Российские производители машин: лучшие марки машин отечественного производства

Содержание

Российские машины: марки, названия

Автомобильная промышленность является одной из наиболее крупных отраслей во всем мире. Производством машин занимаются многие, даже не особо развитые в экономическом плане страны. В России тоже есть автомобили собственного производства. Помимо «родных» брендов, в нашей стране также собирают немало машин зарубежного производства.

Приятно будет узнать, что некоторые российские марки машин довольно популярны в других странах. В частности, это «Нива» и знаменитый УАЗ. Автомобили получили популярность благодаря повышенной проходимости. И хотя существует множество других, более комфортных вариантов, многие иностранцы предпочитают для охоты, рыбалки и других забав, требующих поездок по непроходимой местности, использовать именно русскую «Ниву». Дескать, бюджетный вариант и ездит отлично. А комфорт в данном вопросе играет незначительную роль.

Российский лимузин для Путина . Характеристики и внешний…

В России создаётся лимузин для Путина в рамках программы «Кортеж». Фото машины для…

Российские марки машин: список

Сложно в это поверить, но наша страна является одним из крупнейших автопроизводителей в мире. Хотя справедливо отметим, что она не столь продвинута, сколько в европейских странах. Ежегодно конвейеры выпускают порядка 2 миллионов машин в разных типах кузова, начиная хэтчбеками и заканчивая грузовиками. В это число также входят автомобили иностранного производства, открывшие на территории России свои заводы, или же запустившие совместные проекты с отечественными брендами.

Существует несколько российских марок машин, названия и фото которых представлено в статье. Среди них:

Vortex.
«Лада».
ТагАЗ.
УАЗ.
«ИжАвто».
DERWAYS.
ГолАЗ.
KAMAZ.
ГАЗ.
ЗИЛ.
«Волжанин».

Автомобили в России начали производить, как принято считать, в 1896 году. Тогда Яковлевым и Фрезе постепенно, но масштабно формировался первый в истории страны советский рынок. И началось это с представления полноценного авто с ДВС. Первый советский рынок просуществовал недолго. Уже в 1912 году его не стало, а на территории России остались только завод Пузырева и Русско-Балтийский вагонный завод. И только спустя полвека автомобильный рынок стабилизировался. В 1960 годах был построен Волжский автозавод, который снабжал машинами весь Советский Союз вплоть до его распада. Раскол СССР, в свою очередь, негативно отразился на финансировании этой области. Как, собственно, и любой другой. Кризис был продолжительным и трудными, но автопромышленность пережила его.

Оценочный рейтинг марок автомобилей по надежности….

Многих людей интересует, как выглядит на сегодняшний день рейтинг марок автомобилей по надежности….

Vortex

Вероятно, многие впервые слышат про эту российскую марку машин. На самом деле Vortex – это подразделение ТагАЗа, которое специализируется на производстве машин по лицензиям китайского автопроизводителя Chery.

Что можно сказать про Vortex? Это молодой, динамичный и стремительно развивающийся суббренд, который набирает популярность благодаря разнообразию модельного ряда, выгодным условиям кредитования, многочисленным акциям, конкурсам и прочим мероприятиям, проводимым руководством. Дилерская сеть неустанно растет и стремится быть максимально разной. На сегодняшний день модельный ряд Vortex представлен кроссовером Tingo в двух модификациях, а также седанами Corda и Estina.

Tingo – это мощный паркетник с агрессивным внешним видом, который привлекает внимание своими «злобными глазками». Он независимый, мощный, спортивный и характеризуется повышенной проходимостью. Седан Estina оснащается двухлитровым двигателем, мощностью 136 л. с., антиблокировочной системой тормозов и двумя видами подушек безопасности. А Corda – это «дочь» Chery Amulet. Она имеет классический дизайн и выделяется невысокой стоимостью. Между тем, неплохо оснащена и может похвастаться приемлемыми техническими характеристиками.

Самые известные марки и фирмы машин: список, характеристики…

Самые известные марки автомобилей: описание, рейтинг, особенности. Наиболее популярные фирмы машин:…

«Лада»

Старая добрая LADA – это марка российских машин производства АвтоВАЗ (Волжского автомобильного завода). Он, в свою очередь, выпускает машины под тремя марками: «Лада», «Жигули» и «Нива». Первые две – это легковые автомобили, а третья – машины повышенной проходимости. Модельный ряд «Лады» представлен:

«Нива» 4×4 (Vision, «Урбан», Elbrus Edition, Bronto).
XRAY (Cross, Sport Concept, Cross Concept).
Vesta (Sport, Exclusive, Sport Concept, Cross, Signature, CNG, WTCC (спорткар), SW).
XCODE Concept.
Largus (Cross VIP).
Kalina (NFR, Sport, Cross, универсал).
Lada El Lada (электрокар).
Priora (универсал, хэтчбек).
Granta (Sport, Cross, универсал, лифтбек, хэтчбек).

Практически каждая из моделей не единожды подвергалась рестайлингу, а также имеет различные модификации, что в значительной степени упрощает выбор потребителя в том плане, что он может ориентироваться на собственные потребности.

ТагАЗ

Эта марка машин российского производства была основана южнокорейским автоконцерном Daewoo Motors. Таганрогский автомобильный завод построили в 1997 году, а спустя 8 лет в Сеуле состоялось открытие подразделения «ТагАЗ». В 2000 произошло важное событие – заключение договора с концерном Hyundai Motors. В 2014 арбитражным судом Ростовской области завод был признан банкротом.

Модельный ряд автоконцерна представлен внедорожниками, седанами и спорткарами собственного производства, но по южнокорейской лицензии. Среди них:

мощный внедорожник «ТагАЗ» C190;
элегантный седан TagAZ C10;
агрессивный внедорожник TagAZ Tager;
стильный спорткар (купе) TagAZ Aquila.

Практически все они являются копиями южнокорейских моделей. Например, Tager – это тот же SsangYong. Также на заводе в 90-х и 00-х годах занимались производством Daewoo (Nexia, Espero), Citroen Berlingo, Hyundai (Accent, Santa-Fe, Elantra, Porter) многих моделей Chery, BYD, JAC. В целом здесь были произведены наиболее популярные на российском рынке марки машин южнокорейского производства.

УАЗ

Ульяновский автомобильный завод – это легендарный автоконцерн, известный во всем мире. Его история началась еще в далеком 1941 году, когда из Москвы (в связи с приближающимся фронтом) в Ульяновск стали эвакуировать значительную часть производственных мощностей ЗиС. Завод имел вполне хорошие производственные мощности, и мог спокойно выпускать до 30 грузовиков ЗиС-5 в сутки. В 1943 году наладилось производство дизельного грузовика Уль-ЗИС-253, в 1947 – ГАЗ-АА, а в середине 50-х, когда было создано собственное конструкторское подразделение, стало возможным производство ГАЗ-69 и ГАЗ-69А. Это настоящие легенды отечественного автопрома, которые до сих пор выпускают в виде миниатюрных моделек машин. Российская марка постоянно развивалась и многократно модифицировала УАЗ и ГАЗ-69, чтобы они соответствовали современным требованиям потребителя. Нельзя не вспомнить про легендарный «Ягуар» – плавающий автомобиль военного назначения.

Начиная с конца 1990 годов, когда завод практически полностью пришел в себя после кризиса, он был кардинально перестроен, а также когда в полной мере стабилизировалось внутреннее состояние страны, связанное с политическими и экономическими переменами, «УАЗ» продолжили модифицировать ранее созданные модели. Например, УАЗ-3160 был заменен на «УАЗ Хантер», а модель 3162 («Симбир») – на «Патриот». Модельный ряд также пополнился пикапом «УАЗ». «Патриот» продолжают совершенствовать, есть рестайлинговые модели 2015 и 2017 года, в том числе пикап, UAZ Patriot CNG, UAZ Patriot World of Tanks Edition. Недавно был выпущен современный мощный кроссовер УАЗ-3170.

«ИжАвто»

Ижевский автомобильный завод контролируется «АвтоВАЗом». В советские времена именно здесь собирались «Москвичи» и «ИЖи», а также классика отечественного автопрома. Сегодня же эта марка России занимается сборкой «Гранты» и «Весты».

DERWAYS

Малоизвестный автозавод, открытый в 2003 году на территории Карачаево-Черкесской республики. Сначала здесь производились авто собственной марки. Но с 2015 года их сняли с производства, приступив к сборке машин китайских брендов Lifan, Chery, Geely, Brilliance.

ГолАЗ

Голицынский автобусный завод, основанный в 1990 году, территориально расположен в Московской области. С момента создания этой российской марки машин и вплоть до 2014 года здесь производили пассажирские автобусы ГолАЗ. Неоднократно они получали грамоты, почетные дипломы и медали как «лучшие отечественные автобусы». С 2014 года переквалифицировался на производство сельхозтехники. Выпуск автобусов переместили на Ликинский завод.

KAMAZ

Компания специализируется на производстве дизельных грузовиков и дизелей. Успешно работает с 1976 года. В настоящее время также занимается выпуском комбайнов, электроагрегатов, тракторов, автобусов, тепловых миниэлектростанций и комплекстующих.

ГАЗ

Эта марка российских машин существует с 1932 года. Штаб-квартира находится в Нижнем Новгороде, но также по России разбросано 13 производственных предприятий. Автомобилестроительная компания занимается выпуском легких и среднетоннажных коммерческих машин, тяжелых грузовиков, автобусов, легковых автомобилей, силовых агрегатов и автокомпонентов. В модельном ряду также присутствует спецтранспорт для силовых структур, инкассаторские машины, школьные автобусы, автомобили скорой медицинской помощи, выездные лаборатории и многое другое.

ЗИЛ

Завод имени Лихачева – это старейшее автопредприятие в России, осуществляющее свою деятельность с 1916 года. Сегодня «ЗИЛ» занимается производством грузовых автомобилей полной массой от 6,95 до 14,5 тонн, автобусов малого класса и легковых автомобилей представительского класса.

«Волжанин»

Автозавод существует с 1993 года. «Волжанин» занимается производством автобусов. Кстати, он стал первым в России, кто начал выпускать транспорт на электронных системах управления. В модельном ряду комфортные городские, пригородные и междугородные, а также автобусы специального назначения. Для внутреннего рынка выпускаются под маркой «Волжанин», а для экспорта – Volgabus.

Какие марки машин ушли с российского рынка

К слову, ТагАЗ все же был ликвидирован в 2014, поэтому сегодня можно найти модели только до 2014 года выпуска. Закрыли и легендарный «Москвич», основанный в 1930 году. Он просуществовал 80 лет. Следует упомянуть «Е-мобиль» и Marussia Motors, которые в свое время навели много шума, в хорошем смысле. Первый был открыт в 2010, но закрылся спустя 4 года. «Марусся» просуществовала с 2007 по 2014 гг.

Как спасти российский автопром: «китайцы» – наше всё?

В условиях блокировки поставок комплектующих и ухода западных автопроизводителей из нашей страны, российский автопром загружает освободившиеся мощности преимущественно лицензионной сборкой китайских машин. Насколько это отвечает поставленной цели по достижению технологического суверенитета российского автопрома, и какие существуют альтернативные пути его развития в текущих геополитических и экономических условиях? С этими вопросами мы обратились к ведущим экспертам и участникам автомобильной отрасли.

Виктор Пушкарев, заместитель начальника отдела аналитики агентства «АВТОСТАТ»:

— Сразу хочу заметить, что формулировка «загрузка освободившихся мощностей» не корректна, так как сборка производится (или будет производиться) на заводских территориях ушедших автопроизводителей, но пока без использования их технологического оборудования. Как уже видим на примерах, в тех же заводских цехах просто сооружаются отдельные сборочные линии.

По моему мнению, лицензионная сборка китайских машин не имеет никакого отношения к вопросу технологического суверенитета, это просто банальный популизм. Причем негативный опыт «отверточной» сборки китайских автомобилей уже присутствовал в истории нашего автопрома в 2008 – 2010 годах, когда частный бизнес пытался запускать производство на таких предприятиях как «ТагАЗ», «Дервейс», «ИМС». Максимум что удалось тогда локализовать – сварку и окраску кузовов. Вот как раз на этих примерах и демонстрируется зависимость от китайских партнеров: прекратились поставки машинокомплектов и закончилась сборка.

Для обеспечения технологического суверенитета однозначно необходима локализация производства всех важнейших автокомпонентов на территории РФ. А это значит, что если вы собираетесь запустить полноценное суверенное производство какой-то конкретной китайской модели автомобиля, то нужно создать и полноценный пул предприятий-поставщиков его автокомпонентов. Возникает закономерный вопрос, как это будет создаваться: путем полного «копирования» всех технологий и оборудования силами российских специалистов или закупкой всего этого «под ключ» у китайских компаний? На этот вопрос пока не слышно никаких комментариев от организаторов проектов. Причем под такой проект нужны колоссальные инвестиции, предоставить которые может только государство. А к возможностям инвестиций со стороны китайских автопроизводителей в российское производство я отношусь крайне скептически.

В текущих геополитических и экономических условиях пока можно вести речь не о развитии, а о восстановлении автопрома. Ведь очевидно, что именно в вопросах восстановления утраченных поставок автокомпонентов и материалов для производств АВТОВАЗа и УАЗа и сосредоточены сейчас основные проблемы. И пути решения этих проблем уже хорошо известны: в срочном порядке – поиск новых зарубежных поставщиков из дружественных стран, а в долгосрочном – локализация производства на российских предприятиях.

Однако, как уже многократно отмечено во всех редакциях стратегий развития российского автопрома, начиная с 2010 года, главная проблема – обеспечение рентабельности локального производства высокотехнологичных автокомпонентов. По оценкам экспертов, для экономически выгодного производства значительной части автокомпонентов, таких как системы впрыска, поршни, радиаторы, детали шасси, сцепления, коробки передач и т.д., требуются объемы не менее 200 тыс. автомобилей в год на одной платформе. Возможности такого производства сейчас остались исключительно у АВТОВАЗа.

В сложившейся новой геополитической обстановке, в первую очередь, необходимо ставить вопрос о сохранении собственного автопрома в условиях «сжимающегося» рынка. Вспомним, что в 2012 году на рынке была достигнута рекордная «планка» в 2,6 млн автомобилей. После кризиса 2014 года удалось вернуться лишь на объем 1,6 миллиона (в 2018-м), а сейчас, вероятнее всего, можно будет рассчитывать на уровень, близкий к 1 млн машин.

На мой взгляд, в перспективе развитие автопрома в нашей стране будет невозможно без непосредственного участия государства. Причем в настоящий период, в условиях серьезного дефицита федерального бюджета в ближайшие три года, Правительство РФ должно сконцентрировать усилия и ресурсы для поддержки и развития компании «АВТОВАЗ» – единственного российского производителя, составляющего основу отечественного автопрома и имеющего реальный потенциал для суверенного и рентабельного производства автокомпонентов. Ну а расширение рыночного ассортимента новых автомобилей можно будет обеспечивать за счет импорта, который легко регулируется.

Андрей Ольховский, генеральный директор ГК «Автодом»:

— Российские автозаводы массово организуют крупноузловую или мелкоузловую сборку китайских машин. Безусловно, такой сценарий влечет зависимость от китайских партнеров, и не приближают нас к технологическому суверенитету. Вопрос в том, что других вариантов развития отечественного автопрома, по сути, нет. Надо делать то, что мы можем делать в настоящий момент, но при этом нужно уже сейчас создавать предпосылки для того, чтобы начиналась локализация. Это можно сделать, если идти по китайскому пути – мы уже, по сути, отменили авторские права на ряд технологий и брендов, поэтому можно использовать какие-то компоненты, например китайские, покупая при этом всю инженерную документацию, а может быть, даже привлекая инженеров из Китая, и далее начинать производить продукцию у нас. Это не очень быстрый, но единственный путь развития российского автопрома, потому что, если мы начнем разрабатывать свой продукт, это займет очень много времени.

Проблем в автомобильной отрасли много, не всегда их можно решить быстро, а значит, их надо решать последовательно и надолго. Уже не получится это сделать легко и непринужденно – все будет сопряжено с ограничениями и отсутствием доступа к технологиям. Самое важное для развития российского автопрома – это не гнаться за уровнем европейского автопрома, а посмотреть, куда зарубежные автоконцерны направляют свои инвестиции и уже за вот эти технологии и решения конкурировать. Мы будем решать одинаковые задачи с западными конкурентами, и у нас есть все шансы быть не хуже, а может быть даже и лучше, чем они.

Сергей Бургазлиев, независимый консультант индустрии «Автомобили и транспорт»:

— Массовая организация лицензионной сборки китайских машин совершенно не отвечает поставленной цели по достижению технологического суверенитета российского автопрома. Российский автопром был зависим от одних компаний, теперь станет зависим от других. В чем разница? Причины зависимости всем понятны – полный провал развития автомобильной отрасли за последние 10 – 12 лет.

Отмечу, что в нынешней ситуации подобный формат бизнес-модели, к сожалению, единственно верный, в противном случае пришлось бы просто закрыть подавляющее большинство заводов и оставить сотрудников без работы, а потребителей – без машин. Более того, создается практически государственная олигополия в автопроме с центром принятия решений в одних руках, что, безусловно, не будет способствовать развитию отрасли, продукции, технологий и уж тем более конкуренции. Я многократно публично предлагал российским ФОИВам пойти по иному сценарию: сформировать 3 – 4 государственных автомобильных концерна (независимых от АВТОВАЗа и КАМАЗа), в подчинении разным центрам принятия решений, которые должны были бы конкурировать между собой. Таким образом, мы бы получили мощный импульс к развитию (по примеру китайских государственных автомобильных концернов), но государство пошло по иному пути, перспективы которого для отрасли пока туманны.

Алексей Подщеколдин, председатель Совета директоров «БН-Моторс»:

— На начало 2022 года в России работало 18 промышленных площадок, производящих автомобили. Среди них – российские заводы: АВТОВАЗ (Тольятти), «LADA Ижевск» (Ижевск), УАЗ (Ульяновск), «Автотор» (Калининград), остальные – заводы ушедших зарубежных брендов (Hyundai, Volkswagen, Nissan, Toyota, Renault, Mazda, Ford, Mercedes-Benz и другие). Единственная площадка, которую самостоятельно создал китайский производитель, – завод Haval в Туле. Таким образом, можно сказать, что на сегодняшний день не происходит никакой стремительной раздачи производственных площадок китайским производителям. Хотя, конечно, если сегодня составить список возможных автопроизводителей, которые захотят работать на территории РФ, то можно с уверенностью сказать, что в него войдут в основном китайские компании и, возможно, иранский производитель. Насколько нам известно, ведутся переговоры с компаниями-автопроизводителями из Индии, но пока нет конкретного проекта, который будет реализован на территории РФ, поэтому говорить об этом еще рано.

Мы, наверное, «обречены» на дружбу с китайскими производителями потому, что именно эта страна на сегодняшний день может открыто и постоянно с нами работать в области автомобилестроения. Также Китай обладает мощным индустриальным парком по производству автомобилей, а также производству комплектующих, запчастей и пр. Отдавать в будущем кому-то другому производственные площадки в нашей стране, наверное, просто некому.

К сожалению, мы вынуждены будем пройти этап, когда автомобили на российский рынок в ближайшем будущем будут поставляться обязательно с китайским участием. И страшного в этом ничего нет. Почему? Потому что в свое время Горьковский автозавод создавался с участием Ford, московский «АЗЛК» – с привлечением иностранных специалистов и технологий. Компания «АВТОВАЗ» также создавалась на базе итальянского бренда FIAT и, собственного говоря, первая продукция (ВАЗ-2101) была достаточно серьезной копией FIAT 124, который был лучшим автомобилем 1967 года. На АВТОВАЗе в свое время работало 1,5 тыс. иностранных специалистов.

Поэтому привлечение иностранных специалистов в российский автопром для создания каких-то крупных автомобильных проектов не является для России чем-то новым. Если ранее мы привлекали американских, немецких, итальянских производителей, то почему может стать угрозой, если мы привлечем китайских производителей? На мой взгляд, никакой угрозы в этом нет. Если еще 20 лет в Китае не было буквально никакой автоиндустрии, то за это время Китай отстроил автомобильную индустрию производственной мощностью более 20 млн автомобилей в год, что больше автопрома США, которые долгие годы были страной №1 по автомобилестроению. Нам всего лишь нужно, чтобы мы не подсели на «иглу» китайского автопрома, а воспользовались технологическими наработками, создали свой новый опыт на базе имеющегося российского автомобилестроительного опыта и опыта китайских производителей, да и опыта других зарубежных производителей. У нас очень много специалистов за прошедшие годы поработало в различных европейских, азиатских и американских компаниях. У нас, на мой взгляд, есть необходимый штат, персонал и опыт, чтобы мы могли создать действительно достойный технический продукт: современный, удобный, а самое главное – недорогой отечественный автомобиль. Но, боюсь, что создать его абсолютно с нуля сегодня, наверное, невозможно.

Если произойдет кратковременная китайская экспансия и доминирование на российском рынке, то риски, конечно, существуют. К примеру, если китайские производители поднимут цены на автомобили, то все ценообразование в России будет зависеть от поведения китайских партнеров. Именно поэтому нам нужно производство большинства деталей к автомобилям, которые будут выпускаться, все-таки перенести на территорию РФ. Это не удастся сделать за 2 – 3 года, но, возможно, удастся за 4 – 5 лет. Напомним, что АВТОВАЗ был построен буквально за 4 года в чистом поле, и мощность завода на тот момент составляла 600 тыс. автомобилей в год.

А сегодня мы могли бы только на отечественных площадках (АВТОВАЗ, ГАЗ, Ижевский автозавод и УАЗ) создать производство, которое могло бы в год выпускать порядка 1,2 млн автомобилей. Фактически они способны покрыть 3/4 потребности российского рынка, который в год требует минимум 1,5 млн легковых автомобилей. Ну а на оставшиеся площадки, которые освободились после ухода зарубежных производителей, я бы пригласил к сборке китайских производителей, чтобы закрыть оставшуюся потребность в 400 тыс. автомобилей.

Основные проблемы в российском автопроме существуют с обеспеченностью комплектующими и запасными частями, поскольку в последние годы значительная их часть даже на отечественные автомобили производилась за рубежом. Локализация сборки достигала не более 70%, а у иномарок она была 30% и менее. Поэтому, когда основная часть поставщиков покинула российский рынок, мы столкнулись с нехваткой комплектующих. Но в России существует около 200 предприятий, где можно произвести практически все детали и запасные части, которые необходимы для производства автомобилей. Единственное, есть несколько позиций, которые на территории РФ не производятся, либо производятся в недостаточном количестве (к примеру, АКП). Всего таких позиций около 10, производство которых необходимо срочно создавать в России. И это возможно в течение 3 – 5 лет. А в этот период их необходимо закупать в КНР.

Необходимо создать механизм взимания таможенных пошлин, экономических льгот, преференций, налоговых каникул и прочих экономических инструментов для автомобилей местной сборки с локализацией более 70%. В этом случае найдутся китайские и другие азиатские компании, которые захотят создать производство в России. Ну и нужно, чтобы все-таки рынок был не менее 1,5 млн единиц. В противном случае создавать производство для меньшего рынка просто не имеет смысла.

На сегодняшний день, если мы будем включать меры по поддержке покупки автомобиля, это может не помочь, поскольку причиной «низкого» рынка (рынка с небольшим объемом продаж) является абсолютный дефицит автомобилей, как это было в 2022 году. Поэтому внутренние меры, стимулирующие спрос или осуществляющие поддержку покупки, на мой взгляд, не сработают. Сейчас все нужно направить на поддержку самих производителей и импортеров и либерализацию ввоза новых автомобилей на ближайшие 2 – 3 года. Это даст возможность тем производителям, которые захотят здесь открыться и работать, получить законные преимущества местной локальной сборки на территории РФ. Спустя 2 – 3 года эти меры поддержки необходимо отменять. Потому что те предприниматели, которые решатся на инвестирование в российские автозаводы, должны знать, что спустя 2 – 3 года на все пути какого-то параллельного импорта и вообще импорта новых автомобилей на территорию России будет поставлен существенный барьер. И то, что они создадут за 2 – 3 года производство с нуля, будет вознаграждено отсутствием вот этих параллельных потоков.

Тернистая дорога для российского автопрома – Загадка Россия

В мае 2018 года правительство РФ утвердило стратегию развития российского автопрома до 2025 года. Это поставило перед отраслью непростые задачи. Одной из целей было производство 2,21 млн легковых автомобилей в год (по сравнению с 1,34 млн в 2017 году). Другой – экспорт должен составить 269 000 автомобилей (против 83,4 тысячи в 2017 году). При этом власти хотели, чтобы к 2025 году доля электромобилей достигла 5% (против 0,006% в 2017 году). Надежда была даже на 80−90 процентов внутреннего спроса должны удовлетворять российские автопроизводители.

На этом этапе планы России на 2025 год в некотором роде стремились идти в ногу с мировыми тенденциями; надежда заключалась в том, чтобы развить производство водородных или электрических автомобилей в России и способствовать внедрению автономных транспортных средств.

Сегодня, пять лет с момента принятия стратегии и более года с начала полномасштабной войны на Украине, пора сопоставить планы правительства со сложившейся реальностью и наметить перспективы.

Промышленная политика

Правительство России традиционно принимает активное участие в развитии автомобилестроения, выделяя миллиарды рублей на субсидии и поддержку. Его политика давно направлена на локализацию производства и замены автомобилей; были также щедрые схемы прямого финансирования их покупки российскими потребителями. Еще в 2005 году в России был введен режим промышленной сборки, который предусматривал таможенные льготы на ввоз автокомпонентов в обмен на строительство заводов в стране и повышение локализации производства. Помимо льготных пошлин, промсборка открыла доступ к различным субсидиям, налоговым преференциям, государственным тендерам и другим мерам поддержки. Многие ведущие мировые автопроизводители воспользовались этими возможностями и взяли на себя обязательство повышать уровень локализации и инвестировать в развитие производственных мощностей в России. В результате с 2011 по 2021 год доля импортных автомобилей на российском рынке сократилась в четыре раза, увеличилось отечественное производство автомобилей, появились автозаводы мирового уровня, увеличились инвестиции в производство автокомпонентов, сформировались крупные автомобильные кластеры в разных странах мира. части страны. Крупнейшие российские автопроизводители заключили производственные альянсы с глобальными автомобильными компаниями: АвтоВАЗ с Renault, Nissan и General Motors; Группа ГАЗ с Volkswagen, Skoda и Mercedes-Benz; КАМАЗ с Daimler Trucks; Соллерс с Фордом и Маздой; «Автотор» с BMW, KIA, Hyundai и General Motors. Некоторые иностранные корпорации (Toyota, Peugeot, Mitsubishi, Opel, Citroen, Volvo Trucks, Isuzu и др.) самостоятельно развили производство в России. Все эти компании участвовали в промсборке, и среди них не было ни одного китайского автопроизводителя, к которому российское правительство традиционно относилось практически без интереса и не позволяло им воспользоваться мерами господдержки.

С окончанием режима промсборки в 2018 году и переходом отрасли на новый, более жесткий механизм специнвестконтрактов, большинство автокорпораций «промсборки» взяли на себя новые инвестиционные обязательства и сохранили доступ к субсидиям, льготам и предпочтения, и только одна китайская компания — Haval — вошла в клуб «своих» иностранных автопроизводителей, став неотъемлемой частью российского автопрома после строительства завода полного цикла в Тульской области в 2019 году.и инвестиции в миллиарды долларов и жесткие переговоры с Минпромторгом России,.

В феврале 2022 года неизбежно наступил переломный момент: после начала полномасштабной войны в Украине многие мировые автопроизводители и смежные поставщики автокомпонентов и запчастей начали приостанавливать деятельность в России; многие позже полностью покинули российский рынок, вызвав крупнейший крах со времен распада СССР. Фактически это парализовало работу не только его заводов, но и многих смежных предприятий. Согласно отмеченной Стратегии-2025, ожидалось, что в 2022 году в России будет произведено 1,83 млн автомобилей, но было произведено всего 450 тысяч, а объем российского рынка новых автомобилей упал на 58,8% в годовом исчислении и на 64,6 % по сравнению со стратегией 2025 года.

«Великий исход» мировых автопроизводителей

В России практически все мировые автокорпорации из так называемых «недружественных» стран сейчас приостановили свою деятельность; этот «исход» затронул все основные кластеры автомобилестроения: Санкт-Петербург (Nissan, KIA, Hyundai, MAN, Scania), Москва (Renault, Nissan, Mercedes), Калуга (VW, Peugeot, Citroen, Mitsubishi, Volvo Trucks), Нижний Новгород (VW, Skoda), Калининград (BMW, KIA, Hyundai), Самара (Renault, Nissan), Татарстан (Ford, Daimler Trucks), Ульяновск (Isuzu), Приморье (Mazda). Сразу после этого российские автозаводы иностранных компаний столкнулись с нехваткой комплектующих, ввоз которых был запрещен или ограничен санкциями; крупнейшие национальные автокорпорации (КАМАЗ, Группа ГАЗ, УАЗ, Автозавод УРАЛ), и без того обремененные всевозможными санкциями, оказались на грани краха. Всем уцелевшим пришлось перенастраивать всю цепочку создания стоимости (от поставщиков сырья, узлов и комплектующих до автозаводов, дилеров и СТО) и искать различные способы сохранения персонала, производственных мощностей, торговой и дистрибуционной инфраструктуры.

Исчезновение международных автокорпораций стало неожиданностью для российских властей, о чем свидетельствуют попытки перенастроить промышленную политику на ходу: поначалу глава Минпромторга России был уверен, что «компании, приостановившие работу в России были заинтересованы в возвращении.» При необходимости им будет помогать правительство. Потом, поняв, что возвращаться никто не торопится, российские чиновники предложили другие способы «спасти» российский автопром. На первом этапе: выкупить все бизнес-активы автоконцернов за номинальную плату (что было сделано в случае с Renault, Nissan, Toyota) или разрешить российским компаниям (как правило, крупным дилерам или автопроизводителям) приобретать их на выгодных условиях ( заключаемые сделки: «Мерседес» — «Автодом», «Даймлер Тракс» — «КАМАЗ», «Мазда» — «Соллерс», «Фольксваген» — «Авилон» и др. ). Вторым этапом стал подбор автопроизводителей-партнеров из «дружественных» стран, которые помогут возобновить производство, сохранить рабочие места и ключевые компетенции.

Впоследствии практика показала, что во всех случаях, когда речь идет о привлечении партнеров из «дружественных» стран, ими оказываются китайские автопроизводители, которые открывают в России новые возможности для бизнеса не только в плане увеличения экспорта, но и использования первых первоклассные вакантные производственные площадки и дилерские центры. Самый известный пример — передача 100% акций московского завода, принадлежащего Renault, правительству Москвы по схеме «сделка за 1 рубль». А вскоре на освободившихся мощностях было запущено серийное производство автомобилей китайского автопроизводителя JAC под маркой «Москвич». Другие примеры — переориентация мощностей «Автотора», высвободившихся после приостановки производства BMW, Kia и Hyundai в Калининграде, на производство китайских автомобилей Kaiyi, BAIC и DongFeng или запуск производства коммерческих автомобилей российской компанией «Соллерс» под собственный бренд на базе китайских моделей JAC на своем заводе в Елабуге вместо ранее выпускавшихся там фургонов Ford Transit. На очереди открытие производства китайских автомобилей Chery на бывшем заводе Volkswagen в Калуге, который уже принадлежит российскому автодилеру «Авилон».

Китайизация автомобильной промышленности и связанные с ней затраты

С уходом мировых автопроизводителей из России наблюдается впечатляющее ускорение продаж китайских автомобилей. Если раньше в разные годы суммарно все «китайцы» занимали от 2% до 7% доли рынка легковых и легких коммерческих автомобилей, то к концу 2022 года их доля увеличилась до 20%, и ожидается, что в 2023 году этот показатель может достигать 60% и выше. Аналогичные тенденции наблюдаются и на российском рынке грузовых автомобилей: если из года в год доля китайских грузовиков оставалась на уровне 2-6%, то в 2022 г. они занимали около 30% доли рынка, а в первом квартале 2023 г. они уже превысили 50%.

Российские власти не в состоянии противостоять процессу комплексной китаизации российского автопрома в условиях противостояния с западным бизнесом и санкционных ограничений, действующих против национальных автопроизводителей. Более того, китаизация промышленности не только подрывает фундаментальные принципы промышленной политики России; это также создает угрозу будущему российских автопроизводителей, в пользу которых государство всегда умело выстраивать и регулировать правила игры в отрасли. Однако сегодня любые интервенции, направленные на защиту внутреннего рынка и «отечественных производителей», будут в первую очередь направлены против китайских игроков, что очень рискованно с политической точки зрения. Об этом свидетельствует неоднократный отказ правительства России от попыток российских автопроизводителей повысить утилизационный сбор для «китайских брендов, в которых мы не разбираемся», как отметил глава АвтоВАЗа. Кроме того, не секрет, что сегодня основная масса автомобилей, комплектующих и запчастей для параллельного импорта ввозится через Китай, и любые дискриминационные действия в отношении китайских автопроизводителей создают риск воспрепятствования этим поставкам со стороны властей КНР со всеми вытекающими последствиями для Российская экономика. Поэтому сегодня российские автопроизводители гораздо менее защищены от конкурентного давления Китая, чем от конкуренции со стороны мировых автопроизводителей до февраля 2022 года9.0003

На протяжении последних 20 лет российское правительство проводило политику в автопроме, направленную на глубокую локализацию автомобилей и импортозамещение, сочетание стимулирующих и протекционистских мер и в условиях открытой экономики имело «пространство для маневра» в переговорах с мировыми автопроизводителями и мог выбирать между конкурирующими брендами. До февраля 2022 года российская автомобильная промышленность представляла собой конкурентоспособную отрасль со всеми перспективами полной интеграции в мировую автомобильную промышленность. Сегодня кроме «китайцев» вести переговоры не с кем, и чтобы добиться аналогичных эффектов с китайскими автопроизводителями, правительству потребуются годы кропотливой работы, успех которой вовсе не очевиден, даже если исходить из мирного времени. условия и отсутствие санкций.

Между тем, уже сегодня можно выделить новые атрибуты отрасли, предопределяющие перспективы российского автомобилестроения на ближайшие десятилетия:

1) Китайские автопроизводители становятся только партнерами российских компаний, а не собственниками активов уходящих автопроизводителей. Поэтому забота об инвестировании в развитие производства полностью ложится на плечи российских подрядчиков и государства, при этом китайская сторона имеет право приостановить партнерство без существенных потерь для себя. Неслучайно практически все производство китайских автомобилей, налаженное на данный момент, осуществляется по технологии SKD или «отверточной» сборки. А ожидаемое усиление инвестиционного голода автозаводов приведет к привыканию автопроизводителей к простым сборочным операциям и нежеланию России заставлять китайских автопроизводителей проводить глубокую локализацию своих моделей.

2) В связи с растущим конкурентным давлением на российских автопроизводителей в отрасли уже возникли разногласия по поводу предоставления мер государственной поддержки слабо локализованной продукции, даже несмотря на крайне низкий уровень производства китайских автомобилей в стране. На московском заводе, например, за первые два месяца этого года было собрано 86 автомобилей «Москвич» (причем во времена «Рено» столько же машин здесь производилось всего за три часа). В то же время политика защиты отечественных производителей может навредить и без того весьма рискованному для китайских автопроизводителей партнерству с российскими автоконцернами (из-за возможных вторичных санкций), поэтому конфликты будут только обостряться.

3) Существующие санкционные риски и геополитическая неопределенность делают невозможным развитие полноценного производства автомобилей в России, что требует бесперебойных логистических поставок оригинальных комплектующих, технологий и запасных частей из многих регионов мира. В связи с прекращением поставок в Россию отдельных компонентов и электронных блоков управления КамАЗ был вынужден вернуться к выпуску автомобилей экологического класса Евро-2, которые выпускались в стране в 1970-х годов, и АвтоВАЗ стал выпускать свои модели без АКПП. Правительство вообще должно было разрешить стране производить автомобили без антиблокировочной системы тормозов (ABS), подушек безопасности и других элементов безопасности и комфорта. Нынешние индивидуальные и секторальные санкции, даже с помощью Китая, отбрасывают российскую автомобильную промышленность на десятилетия назад.

4) «Перенастройка» мощностей мировых автопроизводителей для запуска производства китайских моделей — улица с односторонним движением, поскольку изменения коснутся всех производственных процессов, автомобильных платформ, технологических и информационных систем. Эти изменения становятся необратимыми, разрушая каналы связи с бывшими материнскими компаниями и фактически делая автозаводы «китаизированными» и потому непривлекательными для ушедших мировых автопроизводителей в случае их возможного возвращения в будущем.

5) Сегодня мировая автомобильная промышленность демонстрирует стремительные темпы перехода на новую технологическую базу, что находит отражение в огромных инвестициях автопроизводителей в технологии электрификации автомобилей и декарбонизации всей цепочки — от поставок материалов и комплектующих до производство и продажа автомобилей. Такие же китайские компании, как Geely, Great Wall, BYD, Lifan и другие, уже вышли на мировой рынок за счет участия в слияниях и поглощениях, интегрируются в процессы транснационализации и декарбонизации производства, получают доступ к новейшие разработки и технологии. Еще в 2019 году, в КНР уже насчитывалось около 500 производителей электромобилей, а в 2022 году китайский рынок электромобилей и гибридных автомобилей составил 6,9 млн единиц, или 60% мировых продаж. В условиях санкций и технологической изоляции Россия явно не сможет претендовать на серьезное место на рынке инновационных типов автомобилей, оставаясь периферийной страной-рынком автомобилей с устаревшими типами силовых установок и «грязными» технологиями.

***

Власти не спешат признать новые реалии, в которых оказался российский автопром. Напротив, правительство РФ недавно утвердило очередной вариант стратегии развития отрасли, но на период до 2035 года, который в своем целевом сценарии предполагает «относительно высокие темпы достижения технологического суверенитета за счет наращивания, в том числе, объем государственного финансирования автомобилестроения в части углубления локализации производства ответственных комплектующих. » Задача достижения технологического суверенитета отечественного автомобилестроения сравнима по духу с задачей построения социализма в отдельно взятой стране, но по существу означает форсированный курс на архаизацию автомобилестроения, снижение его производственно-технологического потенциал, потеря ключевых компетенций и знаний, а также перспективы интеграции отрасли в мировое автомобилестроение.

Китайские производители автомобилей смотрят на Россию, когда европейцы уходят

Россия является восьмым по величине автомобильным рынком в мире со значительным потенциалом роста, опередив ЕС.

Многочисленные российские СП с европейскими автопроизводителями будут перепозиционированы с китайскими партнерами, поскольку российские рынки производства и комплектующих внезапно стали доступными.

Шестнадцать европейских автопроизводителей (в том числе 4 из топ-10 по доле рынка) продали около полумиллиона автомобилей из общего объема продаж в России в 1,67 млн в прошлом году, войдя в восьмерку лидеров по объемам мировых продаж. В то время как для одних российский рынок невелик, для других он значителен – в прошлом году Renault получила 18% от общего объема своей группы из России.

Автопроизводители, закрывающие или приостанавливающие деятельность в России, включают Daimler, Ferrari, Ford, Hyundai, Mercedes-Benz, Nissan, Stellantis (Fiat-Chrysler-Peugeot), Renault, Toyota, Volkswagen и Volvo. Большинство из них ведут переговоры с российскими партнерами о покупке их активов, при этом все стригясь. Некоторым пришлось отказаться от планов региональной экспансии — Volkswagen Россия вел переговоры о производстве электромобилей в Узбекистане еще в феврале. Эти возможности теперь возвращаются российским и, возможно, китайским инвесторам.

Все эти изъятия ведут к тому, что китайские производители вмешиваются, чтобы устранить пробелы в цепочке поставок и вместо этого сотрудничать с русскими.

Российский авторынок в условиях Евросоюза в любом случае сократился из-за санкций, введенных в отношении сектора в 2014 году после аннексии Украины. До этого в 2012 году ожидалось, что российский авторынок обгонит немецкий – крупный выигрыш. Вместо этого этот рынок захватывает Китай, хотя другие азиатские игроки, такие как индийская Tata, также будут оценивать потенциал.

Российский авторынок — это не только Россия. У России есть торговые соглашения с большей частью Центральной Азии, и она расширяет свое присутствие через Евразийский экономический союз на АСЕАН и Северную Африку — гораздо более крупный приз, о котором китайцы будут хорошо осведомлены.

В России насчитывается более 70 отечественных автопроизводителей, хотя доминируют «большая тройка», «Лада», «Газ» и «УАЗ». Вместе они продали около 440 000 единиц в 2021 году. С уходом иностранных игроков более мелкие производители должны выиграть и увеличить долю внутреннего рынка в ближайшие годы. Проницательные китайские инвестиции могут привести к тому, что некоторые из них станут региональными брендами в то время, когда Принятие китайского бренда также растет в России. По данным Ассоциации европейского бизнеса, суммарная доля трех основных китайских игроков на российском рынке легковых автомобилей; Geely, Chery и Haval выросли с 2,8% до 6,3% в прошлом году.

В настоящее время из-за санкций 2014 года и нынешней ситуации в Украине автопром России пришел в упадок и намного ниже своих возможностей и рыночного потенциала. Приведение отрасли в соответствие с восточными рынками, где количество автомобилей на 1000 человек по-прежнему намного ниже, чем в среднем по Западу, но где азиатские экономики растут более высокими темпами, чем в Европе, должно означать, что российская автомобильная промышленность превратится из своего нынешнего умирающего состояния в значимого игрока на рынке. не только в России, но и во всей Азии. Единственный спорный фактор — это преимущество российского бренда над китайским. Но это чисто маркетинговая, а не производственная деталь.

19 мая 2022 г. Срочные дополнительные новости
Бывший московский завод Renault будет выпускать китайские автомобили под возрожденным брендом «Москвич».