распространение с китайского Уханя и отправившего всю Россию в первую самоизоляцию в конце марта 2020 г. Люди по всему миру стали переходить на удаленную работу и скупать необходимую для этого электронику. Производителям техники пришлось нарастить выпуск своей продукции, однако компании, выпускающие микросхемы для них, оказались не готовы к повышенным нагрузкам. Как итог, все они, и даже гигантская TSMC, до сих пор не в силах наладить производство нужного объема полупроводников.

Что делать

По данным «Автостата», у руководства «АвтоВАЗа» уже готов план по возобновлению производственных потерь и выходу на ранее установленные объемы выпуска автомобилей. Для его реализации работникам завода придется очень сильно напрячься.

В первую очередь вместо восьмичасовых рабочих смен их будут ждать девятичасовые. Также завод планирует обязать их работать по субботам.

Вынужденный простой будет компенсирован работникам компенсируют выплатами в размере двух третей средней зарплаты. Но все это ожидает рабочих лишь после решения проблем с комплектующими, а когда именно это случится, никто не знает.

«АвтоВАЗ» не одинок

Проблемы с поставками электронных компонентов для автомобилей испытывает далеко не только «АвтоВАЗ». Это общая беда для автогигантов, притом всех, не только российских.

Как получить ₽30 млн на вывод решения в области искусственного интеллекта на новые рынки

Поддержка ИТ-отрасли

В конце августа 2021 г. CNews писал, что из-за дефицита чипов компании Audi и Toyota решили закрыть часть заводов. Также им пришлось резко сократить объемы своего производства. Продолжается все это как минимум с начала 2021 г. Еще январе 2021 г. CNews сообщал, что глобальная нехватка микросхем затронула едва ли не всех остальных крупнейших мировых автопроизводителей. На тот момент от нее пострадали, в частности, Ford, Fiat, Chrysler, Nissan, Suzuki и Volkswagen.

Однако россияне, известные своей смекалкой, нашли выход из сложившейся ситуации. В сентябре 2021 г. из-за глобального дефицита микросхем ГАЗ начал выпускать некомплектные «Газели». Завод пошел на этот шаг, чтобы не останавливать конвейеры.

Остановка конвейеров и простой рабочих обошлись бы группе ГАЗ дороже, чем установка недостающих деталей в уже готовые автомобили. «Автомобиль проходит всю производственную цепочку и остается на заводской площадке без недостающей детали, а когда комплектующие придут, мы вернем его в технологический процесс и завершим производство», – заявил тогда управляющий директор ГАЗа Андрей Софонов.

• Кибербитва Standoff пройдет в Москве 22–24 ноября

Эльяс Касми

«Ситуация ужасная, на восстановление уйдут годы»: Как и почему российский автопром оказался на краю пропасти

Комсомольская правда

ЭкономикаКАРТИНА ДНЯ

Владимир ПЕРЕКРЕСТ

11 июля 2022 13:35

Глава Объединения автопроизводителей: российский автопром страдает из-за санкций, логистики и отсутствия деталей

В мае производство новых автомобилей рухнуло в России на 97%. Фото: Владимир ВЕЛЕНГУРИН

ТЕМ ХУЖЕ ДЛЯ ВАЗ

Отечественный автопром несется на полной скорости! В бетонную стену. В мае продажи новых машин в России рухнули на 83%, производство — на 97%. Причины известны: зарубежные автоконцерны сворачивают производство, поставок из-за границы нет, деньги у людей кончаются.

В итоге наш автопром оказался гол, как король из известной сказки. Потому что из полутора миллионов автомобилей, которые выпускались на нашей территории, больше половины вовсе не наши, а заграничные.

А оставшиеся российские автомобили без импортных комплектующих за редким исключением превращаются в гаражпром 80-х — корявое, «зато» свое.

— Отрасль оказалась в нехорошей ситуации, — подобрал аккуратный синоним к слову «крах» Игорь Коровкин, исполнительный директор Объединения автопроизводителей России, поработавший еще в советском Минавтопроме. — Виноваты логистика, санкции и отсутствие национальной компонентной базы. Все заводы работают ненормально, в рваном режиме. В самом худшем состоянии ВАЗ, у него практически вся комплектация шла через Renault. Но с другой стороны, никто не предполагал такого развития событий. И было бы неправильно, живя в глобальном мире, все делать только у себя. Сейчас понятно, что надо срочно создавать систему самообеспечения.

Практически вся комплектация производства автомобилей LADA шла через Renault. Фото: Раиса Ибрагимова/ТАСС

УГОНЫ НА ЗАПЧАСТИ

Чтобы совсем не останавливаться, «АвтоВАЗу» пришлось пойти на крайние меры: машины там теперь выпускают по упрощенному регламенту. Без таких важных устройств, как антиблокировочная система тормозов ABS, система курсовой устойчивости ERS, подушка безопасности, электроусилитель руля… Потому что все они управляются теми самыми заграничными микрочипами, которых нет. Деталька — в горсти две дюжины, а проблем от нее — на одну шестую часть суши. А сами мы их не делаем. Будет надо — купим, думали те, кто решает, в какую сторону развиваться промышленности. И что? Вот надо — а купить негде.

Долго ли продлится эта ситуация?

— Такое решение — временное, и позволяет в текущих условиях решить вопрос загрузки основных производственных площадок, — ответили «КП» в Минпромторге. — Например, планируется полностью загрузить площадку Автоваза вместе Ижевским автозаводом и выйти на 800 тыс. машин в год.

Это достаточно смелый план — примерно в 1,5 раза больше, чем в доковидные времена. Только вопрос в том, много ли найдется покупателей на такие упрощенные машины.

— Если говорить без прикрас, то положение ужасное, — признал в беседе с «КП» автоэксперт Андрей Ломанов. — Автомобили подорожали и в дефиците. Безусловно, повысятся случаи кражи машин на запчасти. А мы привыкли к тому, что дефицита на этом рынке никогда не было. На восстановление уйдет несколько лет.

Из-за отсутствия микрочипов нет у нас и систем дожигания отработавших газов. В результате автозаводам разрешили выпускать машины с выхлопом ниже установленного у нас и в Евросоюзе 5 уровня — вплоть до нулевого. Чтобы было понятнее, Евро-0 — это грузовик ЗИЛ-4331, пришедший в середине 80-х на смену ЗИЛ-130. Честный работяга, но пахло от него далеко не фиалками.

Справедливости ради надо сказать, что несмотря на разрешенный Евро-0, на практике сейчас выпускают машины с выхлопом Евро-2. Это уровень российского автопрома 2005 г., а европейского — на 10 лет раньше.

Так стоит ли увеличивать выпуск автомобилей, лишенных привычных систем безопасности и комфорта, к тому же загрязняющих окружающую среду?

— Закидывать рынок ерундой не надо — убежден Ломанов. — За годы знакомства с мировым автопромом люди привыкли к комфорту и будут продолжать ездить или перекупать друг у друга старые качественные иномарки. Но не сядут в машину пусть новенькую, но с коробкой-механикой и ручным стеклоподъемником.

Справка «КП»Фото: Дмитрий ПОЛУХИН

ЖДАТЬ МЫ БУДЕМ ДОЛГО АВТОМАШИНУ «ВОЛГА»

Недавно глава Минпромторга Денис Мантуров заявил, что могут возродиться старые советские марки «Волга» и «Победа». Первым же в ряду советского авто-ренессанса был «Москвич». Предполагается, что наладить производство легковушек на московском автозаводе, который Renault подарил властям, нам помогут китайцы.

А что с остальными легендами автопрома?

-Технически можно и на китайскую машину прикрепить эмблему «Победа», — невесело пошутил Игорь Коровкин. — Но если говорить об отечественных машинах, то в полном смысле «Победой» можно назвать электромобиль, который обещает выпустить уже в 2024-25 году калининградский завод «Автотор». В эти же сроки планирует выдать свой электромобиль и «Камаз». Это автомобили разного класса, у «Автотора» покрупнее.

Если мы вклинимся в мировую когорту лидеров электротранспорта, то это действительно будет победой. Ведь все предыдущие десятилетия мы гонялись за западными прототипами, покупали или пытались скопировать их позавчерашний день.

Но не строим ли мы воздушные замки? Эксперт уверен, что все реально.

— Смотрите, как по электробусам, — говорит Коровкин. — Сегодня Москва, завтра Питер, потом еще будет17 городов. На мой взгляд, электромобили будут востребованы, прежде всего, в курортных зонах -побережье Кавказа, Крым. Там можно субсидировать жителям приобретение экологического транспорта, и параллельно ввести запрет на использование бензиновых авто — как в советское время был запрет на использование этилированного бензина.

С «Победой» решили. А «Волгой» кого назовем? На ГАЗе, где когда-то производились обе эти марки, пока молчок. Была лет 15 назад машина «Волга-Сайбер», сделанная по лекалам американской Chrysler Sebring — старая история, скопировали уходящую натуру 10-15-летней давности. Думали, сойдет для нашей местности. Так и вышло, но в 2008 году грянул кризис, и автозаводцы с трудом распродали новые машины и распихали по разным ведомствам, в основном, в МВД. С тех пор к выпуску легковушек в Нижнем не возвращались.

Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров.Фото: Алексей БУЛАТОВ

ГАЗ хоть сам легковушки не выпускает, но на его территории уже 10 лет производятся легковые иномарки концерна Volkswagen- Taos и три Шкоды: Karoq, Kodiaq и Octavia. В год было более 130 тысяч.

Теперь производство стоит. Руководство концерна еще официально не объявило об уходе, но все идет к тому — работникам предлагают написать заявления об увольнении в обмен на 6 среднемесячных зарплат плюс отпускные, премии за выслугу лет, прощение корпоративных субсидий и прочие бонусы. Профсоюзы хотели выбить из немцев по двухгодичной зарплате на брата, не вышло.

Но главное — площадка-то осталась. Практически такая же ситуация, как была у Renaultна «Москвиче». Вот вам и «Волга».

— Забудь, — скептически отозвался автоэксперт Игорь Моржаретто. — Ничего там не будет выпускаться. ГАЗу это не нужно, он сосредоточился на коммерческом транспорте, своего проекта легкового автомобиля у России нет. Снова, как на «Москвиче», рассчитывать на Китай? Но в Нижнем пока не видно такой мощной поддержки и заинтересованности в новом автозаводе, какая есть в Москве.

Только цифрыФото: Дмитрий ПОЛУХИН

ПРИГОВОР ОТ ИНВЕСТОРОВ

Оценить перспективность отрасли можно по простому признаку: вкладывают туда деньги профессиональные инвесторы или нет. В наш нынешний автопром, увы, пока не вкладывают. Но внимательно следят, вдруг выстрелит?

Выстрелить могут несколько направлений.

— Например, производство коммерческих автомобилей, — предполагает главный стратег инвестиционной компании «Универ-Капитал» Дмитрий Андреев. — Но это произойдет, если будут приняты специальные программы поддержки спроса на технику, произведенную в России.

Не ставит инвестор крест и на легковушках.

— Возможно, увидим всплеск сборочного или лицензионного производства китайских авто нижнего ценового сегмента — они могут занять до половины нашего рынка и будут пользоваться повышенным спросом, — прогнозирует эксперт. — Но для этого должны быть налажены нормальные поставки запчастей и комплектующих из Китая.

Но самым выгодным проектом может стать производство автоматической коробки передач. Впору караул кричать, но оказывается, у нас в стране этот важнейший узел до сих пор не производится -это серьезнейший провал в промышленной политике. Мы сидели, убаюканные высокими процентами «обрусения» производства, которые, похоже, достигались чисто формально — за счет ковриков, гаек и прочей мелочевки. Но когда грянул гром, оказалось, что самых ключевых компонентов у нас нет. В том числе, коробки-автомата.

— Если какая-то инвестиционная компания займется финансированием производства «автоматов», то это может быть интересный проект, — уверен Александров. — Скорее всего, коробка будет унифицированной для нескольких моделей, это позволит выпускать ее в больших объемах и удешевить производство.

Еще выгоднее могло бы стать инвестирование в производство отечественных микрочипов для электронных устройств в автомобилях, тех самых, которых не хватает по всему миру. Но таких подвигов от нашей промышленности даже не ждут.

Впрочем, многие инвесторы вообще равнодушны к автопрому.

— Отрасль практически отсутствует на бирже, в нее невозможно инвестировать частным инвесторам. Есть какие-то отдельные компании, но они небольшие, неликвидные и неприбыльные — это не про инвестиции, — приговорил инвестиционный менеджер АО «Открытие Брокер» Тимур Нигматуллин.

ФактФото: Дмитрий ПОЛУХИН

ИЗ «ВОСЬМЕРКИ» СДЕЛАЛИ «ЗУБИЛО»

Что же не так с нашим автопромом? Почему мы всегда были в положении догоняющего, никогда не были законодателями мод?

— Потому что денег на автопром никогда толком не давали, — говорит Коровкин. — Мы развивались по остаточному принципу. Все доходы ВАЗа уходили государству, автозаводу оставались крохи на поддержание штанов и на какие-то разработки. Поскольку экономика должна быть экономной, то нам каждый раз говорили: упрощать, упрощать и упрощать. Я в автопроме с 1966 года — работал и в НАМИ (научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт) и в Минавтпроме, и мы всегда считали копейки. Ребята делали отличный дизайн, а технологи говорили — нет, тянуть металл будет дорого, давайте вместо обводок сделаем прямые углы. Хорошо, сделали прямые углы — получилась «восьмерка».

За угловатый силуэт ВАЗ-2108 в народе окрестили «зубилом».

Но рядом пример Китая — ему за короткое время удалось перейти с велосипеда как основного транспорта в стране до мирового лидера в автомобилестроении. При этом и близко не имея такой базы и традиций, как у нас.

С виду все просто. Начали с выпуска по лицензии старых автомобилей разных стран, в том числе и наших «Москвичей». Следующий этап — копирование. Покупали хорошую иномарку, разбирали ее до винтиков, обмеряли, делали чертежи и выпускали, не заботясь об авторском праве.

— Помню, я видел такой авто на Женевском автосалоне, китайцы как раз впервые там выставились, — рассказал Коровкин. — Машина с виду довольно приятная. Я открыл дверь, заглянул в салон, аккуратно прикрыл дверь — и тут от этого легкого хлопка у нее открылась крышка бензобака. Ну, посмеялись — а сейчас это крупнейший производитель, делает европейские марки и Европе же их продает.

Причину такого скачка собеседник видит в самоотверженном труде самих китайцев и в твердости китайской компартии: не выполнил задания — не сносить тебе головы.

КАК ЗАМАНИТЬ УМНИКОВ

А еще причина в том, что в автопром, так уж у нас исторически сложилось, идут, в основном, люди практического склада ума. Которые любили в детстве возиться с машинками, копаться в мопедовских движках. Мастеровитые ребята, но теоретические знания и научная база были не самой сильной их стороной. В итоге они вырастали в производственников, которые напряженно, с полной самоотдачей, работая порой в три смены копировали позавчерашний день. Похожее характерно и для отраслевой науки. Отправная точка научного поиска — просмотр зарубежных отраслевых журналов, что там уже придумали иностранцы, чтобы и нам у них списать. Не учитывая, что достоянием общественности интересные и выгодные разработки становятся спустя годы после внедрения.

На недавнем совещании, посвященном автопрому, президент поставил задачу — создать в России важные инженерные разработки и ноу-хау. Но для этого должны быть и кадры особого склада, те, кто способен выдумать порох. Они выявляются еще со студенческой скамьи.

— Вузовская наука у нас работает, — защищает отрасль Коровкин. — Московский политех, куда после объединения вошли Московский автомеханический институт и Индустриальный университет вместе с Автотором разрабатывают электромобиль. И у них есть свой беспилотник. Автозаводы сотрудничают с ведущими вузами и заранее ребят готовят, чтобы взять себе. КАМАЗ и ГАЗ работает с МВТУ имени Баумана, Горький — с нижегородским политехом… С инженерными кадрами нормально, не хватает квалифицированного рабочего класса, нужно возвращаться к системе профильных ПТУ, но на современном уровне.

В сборочном цехе автозавода «ГАЗ». Фото ИТАР-ТАСС/ Владимир Астапкович

Но будущая интеллектуальная элита, которой предстоит находить нестандартные решения и выдумывать ноу-хау мирового уровня, показывает себя на студенческих олимпиадах. Наткнулся в сети на итоги недавнего состязания по математике среди технических вузов Москвы. У студентов вузов, где готовят кадры для автопрома — сплошные нули. Никто не смог правильно решить ни одной задачи. Можно ли от этих ребят ждать опережающих технических решений?

Показательно, что если в советские времена в победителях традиционно были Московский авиационный институт и «Бауманка», то сейчас — студенты-электронщики. Удачно выступили и курсанты Академии ракетных войск стратегического назначения. Это не случайно: головастые ребята идут туда, где трудно и интересно, где предвидят высокий научный поиск и прорыв, и сами своими уникальными мозгами этот поиск и прорыв обеспечивают. Электроника и высокоточное оружие сейчас на гребне успеха.

Кстати, иностранцы, развивая у нас автомобильный ширпотреб, абсолютно не вкладывались в развитие российской конструкторской мысли.

— На ВАЗе какой великолепный научно-технический центр был с исследовательскими лабораториями, испытательным полигоном, дизайнерскими службами, — вспоминает Коровкин. — Но «Рено» это все не нужно было, у них это все свое есть. Нет, НТЦ не развалили, но сейчас он существует в усеченном виде по сравнению с тем, что было.

ХВАТИТ КОРМИТЬ ЕВРОСОЮЗ!

Как считают эксперты, развитие автопрома должно у нас идти по двум направлениям. Первый — оперативное заполнение рынка.

— Для того, чтобы быстро ликвидировать дефицит, нужно выпускать опробованную иномарку под ее родной либо под российской эмблемой, — говорит Андрей Ломанов. — Такой метод уже использовался при выпуске иномарок в России и ранее в СССР. Первые модели «Жигулей» были копией «Фиата» — это не секрет. Сейчас, когда европейские компании ушли, к нам могут прийти китайские. Откроют здесь производство: привозить детали выгоднее, чем готовые автомобили, меньше налогов платить. К тому же часть деталей можно производить в России. На создание такого производства с нуля потребуется несколько месяцев, максимум год.

Второе направление — биться на переднем крае автомобильной науки и передовых технологий.

— Мы можем оперативно занять, например, нишу электроавтомобилей, активизировать работы по водородным двигателям, — говорит Ломанов. — Есть много технологий, которые можно доработать и сделать хороший стартап, который выведет нас в другую эпоху. Спрос на такие машины будет даже при их высокой стоимости. Потому что человек, ездящий, например, на Мерседесе, с удовольствием сядет, условно говоря, на кибер-трак Илона Маска потому что это новая фишка. Тут должны работать и дизайнеры и маркетологи, придумывать что-то необычное, чтобы мы захотели это покупать, как мы хотим покупать новые гаджеты.

А еще надо создавать компонентную базу, то есть производство запчастей.

— Китай по этому пути пошел, но у них огромный рынок, а чем крупнее производство, тем ниже цена изделия, — говорит Коровкин. — У нас нет такого большого рынка, поэтому детали будут дорогими, дорогим будет и автомобиль, это проблема. С теми же коробками-автоматами. Для наших автомобилей мы закупали их в Японии и Корее — там они стоили раз в пять дешевле, чем могли стоить в России при наших объемах. Для того, чтобы сделать компоненты дешевле, нужно увеличить их выпуск. Сделать это можно, только нарастив экспорт. Задача непростая. Но закупать — самое последнее дело. Потому что, как ни крути, если мы покупаем даже в третьих странах компонент компании «Бош», то деньги к «Бошу» и придут. И мы снова будем кормить ребят из Евросоюза.

Читайте также

Возрастная категория сайта 18+

Сетевое издание (сайт) зарегистрировано Роскомнадзором, свидетельство Эл № ФС77-80505 от 15 марта 2021 г.

И.О. ГЛАВНОГО РЕДАКТОРА — НОСОВА ОЛЕСЯ ВЯЧЕСЛАВОВНА.

И.О. шеф-редактора сайта — Канский Виктор Федорович

Сообщения и комментарии читателей сайта размещаются без
предварительного редактирования. Редакция оставляет за собой
право удалить их с сайта или отредактировать, если указанные
сообщения и комментарии являются злоупотреблением свободой
массовой информации или нарушением иных требований закона.

АО «ИД «Комсомольская правда». ИНН: 7714037217 ОГРН: 1027739295781
127015, Москва, Новодмитровская д. 2Б, Тел. +7 (495) 777-02-82.

Исключительные права на материалы, размещённые на интернет-сайте
www.kp.ru, в соответствии с законодательством Российской
Федерации об охране результатов интеллектуальной деятельности
принадлежат АО «Издательский дом «Комсомольская правда», и не
подлежат использованию другими лицами в какой бы то ни было
форме без письменного разрешения правообладателя.

Приобретение авторских прав и связь с редакцией: kp@kp. ru

Мошенник Вандербильта | Хавьер Ваз: от JUCO до College World Series

Путь Хавьера Ваза до Вандербильта, безусловно, не был типичным; однако это дало ему опыт и перспективу, которые он использовал, чтобы возглавить эту команду VandyBoys.

Спортсмены младших колледжей (JUCO) не всегда могут перейти в четырехлетний колледж из-за навыков или академических соображений. На самом деле, только около половины бейсболистов JUCO вообще добираются до уровня первого дивизиона, и очень немногие из них попадают в престижный университет, который также занимает лидирующие позиции в бейсболе колледжей.

Хавьер Ваз — один из немногих. Он преодолел разрыв между LSU Eunice Junior College и Vanderbilt и преуспел в обеих школах. Он набрал 0,364 балла в своем первом сезоне в Юнис в 2019 году, чтобы помочь «Бенгалам» достичь рекорда 51–8 и стать чемпионом региона 23. За свое выступление Ваз получил предсезонные всеамериканские награды перед сезоном 2020 года, весной, который был прерван из-за COVID-19. Тем не менее, он уже отбивал 0,365 с 23 украденными базами и 13 ИКР, когда сезон был отменен.

«Переход из JUCO сюда был, я бы сказал, пробуждением», — сказал Ваз The Hustler. «Уровень мастерства и таланта ребят здесь определенно лучше».

Ваз знал, что ему предстоит тяжелая битва за то, чтобы хотя бы увидеть поле в свой первый сезон в Вест-Энде. Но вместо того, чтобы терять терпение, он сосредоточился на поиске роли и сохранении мотивации.

«У меня было ощущение, что я не буду много играть», — сказал Ваз. «Итак, я просто планировал оставаться терпеливым и продолжать работать — опустить голову, работать и быть хорошим товарищем по команде. Это все, что я мог сделать: просто быть лучшим товарищем по команде, которым я мог быть, пока мне не представилась возможность».

Ваз не видел многократных игр на летучих мышах до 28 мая 2021 года в матче против Оле Мисс. Тем не менее, он в полной мере воспользовался своей возможностью, заработав свой первый хит SEC и забив в двух матчах. После этого выступления главный тренер Тим Корбин дал ему больше шансов оказать влияние.

Учитывая его поздний выход в стартовый состав, Ваз почти сразу же попал в плей-офф; тем не менее, он сказал, что вес не добавлял напряжения в его игру.

«Я не чувствовал особого давления, потому что работал на это», — сказал Ваз. «Я чувствовал, что заслужил это. Я чувствовал, что я принадлежу. Я был просто еще одним кусочком головоломки нашей команды. Я просто пытался сделать все, что в моих силах, чтобы помочь команде победить».

Ваз продолжал впечатлять на протяжении всей Мировой серии колледжей, играя по-крупному, когда это действительно было важно. Столкнувшись с вылетом в матче со Стэнфордом, Ваз и Коммодоры были в шаге от того, чтобы покинуть Омаху. Аутфилдер уже спас серию или две во втором иннинге с ценным уловом на поле, но теперь он проигрывал 1-2 в счете с надеждами на то, что его команда ехала на его спине. Вася не паниковал. Он выиграл три мяча подряд и заработал прогулку, чтобы сохранить надежды Вандербильта. Его терпение было вознаграждено, поскольку сингл Спенсера Джонса на приусадебном участке вынудил шорт-стопа Стэнфорда совершить ошибку и позволил Вазу отыграть потенциальную игру в конце игры, в конечном итоге оказавшись на третьей базе из-за ошибки. Затем он забьет сингл Энрике Брэдфилда-младшего, что станет ничьей в соревновании 5–5. Остальное уже история. Питчер из Стэнфорда Брендан Бек пролетел мимо своего кэтчера, и Джонс вернулся домой, зафиксировав победу VandyBoys.

В следующей игре Ваз снова помог Commodores выжить, победив NC State со счетом 3-1. Он пошел 1 из 3 на тарелке, но у него было две прогулки, две украденные базы и пробежка, сопровождающая его сингл. Эти клатч-выступления, среди прочего, сделали Ваза бесценным членом команды, занявшей второе место в стране во время незабываемого броска в плей-офф.

За свою карьеру в Вандербильте Ваз имеет хороший средний показатель 0,250, но аутфилдер часто делает свое присутствие наиболее ощутимым на базовой дорожке и на поле.

«Я всегда пытаюсь найти способ помочь команде победить, будь то на базе или в обороне», — сказал Ваз. «Я просто хочу вызвать хаос на базах [и] заставить питчера больше сосредоточиться на мне, чем на нападающем».

С таким настроем Ваз зарекомендовал себя как лидер команды Вандербильта в этом году. Это неудивительно, учитывая отношение, с которым он подходит к игре.

«Наш менталитет — день за днем ​​— продолжайте работать, каждый день становитесь лучше на 1%, — сказал Ваз. «Мы сосредоточены на прямо сейчас».

Несмотря на то, что в этом сезоне Ваз провел всего четыре игры SEC с несколькими командами на летучих мышах, три из которых пришлись на финалы College World Series, он по-прежнему обладал большим опытом в колледже, чем большинство нынешних Commodores, а сезон 2022 года был его четвертым годом игры. коллегиальный бал. Его победные пути в Юнис и Вандербильте, а также личные цели в этом сезоне, несомненно, помогут этой молодой команде преодолеть сложные ситуации.

«Я хочу полностью раскрыть свой потенциал бейсболиста и товарища по команде; быть лучшим человеком и лучшей версией себя, чем я могу быть», — сказал Ваз. «Я делаю ошибки и учусь на них. Я просто стараюсь взрослеть как личность, как лидер и как игрок каждый день. Это моя цель: полностью раскрыть свой потенциал».

Это истинная мера успеха Ваз — товарищество и лидерство, которых вы не увидите на поле боя. Старший ставит во главу угла помощь окружающим и ставит команду выше себя, чтобы добиться результатов в программе. Поистине, это его любимая часть Вандербильта: его товарищи по команде.

«[Мне нравится] находиться рядом со своей командой, а не в бейсбольной обстановке». — сказал Ваз. «[Мне нравится] обедать с ребятами, проводить с ними как можно больше времени. Это моя любимая часть. Я смотрю на них как на братьев больше, чем просто на товарищей по команде».

В этом сезоне у VandyBoys были экстремальные взлеты (см. их серию из 18 побед) и падения (см. серию из Теннесси). Тем не менее, один аспект программы, который всегда оставался верным, — это дух игроков. Корбин всегда делал упор на командную работу и единство, и Ваз представляет оба эти идеала как воплощение поговорки «сторона превыше себя».

Его история настойчивости должна вдохновить юных игроков продолжать свой путь, каким бы извилистым он ни был, потому что он может привести вас именно туда, где вы должны быть.

Вдохновение на сохранение окружающей среды через рассказывание историй

Исследователь National Geographic Малайка Ваз с самого начала знала, что ей суждено отправиться в приключение. В детстве в Гоа на западном побережье Индии Вас, по ее словам, «постоянно окружала природа».

«Я много времени проводил на свежем воздухе, — говорит Ваз. Среди своих детских впечатлений она вспоминает исследовательские экспедиции в Арктику и Антарктику, восхождения на горы, подводное плавание и виндсерфинг.

Фотография Нитье Суд

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

В какой-то момент позднего подросткового возраста Ваз говорит, что начала разочаровываться в приключениях ради приключений. «Мне стало казаться, что приключения на самом деле ничего не значат, если не существует намерения защитить природные пространства, которые мы исследуем», — говорит она. Она начала искать выход, который удовлетворил бы ее аппетит к приключениям и позволил бы ей выступать за защиту видов и экосистем, с которыми она взаимодействовала.

Ваз сохранил интерес к кино и решил отказаться от университетского образования, чтобы продолжить карьеру в киносъемке дикой природы. Она начинала как исследователь в продюсерской компании и вскоре перешла к роли перед камерой.

«В какой-то момент, — говорит она, — я поняла, что, хотя мне нравится сниматься на камеру, мне больше всего нравится придумывать истории и привносить новые точки зрения и повествования, которые традиционно не показывались по телевидению». Это осознание подтолкнуло ее в кресло режиссера.

Фотография Аканкши Суд Сингха

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Сегодня Ваз носит много шляп в мире кинопроизводства, как режиссер-документалист, продюсер, сценарист и ведущий. У ее продюсерской компании Untamed Planet есть мандат на «осуществление значимого и ощутимого воздействия» посредством своих историй о мире природы. Помимо документирования диких животных и диких мест, она расследует торговлю животными, конфликты между людьми и дикими животными, а также создает фильмы и сериалы по естественной истории со своей командой. С момента начала карьеры ее дни были совсем не обычными.

Влюбившись в скатов манта у побережья своего дома в Индии, она обнаружила, что их добывают браконьеры, и замаскировалась под торговца морепродуктами, чтобы как можно ближе разобраться в проблеме. Она проследила торговцев людьми в некоторых частях Индии, Китая и Мьянмы, чтобы выяснить, почему манта, вид, находящийся под угрозой исчезновения, согласно Международному союзу охраны природы, убивают из-за их жаберных пластин. В эпизоде ​​подкаста «Подслушано» она рассказывает леденящие кровь подробности того, как за ней наблюдают вора в законе торговли морепродуктами, а также рассказывает о трудностях работы под прикрытием для создания «Пэн Ю Сай», ее номинированного на «Зеленый Оскар» фильма по этому вопросу.

Первый проект Ваз, поддерживаемый National Geographic, предусматривал сближение с большими кошками, в частности, сближение с людьми, которые регулярно сближаются с большими кошками в рамках усилий сообщества по их защите, в ее документальном сериале «Nat Geo Wild: Жизнь с хищниками».

Фотография Баладжи Манохара

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Темы, привлекающие ее внимание, признается Ваз, разнообразны. И хотя ее попросили определить ее фокус, она предпочитает разнообразие и утверждает, что разнообразие проблем, которые она выделяет, более взаимосвязано, чем может показаться на первый взгляд.

«Я не думаю, что когда-нибудь у меня будет сфера деятельности как режиссера. Может быть, вы сможете снова задать мне вопрос, когда мне будет 50, но сейчас я думаю, что это довольно увлекательно — погрузиться в различные аспекты экологических историй», — говорит она. «Кроме того, когда вы делаете историю о загрязнении окружающей среды, когда вы делаете историю о торговле дикими животными, вы делаете историю о здравоохранении, существует так много связи. Кому-то со стороны это может показаться тремя совершенно разными предметами, но правда в том, что они так взаимосвязаны».

Ваз снял фильмы об уязвимых рабочих-мигрантах через Фонд журналистов National Geographic COVID-19, о сохранении летучих мышей в постпандемическом мире для Аль-Джазиры и о туризме слонов в связи с преступной торговлей для отдела естественной истории Би-би-си. бесчисленное множество других подвигов, которые принесли ей международное признание как режиссера и защитника природы.

Ее последняя работа с Обществом посвящена тому, как промышленное загрязнение непропорционально влияет на уязвимые сообщества повсюду, от переполненных городов в Азии до самых отдаленных уголков Арктики. Для этого она планирует снова уйти инкогнито. «Я буду встраиваться вместе с майнерами. Я буду снимать на одной из крупнейших в мире свалок, где находятся миллионы и миллионы тонн мусора», — объясняет Ваз. «Я собираюсь работать под прикрытием на швейных фабриках в Бангладеш, чтобы увидеть, как выглядит обратная сторона загрязнения, и я собираюсь протестировать свое тело, чтобы увидеть, как именно загрязнение повлияло на мое тело».

Фотография Нитье Суд

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

Ее практический подход является преднамеренным. Для Ваз недостаточно просто поверхностно изучить эти многогранные вопросы. Она полна решимости рассказать всю историю, детали и все остальное, используя силу средств массовой информации, чтобы способствовать позитивным изменениям.

В то время как телевидение обычно «пытается устранить сложность и сохранить драму», утверждает она, реальное повествование изобилует нюансами.

Детали важны по нескольким причинам, продолжает Ваз, в том числе по тому, как они создают точное представление о ее субъектах, которых она ставит во главе своей миссии. Она работает над тем, чтобы сообщества, которые она представляет, были активными участниками производственного процесса. Она уверяет их: «Если у вас есть мысли, предложения или вы просто думаете, что мы проделали дерьмовую работу с одной частью представления истории, скажите нам сейчас, и мы это изменим. Это необходимо».

Она уже пересняла часть фильма, чтобы убедиться, что все получилось правильно.

Ее работа не ограничивается записью важных историй — она также следит за тем, чтобы сообщения были услышаны. Ваз и ее команда координируют общественные показы, чтобы привлечь как можно больше внимания в районах с ограниченным цифровым доступом, и работают с учеными и политиками, чтобы усилить идею фильмов, над которыми они работают. По ее словам, она делает «в основном все, что нужно», чтобы передать завершенные фильмы в руки людей, которые вносят свой вклад в процесс и «чью историю нужно рассказать для начала».

Фотография Нитье Суд

Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.

В каждом проекте Ваз видит, как выстраивает мозаику из общего человеческого опыта.

«Я кинорежиссер, но мне нужно найти общую человеческую нить, которая связывает политика в Вашингтоне, округ Колумбия, и культуру в Индии или будущее в Африке», — объясняет она.

«Каждый должен поставить себе на стол три приема пищи — будь ты торговцем дикой природой или президентом страны. Они принимают сознательные решения, основанные на этом чувстве, этой общей эмоции и настроении».

«Думаю, это то, что делает меня особенным, — подчеркивает Ваз, — иметь возможность помочь связать это — превратить статистику в истории».

Еще одна область, в которой люди могут и должны объединиться, — это управление планетой. С точки зрения Ваз, реальное улучшение того, как заботятся о планете, находится в умелых руках многих, с разным опытом и в разных дисциплинах.

«Если вы инженер и вам небезразличен мир природы, вы можете изменить вид строительных материалов, которые вы используете. Если вы учитель, влюбленный в мир природы, вы можете привнести это в осязаемое обучение для своего класса», — призывает она.

«Правда в том, что нам не нужны десять действительно страстных, преданных своему делу защитников окружающей среды. Нам нужно сто или миллион человек, которые могут сделать что-то в этой области и что-то изменить в своей области. И это умножается».

Что касается ее роли, то она возвращается к тому, что ее мотивировало в первую очередь: «Для режиссеров и людей, разрабатывающих природоохранные программы, очень важно выяснить, как увлечь аудиторию людей, любящих мир природы, к переходу от бытия просто от авантюристов до защитников, до людей, которые действительно могут бороться за защиту мира природы».

Читать дальше

Чарли Гамильтон Джеймс: Направляем объектив на дикую природу

• Воздействие

Чарли Гамильтон Джеймс: Направляем объектив на дикую природу

Исследователь National Geographic Чарли Гамильтон Детская мечта Джеймса о фотографии дикой природы сбылась.