Ресурс гидрокомпенсаторов: что это, почему стучит, как проверить и исправить :: Autonews

Средний срок службы гидрокомпенсаторов

На этот раз речь пойдет о детали, которую многие могли слышать при работе мотора, но не все могли её видеть, а именно про гидрокомпенсаторы. Рассказать постараюсь популярно о научном, чтобы упоминание гидрокомпенсаторов в автосервисе не вводило вас в ступор, а недобросовестные механики не обманули вас, предложив ненужный ремонт.

Что такое гидрокомпенсаторы

Придется немного опуститься в дебри устройства двигателя. В верхней части двигателя расположена головка блока цилиндров, внутри которой вращается распределительный вал(возможно даже не один). С виду распределительный вал похож на обычную ось, у которой имеются кулачки. Да что рассказывать. У меня даже фотография с капиталки осталась.

Красным кружочком как раз выделен кулачек распредвала и гидрокомпенсатор под ним. Кулачек должен нажимать на клапан, чтобы его открыть, но длина клапана не постоянна — холодный клапан короче, горячий клапан длиннее. Смотрите как выглядит клапан, чтобы было понятно о чем идет речь.

Так вот. Для того, чтобы клапан всегда закрывался в одно и то же время такта, необходима какая то прослойка между кулачком распредвала и ножкой клапана. Раньше прибегали к помощи регулировочных пятаков, то есть на ножку клапана ложили специальный откалиброванный блинчик, который позволял при прогретом моторе точно закрыть клапан в нужное время. Однако если клапан износился, или пятак подобран неверно, при закрытии клапана кулачек будет неплотно прилегать к регулировочной шайбе и в итоге клапан будет бить о свое посадочное место. Это явление называется «Стучат клапана». На самом деле это может быть звук удара клапана по головке или удара кулачка распредвала по шайбе. По мере износа требовалась операция регулирования клапанов, то есть замена шайб на более толстые. Операция эта достаточно муторная, а самое главное что повторять ее приходилось часто. В дополнение можно сказать, что регулировка клапанов шайбами достаточно не совершенна, ведь на холодную клапан короче, на горячую длиннее и невозможно отрегулировать клапан на оба режима работы двигателя. Вот тут то и придумали гидрокомпенсаторы. Понять принцип их работы достаточно просто: представьте себе обычный ручной насос. Если этому насосу заткнуть выходное отверстие, то поднять ручку насоса вы сможете, а вот опустить уже нет, даже если повисните на насосе. На этом принципе и построен гидрокомпенсатор. В расслабленном состоянии в него подается моторное мало, которое заполняет его полость, но выпускает гидрокомпенсатор масло долго — потребуется несколько часов, чтобы он немного спустился. Как ручной насос в общем.

Таким образом, гидрокомпенсатор это такая штука, которая очень легко наполняется маслом но очень сложно опорожняется. Применение гидрокомпенсаторов позволяет забыть про регулировку клапанов на всем сроке жизни мотора.

Стучат гидрокомпенсаторы

Такое явление случается и у него есть пять причин:

• Низкое давление масла, в результате чего гидрокомпенсатор не может наполниться маслом на все 100 процентов.
• Малый уровень масла в двигателе, в результате чего головка двигателя испытывает масляное голодание, а в компенсаторы попадает меньше масла чем надо.
• Высокий износ гидрокомпенсатора, который привел к его негерметичности.
• Закоксованность компенсаторов, которая в свою очередь приводит к негерметичности детали, и он легко прожимается.
• Закоксованность гидрокомпенсаторов, которая приводит к заклиниванию компенсатора в определенном положении.

Гидрокомпенсаторы могут стучать только потому, что их легко продавить или они потеряли свойство прожиматься. Причины легкого прожимания и заклинивания я перечислил выше.

Как избавиться от стука гидрокомпенсаторов

Если причиной стука является низкое давление или масляное голодание головки, необходимо срочно подлить масло до нормального уровня и если стук не исчез через 5-10 минут, проверить давление масла.

При изношенности гидрокомпенсаторов поможет только их замена. Обычно компенсаторов в моторе столько же, сколько и клапанов (по другому деталь называется гидравлический толкатель клапана).

Если компенсатор закоксовался, вполне вероятно, что поможет их чистка.

Чистка или раскоксовка гидрокомпенсатора

Некоторые гидрокомпенсаторы имеют разборную конструкцию, и, разобрав его, реально очистить отложения, которые мешают ему нормально работать. Эта операция выполняется исключительно на свой страх и риск и никто не может дать гарантии, что почищенный компенсатор будет работоспособен. В автосервисе тем более никто не возьмется за эту работу.

Сам я такую работу на своей машине делал, что помогло мне отложить замену гидрокомпенсаторов на пол года.

Для чистки гидрокомпенсатора нам понадобится грубая хлопковая ткань, пассатижи, маленький газовый ключ и крепкий растворитель. Ну и разумеется весь инструмент для снятия головки двигателя и распредвала. При снятии головки, скорее всего, придется снимать ремень ГРМ, который потом необходимо будет выставить по меткам обратно. Также будьте осторожны при затягивании постелей распредвала — тянуть лучше всего динамометрическим ключом и строго под правильным усилием. Клапанная крышка так же должна тянуться динамометрическим ключом или с идеально одинаковым усилиям. Если клапанную крышку затянуть неравномерно, из под её прокладки будет подтекать или потеть масло.

Когда гидрокомпенсаторы будут у вас в руках, их необходимо разобрать. Обычно они собраны на разъемных стопорных кольцах и необходимо с силой выдернуть внутренний цилиндр из корпуса. Так же разбирать компенсатор лучше над газетой или тряпкой, так как внутри гидрокомпенсатора мелкий шарик, пружинка и прочие мелкие детали.

Детали каждого гидрокомпенсатора должны находиться в отдельной емкости. Не перемешивайте детали разным компенсаторов. И запомните какой гидрокомпенсатор где стоял — у них разная выработка.

Повредить внешнюю часть гидрокомпенсатора или внешнюю часть внутреннего цилиндра нельзя, так как это тут же приведет к нарушению герметичности и выходу компенсатора из строя. Разобранный гидрокомпенсатор опускается в растворитель и отмокает, после чего очищается грубой тряпкой до состояния чистого металла. Собирать деталь лучше всего на сухую, а если не получится, слегка смажьте его. Если вы попробуете собрать компенсатор, наполненный маслом, у вас скорее всего ничего не получится. После сборки, гидрокомпенсатор необходимо наполнить маслом при помощи шприца, заводя масло через специальное отверстие сбоку детали.

Когда все компенсаторы почищены и собраны, установите их на место, соберите распредвал и головку.

После установки нельзя заводить двигатель сразу, так как гидрокомпенсаторам необходимо сжаться. Если полностью накачанный компенсатор установить и сразу завести двигатель, клапан может встретиться с поршнем, что приведет к повреждению клапана. Повреждение внешней части гидрокомпенсатора с образованием задиров и его установке на автомобиль приведет к повреждению головки двигателя, после чего её нельзя будет отремонтировать — только замена.

Еще раз повторю, что чистка компенсаторов проводится исключительно на свой страх и риск. Никто не сможет дать гарантию того, что компенсатор будет работоспособен, и что это не повредит двигателю. Так же повторюсь, что чистка компенсатора способна продлить его жизнь ненадолго. Срок службы гидрокомпенсаторов достаточно долгий, при условии что вы используете хорошее масло, так что если вы единожды поменяете их, второй раз замену они скорей всего не потребуют.

РЕКОМЕНДУЕМ ТАКЖЕ ПРОЧИТАТЬ:

Как следует из названия, гидрокомпенсатор – это гидравлический механизм в двигателе автомобиля.
Он отвечает за поддержание постоянного рабочего зазора в клапанном механизме ДВС, поскольку при увеличении температуры двигателя, происходит изменение размеров его деталей и зазоров между ними.

Исправность гидрокомпенсаторов гарантирует беспроблемное функционирование силового агрегата автомобиля, в том числе и при значительных скачках температуры.
Он поддерживает зазор впускных или выпускных клапанов ДВС на одинаковом уровне, в том числе и при возникновении износа ГРМ и клапанного механизма в целом.

В идеале, при работе гидрокомпенсатор не должен издавать никаких посторонних шумов – шелеста, скрежета или стука.
Любые подобные звуки свидетельствуют о его неисправности и необходимости проведения диагностики механизма.

Игнорирование проблемы в дальнейшем может привести к некорректной работе силового агрегата, повышенному расходу бензина, быстрому износу клапанного механизма и критическому падению мощности двигателя.

При надлежащей заботливости и бережной эксплуатации автомобиля, гидрокомпенсаторы служат долго и не требуют никакого специального внимания.
Однако, иногда проблемы с этим узлом все-же случаются.

Так, например, если автомобиль уже имеет солидный пробег, когда происходит естественный износ плунжерных пар гидрокомпенсатора, погрешности в обслуживании или значительный перерыв в эксплуатации ТС может произойти разгерметизация системы, вытекание масла и ее частичное завоздушивание.
Проявляется такой дефект на прогретом двигателе небольшим стуком в приводе ГРМ.

Решить такую проблему можно попробовать самостоятельно путем прокачки гидрокомпенсаторов.
Поскольку рабочей жидкостью гидрокомпенсаторам служит моторное масло ДВС, то нужно проследить, чтобы масло было свежее и уровень его был достаточным.
Если тут все в порядке, то автомобиль нужно завести и подняв обороты до 2 тыс. дать ему поработать в течение 2 минут.
Затем дать двигателю поработать еще около 3 минут изменяя обороты в диапазоне от 1,5 до 3 тысяч. После чего отпустить педаль газа и дать двигателю отработать на холостых оборотах примерно 1 минуту.

Для исчезновения дефекта чаще всего достаточно одного цикла прокачки, но может понадобиться и повторение.
Если после 2-3 прокачек шум в приводе ГРМ сохраняется, то необходимо искать неисправность гидрокомпенсаторов путем диагностики и разбора механизма.

Надо отметить, что стук это самое главное внешнее проявление неисправности гидрокомпенсаторов.

Он может возникнуть по различным причинам, основные следующие:

• • значительный износ механизма или возникший в процессе эксплуатации дефект, вплоть до заклинивания, гидрокомпенсаторов;
• • низкокачественное, несезонное или утратившее заводские свойства моторное масло;
• • грязевые отложения во внутренних частях гидрокомпенсаторов или нарушения в системе смазки ДВС.

Попадание грязи и отложений во внутренние полости гидрокомпенсаторов связано, как правило, с плохо функционирующей системой фильтрации масла в двигателе, засоренным масляным фильтром, длительным периодом работы ДВС на старом масле.
Поэтому очень важно строго соблюдать требования автопроизводителя и своевременно производить замену масла и масляного фильтра, заливать масло соответствующей двигателю маркировки и вязкости по сезону.

Также следует производить замену масла и фильтра после всех неисправностей ДВС, например, после его перегрева, поскольку такие проблемы могут повлечь изменение химических свойств моторного масла.

При значительном загрязнении гидрокомпенсаторов может появиться характерный стук как при холодном запуске двигателя, так и после его нагрева до нормальных температур.

Специалисты считают, что стук гидрокомпенсаторов возникающий на холодном двигателе, сразу после запуска, не является признаком их неисправности.
Если после прогрева двигателя стук пропадает, то это можно отнести к нормальной работе механизма.

В момент пуска мотора масло в нем не имеет нужной гидрокомпенсаторам вязкости, что и приводит к появлению стука, затем масло разогревается, разжижается и стук пропадает.

«Холодный» стук может возникать также по следующим причинам:

• Неисправность клапана гидрокомпенсатора.
  За время простоя двигателя масло может вытекать из гидрокомпенсатора, что приводит к систематическому завоздушиванию механизма. Во время прогрева или прокачки давление нормализуется и стук пропадает;
• Значимое загрязнение масляных каналов гидрокомпенсатора.
  Чем выше температура масла, тем менее плотными становится и отложения грязи в каналах, благодаря чему стук пропадет. Здесь нужно иметь ввиду, что со временем каналы могут забиться намертво, это окончательно выведет гидрокомпенсатор из строя, и он будет стучать постоянно. В некоторых случаях ситуацию может исправить использование очищающих присадок моторного масла хорошего качества от проверенного производителя;
• Некорректная работа масляного фильтра.
  Если его функциональная способность пропускать масло нарушена, то при начале работы ДВС, гидрокомпенсаторы могут испытывать масляное голодание, при выходе на «рабочую вязкость» масла стук пропадет, но проблемный масляный фильтр все же лучше заменить.

Стучащие гидрокомпенсаторы в двигателе прогретом специалисты считают наиболее опасными. Это может быть постоянный стук на разогретом моторе на холостых оборотах и под нагрузкой в движении.

Диагностика неисправности начинается с определения источника стука в ДВС, ведь деталей, которые могут стучать при возникновении неисправности в двигателе предостаточно: поршни, шатуны, коленчатый и распределительные валы и др.
Стук гидрокомпенсатора достаточно характерный- звонкий, металлический, в высокой тональности и исходит непосредственно из-под клапанной крышки.
В диагностических целях специалисты автосервиса нередко пользуются стетоскопом.
Как правило, если гидрокомпенсатор стучит постоянно, это говорит о его критической неисправности. Необходимо провести демонтаж механизма и определить его состояние.
Если причина стука гидрокомпенсатора в прогретом моторе в загрязнении каналов подачи масла, то его достаточно будет разобрать и промыть. Одновременно рекомендуется провести ревизию системы смазки ДВС, заменить моторное масло и масляный фильтр.
Если произошло заклинивание плунжерной пары, то такой гидрокомпенсатор подлежит незамедлительной замене.
При замене одного гидрокомпенсатора по причине его заклинивания, лучше заменить весь комплект, чтобы в дальнейшем не пришлось снова вскрывать ДВС для ремонта или дефектовки других гидрокомпенсаторов.

Устанавливать следует только подготовленные гидрокомпенсаторы.

Новые «заводские» гидрокомпенсаторы заполнены масляным раствором, удалять его не нужно, он обеспечит беспроблемный пуск механизма и в дальнейшем смешается с моторным маслом.
Если устанавливается гидрокомпенсатор после разборки и промывки, то его необходимо сначала самостоятельно заполнить моторным маслом, чтобы избежать завоздушивания механизма и ударных нагрузок на мотор после его пуска.

Замена гидрокомпенсаторов имеет свои технические особенности, связанные с установкой правильного рабочего положения плунжерных пар, поэтому эту работу лучше доверить профессионалам автосервиса.
Тем более, что двигатель является самой дорогостоящей частью любого автомобиля и эксперименты с его частями, как правило, дорого обходятся.

Сколько это стоит? Цены на такие работы вполне лояльны. Позвоните нам и убедитесь сами!

Наименование	Двигатель	Отечественные	Иномарки
Поиск неисправности двигателя руб/час	от	1000	1250
Башмак цепи (замена)	от	1000	норматив
Блок цилиндров (расточка)	от	2700	2700
Вкладыши (замена)	от	5000	норматив
Гидрокомпенсаторы (замена) 16 клапанов	16 клапанов	от	2500	норматив
Гидрокомпенсаторы (замена) 8 клапанов	8 клапанов	от	1900	норматив
Гидротолкатели клапанов (замена) V-образный	V-образный	от	—	норматив
Гидротолкатели клапанов (замена) однорядный	однорядный	от	3000	норматив
Гидротолкатели клапанов (замена) оппозитный	оппозитный	от	—	норматив
Головка блока (ремонт) со с/у однорядный	от	6000	7000
Головка блока (с/у) однорядный	от	4000	5000
Крышка постелей распредвала (склейка) с/у	от	3200	5000
Группа цилиндро-поршневая (замена)	от	5000	норматив
Двигатель (с/у)	от	4000	6000
Двигатель V-образный (ремонт) капитальный со с/у	V-образный	от	—	25000
Двигатель однорядный (ремонт) капитальный со с/у	однорядный	от	18000	24000
Двигатель оппозитный (ремонт) капитальный со с/у	оппозитный	от	—	норматив
Зажигание (установка) момента	от	450	650
Защита двигателя (монтаж)	от	400	400
Защита двигателя (с/у)	от	130	130
Карбюратор (замена с регулировкой)	от	550	норматив
Карбюратор (ремонт со с/у)	от	1000	норматив
Клапан (притирка) за 1 шт	от	300	500
Клапана (регулировка) зазоров 16 клапанов	16 клапанов	от	1800	2200
Клапана (регулировка) зазоров 8 клапанов	8 клапанов	от	1100	1200
Коленвал (шлифовка)	от	1800	1800
Коллектор впускной (с/у)	от	1800	норматив
Колпачки маслосъемные (замена) 16 клапанов	16 клапанов	от	3500	норматив
Колпачки маслосъемные (замена) 8 клапанов	8 клапанов	от	2500	норматив
Кольца компрессионные (замена) V-образный	V-образный	от	—	норматив
Кольца компрессионные (замена) однорядный	однорядный	от	10000	15000
Кольца компрессионные (замена) оппозитный	оппозитный	от	—	норматив
Кронштейн генератора (замена)	от	650	850
Крышка клапанная (с/у)	от	550	600
Масленный насос (с/у) V-образный	V-образный	от	—	норматив
Масленный насос (с/у) однорядный	однорядный	от	1100	1400
Масленный насос (с/у) оппозитный	оппозитный	от	—	норматив
Масло+фильтр в двигателе без промывки (замена)	от	400	400
Масло+фильтр в двигателе с промывкой (замена)	от	450	450
Маслоприемник (замена)	от	1100	1300
Натяжитель цепи (замена)	от	1000	норматив
Подушка двигателя задняя (замена)	от	350	600
Подушка двигателя левая (замена)	от	400	700
Подушка двигателя передняя (замена)	от	350	700
Подушка двигателя правая (замена)	от	400	700
Прокладка головки блока (замена) V-образный	V-образный	от	—	норматив
Прокладка головки блока (замена) однорядный	однорядный	от	3800	норматив
Прокладка головки блока (замена) оппозитный	оппозитный	от	—	норматив
Прокладка клапанной крышки (замена) с чиской герметика	650	800
Прокладка клапанной крышки (замена)	от	550	600
Прокладка поддона картера (замена)	от	1100	1500
Распред. вал с регулировкой клапанов (с/у) V-образный	V-образный	от	—	норматив
Распред. вал с регулировкой клапанов (с/у) однорядный	однорядный	от	1100	3500
Распред. Вал с регулировкой клапанов (с/у) оппозитный	оппозитный	от	—	норматив
Ремень генератора (замена)	от	350	650
Ремень генератора (регулировка)	от	100	100
Ремень ГРМ (замена) V-образный	V-образный	от	—	норматив
Ремень ГРМ (замена) однорядный 16 клапанов	однорядный	от	1500	норматив
Ремень ГРМ (замена) однорядный 8 клапанов	однорядный	от	950	норматив
Ремень ГРМ (замена) оппозитный	оппозитный	от	—	норматив
Ремень кондиционера (замена)	от	350	650
Ремень приводной (замена)	от	550	650
Ролик натяжителя ремня ГРМ (замена) однорядный 16 клапанов	от	1500	норматив
Ролик натяжителя ремня ГРМ (замена) однорядный 8 клапанов	от	750	норматив
Ролик приводного ремня (замена)	от	650	650
Сальник коленвала задний (замена) при снятой коробке	от	200	250
Сальник коленвала задний (замена) со снятием коробки	от	2100	3700
Сальник коленвала передний (замена) при снятом ГРМ 16 клапанов	от	250	350
Сальник коленвала передний (замена) при снятом ГРМ 8 клапанов	от	250	350
Сальник коленвала передний (замена) со снятием ГРМ 16 клапанов	от	1700	норматив
Сальник коленвала передний (замена) со снятием ГРМ 8 клапанов	от	850	норматив
Сальник распредвала (замена)	от	750	норматив
Свечи (замена) комплект 4 шт	от	350	400
Свечи накала (замена)	от	норматив	норматив
Седло клапана (замена)	от	550	норматив
Турбина (ремонт)	от	норматив	норматив
Турбина (с/у)	от	норматив	норматив
Успокоитель цепи (замена)	от	1000	норматив
Фильтр маслянный (замена)	от	150	150
Цепь ГРМ (замена) V-образный	V-образный	от	—	норматив
Цепь ГРМ (замена) однорядный	однорядный	от	1500	4000
Цепь ГРМ (замена) оппозитный	оппозитный	от	—	норматив

*Представленные цены являются ознакомительными, действительны на 10. 06.2018 г. и могут быть изменены без предварительного уведомления. Не является публичной офертой.

Невозможно отрицать того факта, что современные авто становятся более «умными» и совершенными. Они требуют все меньшего вмешательства человека в свое обслуживание, чем, например, машины конца прошлого века. Автомобили получают все больше и больше устройств, которые облегчают их эксплуатацию, в свою конструкцию. В статье речь пойдет об одном из таких технологических решений – гидрокомпенсаторах.

Многие слышали такое слово, но еще больше людей, которые либо не слышали его вовсе, либо слышали, но не знают что это такое, и для оно нужно современному автомобилю.

Разновидности гидрокомпенсаторов:

Гидрокомпенсаторы (другие названия: гидротолкатели, толкатели клапанов, гидрики) предназначены для регулировки зазора клапана. Ранее вместо гидротолкателей в автомобильных двигателях использовали механические регуляторы механизма ГРМ, которые были менее эффективны. Например, стандартный клапан ДВС на классическом автомобиле ВАЗ не имел толкателя, и поэтому нуждался в частой регулировке (примерно раз в 10 тысяч километров). Для проведения этой процедуры необходимо было снять клапанную крышку, после чего при помощи специальных щупов выставлялись зазоры клапанов. Стоит добавить, что для определенного пробега автомобиля использовался определенный вид щупа.

Если автовладелец по какой-либо причине не проводил регулировку зазоров клапанов, то мотор со временем начинал издавать дополнительный шум, падала динамика автомобиля, а потребление топлива – возрастало. А клапана требовали вообще замены через 30-50 тысяч километров пробега.

Место установки гидрокомпенсаторов:

Понятное дело, что с такой регулировкой (механическим способом) нужно было что-то решать путем усовершенствования конструкции силового агрегата. Вот в скором времени и появились специальные устройства для автоматической регулировки зазора клапана – гидрокомпенсаторы.

Теперь толкатели клапана сами регулируют и выставляют необходимый зазор, что позволяет увеличить срок службы ДВС, увеличить его мощность и снизить потребление топлива. Да и не требуют вмешательства человека! Сам подобный механизм имеет ресурс порядка 150 тысяч километров пробега.

Теперь опишем принцип работы гидротолкателя. При помощи специального шарикового клапана гидрокомпенсатор набирает в себя моторное масло. Оно и выдвигает поршень толкателя, тем самым изменяя его высоту до тех пор, пока клапанный зазор не станет минимальным. Моторное масло прекращает поступать в толкатель из-за максимального предела сжатия. При появлении зазора между клапаном и гидротолкателем опять происходит открытие шарикового клапана, который опять набирает моторное масло, опять создавая предельное давление, делая зазор между клапаном и толкателем минимальным. Так все происходит по кругу.

Принцип работы гидрокомпенсаторов:

Плюсы и минусы использования гидрокомпенсаторов:

1. Увеличение тяги двигателя.

2. Снижение потребления топлива.

3. Большой ресурс механизма ГРМ.

4. Снижение шумности двигателя.

1. Возросшие требования к качеству моторного масла.

2. Ремонт двигателя стал более сложным и дорогостоящим.

Надеемся, что после прочтения данной статьи вы уже знаете что, такое гидрокомпенсаторы, и для чего они нужны.

Видео о том, как стучат гидрокомпенсаторы и как выяснить какой именно компенсатор стучит:

Присадка от стука гидрокомпенсаторов, шума в двигателе, расхода масла. «Супротек Актив Плюс» | SUPROTEC

Повышенный расход масла в двигателе

Выяснение причины расхода масла в двигателе требует комплексного подхода и обязательной диагностики ДВС. В случае если норма потребления превышена из-за загрязнения поршневых канавок и залегания колец, то полная обработка триботехническим составом «Актив ПЛЮС» сможет уменьшить «жор».

Все дело в том, что когда залегают кольца, они не могут снимать излишки жидкости со стенок цилиндров, поэтому происходит проброс масла в камеру сгорания. И также из-за его сгорания увеличивается количество отложений в виде кокса или нагара. Присадка создает условия, при которых на поверхности двигателей формируется слой с особой структурой. Происходит оптимизация зазоров в цилиндро-поршневой группе и на поверхностях трения удерживается большее количество масла. Все это приводит к снижению проброса жидкости через кольца и уменьшению «жора». Трибосостав вычищает на кольцах кокс и нагар и, благодаря способности удерживать масло на поверхности деталей трения, не дает закоксовываться кольцам.

Подробнее о том, какой расход масла считается нормальным и как предотвратить жор можно прочитать в статьях:

1. Большой расход масла в двигателе: причины, следствие, диагностика
2. Добавки «СУПРОТЕК» — составы природного происхождения. Как работают составы «СУПРОТЕК»?
3. Пробки и срок службы масла. Замена масла в двигателе.

Пониженная компрессия

Падение компрессии в двигателе происходит из-за расширения зазоров трения и залегания колец. При условии, если износ колец не чрезмерный и компрессия упала не больше, чем на три пункта, то обработка двигателя составом «Актив ПЛЮС» поможет ее восстановить. Под воздействием состава на поверхностях трения формируется защитная структура. В результате геометрия кольца восстанавливается до значений близких к номинальным, новая поверхность крепче удерживает масляную пленку. Заполнение выработки на поверхностях защитным слоем привеодит к уменьшения эллипса в цилиндрах. Все перечисленное приводит к уплотнению сочленения колец с цилиндром, а значит, к восстановлению компрессии до показателей близких к номинальным.
Эта процедура восстановления универсальна. Образование новой защитной структуры происходит в двигателях любого типа, конструкции и года выпуск, просто потому что в них есть трение. Составом «Актив ПЛЮС» можно обработать двигатель ВАЗ, выпущенный еще в двадцатом веке, или самый современный немецкий или японский двигатель. 

О том, какая компрессия должна быть в двигателе, как её измерить можно прочитать в статьях:

1. Упала компрессия — что делать? Присадка восстанавливает компрессию?
2. Куда ушла компрессия?
3. Восстановление старого двигателя присадкой «Супротек»

Пониженное давление масла

Падение давления масла происходит из-за увеличения зазоров в парах трения ЦПГ, а также из-за износа насоса. Если на приборной доске горит датчик (лампочка давления), то мы рекомендуем обработать двигатель триботехническим составом «Актив ПЛЮС»  — это лучшее решение проблемы. Когда состав попадает в систему, он начинает работать на металлических поверхностях трения, восстанавливает поверхность шестеренок масляного насоса, уменьшает зазоры в парах трения: коленчатый вал, распредвал. Благодаря оптимизации зазоров повышается давление масла. При этом можно быть уверенным, что выше номинала оно не поднимется.

Подробнее раскрыть эту тему помогут наши статьи:

1. Большой расход масла в двигателе: причины, следствие, диагностика
2. Диагностика двигателя автомобиля своими руками
3. Кровь мотора. Основные функции моторного масла

Стучат гидрокомпенсаторы

Гидрокомпенсатор — это довольно простое устройство, принцип действия которого заключается в том, чтобы в нужный момент удержать внутри определенный объем масла и компенсировать таким образом температурный зазор между клапаном и кулачком распределительного вала. Если масло уходит из внутренней полости из-за царапин и задиров на поверхности подвижного плунжера, то удержать давление невозможно и гидрокомпенсатор начинает стучать.

Трибосостав начинает взаимодействовать со всеми металлическими поверхностями трения, в том числе и с поверхностью плунжера гидрокомпенсатора. Под действием состава задиры заполняются металлическим защитным слоем, зазоры трения оптимизируются и потеря масла прекращается. В результате исчезает стук, особенно хорошо слышный при запуске двигателя.

Однако надо учитывать, что эффективность состава зависит от степени износа детали. Не стоит ожидать чудо, если гидрокомпенсатор просто выработал свой ресурс. Или причиной стука является общее низкое давление масла в системе, в этом случае нужно обратить внимание на состояние масляного насоса. 

Подробнее раскрыть эту тему помогут наши статьи:

1. Cтук гидрокомпенсаторов
2. Капитальный ремонт: быть или не быть?
3. Восстановление старого двигателя присадкой «Супротек»

Стук при запуске в холодную погоду

Состав «Актив ПЛЮС» может значительно облегчить холодный пуск двигателя. Все дело в том, что после полной обработки на поверхностях трения постоянно удерживается масляная пленка. Масло не стекает с деталей даже при длительном простое автомобиля. А это значит, сразу после запуска ДВС между металлическими деталями не происходит сухого трения. Это особенно важно при сильных морозах, когда насосу требуется длительное время, для того чтобы прокачать загустевшее масло по всей системе. При наличии же постоянной масляной пленки повышенный износ деталей трения при запуске практически исключен.

Кроме того, масляная пленка защищает поверхности от коррозии во время простоя. Она как бы консервирует детали, что также снижает их износ при запуске.

Подробнее раскрыть эту тему помогут наши статьи:

1. Подготовка автомобиля к зиме
2. Автомобиль зимой. Подготовка автомобиля к зиме
3. Дуэль с трением — присадка для двигателя

Двигатель «троит» или стучит

Если двигатель автомобиля троит на холодную, то причин тому может быть много, однако одна из наиболее частых — это залегание колец. Если вы регулярно слышите стук в двигателе, то скорее всего в цилиндрах упала компрессия. В случае сильного падения, единственный способ решить проблему — ремонт двигателя. Однако если разница в компрессии по цилиндрам составляет около до 2 единиц, то двигатель можно «вылечить» с помощью триботехнического состава. Характерным симптомом в этом случае помимо стука будет неравномерная работа двигателя и повышенная вибрация из-за разных нагрузок на разных тактах.  

Состав «Актив ПЛЮС» после полной обработки ДВС уберет нагар и восстановит изношенные поверхности трения. Это подднимет и выровняет компрессию до величин близких к номинальным. 

Подробнее раскрыть эту тему помогут наши статьи:

1. Стук в двигателе. Почем стучит двигатель?
2. Ремонт без ремонта. Безразборная технология ремонта и защиты двигателя.
3. Капитальный ремонт: быть или не быть?

Упала тяга двигателя

Потеря мощности двигателя может происходить из-за множества факторов. Тут и качество топлива и моторного масла, и износ деталей и т.д. Но в большинстве случаев это комплексная проблема, решение которой можно и нужно начать с применения триботехнического состава. Все дело в том, что восстановление геометрии колец, восстановление стенок цилиндров и удержание на них масла — все это повышает компрессию в цилиндрах, а значит, улучшает сгорание топлива и помогает получить с него больше мощности.

Кроме того, из-за постоянного наличия масла на металлических поверхностях и значительного снижения трения, увеличивается крутящий момент. Говоря проще, двигателю становится легче крутиться. Конечно, старый мотор никакими добавками не превратить в новый: вернуть критически изношенным деталям заводские параметры присадка не в состоянии. Однако в этом случае вас ожидает ремонт двигателя и замена деталей. На фоне стоимости ремонта, попытка решить проблему с помощью состава «Актив ПЛЮС» финансово незначительна. 

Подробнее раскрыть эту тему помогут наши статьи:

1. Добавки «СУПРОТЕК» — составы природного происхождения. Как работают составы «СУПРОТЕК»?
2. Ремонт без ремонта. Безразборная технология ремонта и защиты двигателя.
3. Капитальный ремонт: быть или не быть?

Повышен расход топлива

Причины большого расхода топлива кроются, как правило, в топливной системе. На это могут влиять проблемы как в кислородных датчиках, в лямбда-зондах, в форсунках, инжекторах и так далее. Точно выяснить, почему автомобиль стал потреблять больше солярки или бензина, можно только пройдя полную диагностику. Возможно, придется заменить какой-то агрегат. Однако в любом случае, обработка автомобиля триботехническими составами значительно снижает трение в двигателе, а значит, обязательно отражается на расходе топлива. После обработки ДВС триботехническим составом расход уменьшается на 6-8%, а иногда и больше, в зависимости от состояния двигателя.

Подробнее раскрыть эту тему помогут наши статьи:

1. Экономия топлива. Как снизить расход топлива?
2. Капитальный ремонт: быть или не быть?
3. Дуэль с трением — присадка для двигателя

Двигатель дымит

Дымить автомобиль может черным, белым, синим или сизым выхлопным дымом. Причины могут быть разные, но если двигатель дымит из-за залегания колец, применение триботехнических составов однозначно поможет решить эту проболему.

Если же после применения состава дыма не стало меньше, то причина его появления не в кольцах. Могут быть виноваты, например, маслосъемные колпачки, а тогда поможет только ремонт головки блока. В любом случае — применение «Актив ПЛЮС» поможет выявить проблему, а заодно продлит ресурс двигателя. 

Почему отличаются по цвету выхлопные газы и как бороться с проблемой повышенной дымности, можно узнать в наших статьях:

1. Дымит двигатель. Поможет ли добавка «СУПРОТЕК»?
2. Дымовая завеса
3. Диагностика двигателя автомобиля своими руками

Понимание разгрузочного компенсатора | Мощность и движение

В прошлогоднем выпуске «Motion Control» было показано, как разгрузочный компенсатор используется с насосом постоянной производительности для имитации насоса переменной производительности с измерением нагрузки, несмотря на неэффективность. Он также показал, как регуляторы потока с компенсацией снижения давления в каждой секции блока клапанов обеспечивают независимое управление потоком для каждой из нескольких нагрузок. Эти примеры представляют полезную стратегию проектирования гидравлической схемы. Возможно, что более важно, они создают системы управления, которые сокращают объем обучения операторов, необходимого для развития продуктивных навыков.

Однако они не являются идеальными системами. Они лучше, чем более простые схемы, но некоторые характеристики могут значительно отклоняться от идеала. Цель этого месяца — объяснить работу компенсатора разгрузки, чтобы уменьшить количество неожиданностей в приложении и помочь обеспечить правильный выбор размеров и компонентов. Также будет некоторое обсуждение математического моделирования этих клапанов, потому что все графики были созданы с использованием моделей, а не фактических данных испытаний.

Закладка фундамента
На рис. 1 показана комбинированная аналитическая схема, схема в разрезе и символика ISO для системы разгрузки, которая была уменьшена до минимальной формы без ущерба для основных функций. Рисунок достаточен как для объяснения обычной процедуры лабораторных испытаний, так и для разработки математической модели.

Напомним, что целью конструкции разгрузочного устройства является поддержание постоянного перепада давления на дозирующем отверстии, K _VPL , силовая земля соответствующего 4-ходового гидрораспределителя. Таким образом, на рисунке 1 мы видим, что линия измерения нагрузки и линия измерения давления подачи соединяются с двумя концами золотника компенсатора, так что золотник сам воспринимает перепад давления на K _VPL .

Утверждалось, что если перепад давления поддерживается постоянным на данном отверстии измерительной диафрагмы, то и расход через него должен быть постоянным. Кроме того, если дозирующее отверстие является переменным, как в случае 4-ходового золотника, количество потока регулируется оператором просто путем изменения величины смещения золотника.

Однако перепад давления на измерительном отверстии не является постоянным. Оно значительно варьируется из-за изменения 4-ходового золотника, давления нагрузки и подачи. В результате расход не является постоянным для заданной 4-ходовой настройки, в то время как нагрузка и давление подачи изменяются. Фактическое тестирование показывает степень изменения потока. Хорошо разработанные математические модели также предсказывают изменчивость и дают представление о причинах.

Диаграмма свободного тела на рис. 2 используется для суммирования всех сил, которые существенно влияют на движение и положение золотника компенсатора. При создании геометрических моделей вещей необходимо установить систему координат, определяющую, где находится ноль. Для катушки, к счастью, это одномерная система, и нужно задать только точку x = 0. Он расположен в точке, где золотник компенсатора только начинает открываться, и положителен в направлении открытия.

Область, образующаяся в результате открытия золотника компенсатора, обычно называется «зоной занавеса». Это поток через измерительную площадку золотника компенсатора, который движется радиально через цилиндрическую геометрию в кольцевое отверстие, проходя золотник компенсатора. Площадь потока этой завесы приблизительно равна окружной площади цилиндра, образованного отверстием катушки.

Влияние сил течения
В большинстве клапанов — мгновенный клапан не является исключением — сила потока действует, чтобы закрыть клапан. Это может быть не интуитивно понятно, но это правда, проверенная годами на реальных данных испытаний. В разгрузочном клапане это означает, что сила потока действует в том же направлении, что и смещающая пружина. Поэтому некоторые наблюдатели заявили, что он действует как нелинейная пружина, которая помогает пружине смещения. Другими словами, сила потока делает пружину смещения более жесткой. На самом деле это хорошо, но это также объясняет некоторые менее интуитивно понятные действия клапана в приложении.

Существует также проблема с углом потока , который представляет собой угол, который образует поток, когда он ускоряется за счет ограничения, обеспечиваемого частично открытым отверстием компенсатора. Некоторые разработчики моделей клапанов используют простую традиционную интерпретацию, согласно которой угол потока всегда равен 69°, независимо от степени открытия клапана. В своем классическом тексте «Гидравлические системы управления », опубликованном John Wiley & Sons, Inc., Герберт Э. Меррит утверждает, что угол потока изменяется от 21° до 69°.° по мере того, как золотник увеличивает свое открытие от нуля до максимума. Кроме того, угол потока увеличивается примерно экспоненциально. На скорость изменения в значительной степени влияет зазор между катушкой и отверстием, который, в свою очередь, зависит от производственных допусков. Таким образом, скорость изменения варьируется от образца клапана к образцу клапана. Таким образом, сила потока является чем-то вроде случайной, неизвестной величины, за исключением случаев, когда зазоры были специально измерены.

У меня есть фактические собственные данные испытаний набора сервоклапанов, показывающие, что угол потока изменяется более или менее линейно от примерно 40° до примерно 80°. Я использовал как экспоненциальные, так и линейные вариации в нескольких попытках моделирования, и есть измеримая разница, но, возможно, временами не очень значительная. Лично я подозреваю, что вариации силы потока более сложны, чем в настоящее время понимают различные эксперты по моделированию.

Изменение угла потока, вероятно, будет сложной функцией геометрии золотника и геометрии входа и выхода неподвижных частей корпуса. Это было подтверждено некоторыми изобретателями, которым удалось создать геометрические узоры, способные свести на нет силу потока.

Моделирование угла потока
Я решил использовать вариацию модели Мерритта (что изменение угла потока является экспоненциальным) в компьютерном моделировании. Однако моделирование не зависит от знания внутренних зазоров клапана. Он использует экспоненциальное изменение угла в диапазоне от 450° до 700°. По словам Мерритта, движение шпули, необходимое для достижения максимальной скорости 69°угол зависит от зазора между катушкой и отверстием. Чем больше радиальный зазор, тем дальше должна открыться посадочная площадка золотника, прежде чем она достигнет конечного угла 69°.

Мой подход к компьютерной программе заключается в том, что пользователь вводит процент хода золотника, необходимый для достижения запрограммированного конечного угла 70°. Таким образом, пользователю не нужно иметь специальных знаний о зазорах.

Чтобы исследовать случайность нарастания допусков, безопасным методом является моделирование с диапазоном значений таких вероятностных параметров, как зазор между золотником и каналом. В конце концов, сила потока и то, как она изменяется, действительно влияют на работу клапана, то есть на способность поддерживать постоянный поток нагрузки. Более того, маловероятно, что наши модели силы потока являются чем-то более точным, чем разумные приближения к реальности. Если клапан существует как аппаратное обеспечение, предусмотрительный модельер всегда подгонит модель под фактические результаты испытаний. Если нет, мы используем лучшие теории под рукой.

Однако это не означает, что модели не имеют ценности. По моему опыту, учета сил потока с разумными вариациями будет достаточно для проектирования и изготовления прототипа клапана, близкого к окончательным размерам. После тестирования вероятны некоторые изменения в проекте, но согласование окончательного проекта может быть достигнуто гораздо быстрее после проведения моделирования, чем если бы все «что, если» было сделано в лаборатории. Характеристики пружины и диаметр катушки — это два инженерных параметра, которые очень хорошо подходят для модельного анализа.

Проверка разгрузочного клапана
Рисунок 1 служит отправной точкой для объяснения метода испытаний, используемого производителями и пользователями этих клапанов, а также для разработки математической модели. Основными параметрами испытаний являются четырехстороннее положение золотника или смещение золотника (KVPL на рис. 1) и давление нагрузки. При предварительном сжатии пружины смещения, отрегулированном на желаемое значение, процедура включает в себя установку расхода на выходе насоса, установку 4-ходового золотника в исходное положение, затем изменение давления переменной нагрузки при измерении расхода через измерительную площадку золотника компенсатора, чтобы нагрузки, а также от насоса и перепада давления на 4-х путевой земле, давления на входе компенсатора и давления на выходе).

После того, как давление нагрузки отрегулировано в полном диапазоне, оно уменьшается, а 4-ходовой золотник перемещается в новое положение и удерживается в нем, в то время как давление нагрузки снова регулируется в желаемом диапазоне. Результатом является набор графиков, показывающих, насколько хорошо давление нагрузки поддерживается на постоянном уровне при изменении давления нагрузки. Смоделированные результаты этого теста показаны на рисунке 3.

Гидравлические компенсаторы давления | Fathom Systems

Fathom Systems предлагает компенсаторы избыточного давления с жесткой диафрагмой объемом 500 и 1500 куб. см, которые могут работать в интеллектуальном или неинтеллектуальном режиме.

Существует множество вариантов, включая поставку без датчика приближения низкого уровня масла или индикатора уровня, предохранительного клапана, точки заполнения QD, а также с 3 различными характеристиками избыточного давления. Они проверены на практике и широко используются в отрасли как для коммерческого дайвинга, так и для ROV. Также предлагается компенсатор баллона объемом 2300 куб. См, который чаще используется в приложениях для погружений SAT для компенсации давления в маслонаполненной распределительной коробке с окончанием шлангокабеля. Для всех опций и запросов на продажу, пожалуйста, заполните Спецификацию компенсатора и отправьте по адресу: [email protected]

Компенсатор давления. Указания по эксплуатации

Введение:

Следующие указания приведены только для информации, и мы не несем ответственности за их применение.

Примечания в основном относятся к компенсаторам, в которых используется пружина (или пружины) на стороне диафрагмы со стороны окружающего давления для обеспечения, как правило, умеренного избыточного давления на стороне диафрагмы со стороны системы. Другие типы «компенсаторов», с которыми вы можете столкнуться, включают баллонные и «шинные» компенсаторы. Компенсатор мочевого пузыря используется там, где нежелательно избыточное давление, но необходим некоторый гибкий объем. Типичным применением баллонного компенсатора может быть выравнивание давления в распределительной коробке, в которую вставлены кабели, не заблокированные водой или плохо защищенные от воды. Компенсатор избыточного давления будет нагнетать жидкость вверх по кабелям и быстро исчерпывать себя.

Шинные компенсаторы обеспечивают избыточное давление, но нелинейным образом и имеют тенденцию быть большими и тяжелыми, но они очень дешевые!

Последний вариант компенсатора избыточного давления, в котором грузы (а не пружины) создают усилие для избыточного давления. Несмотря на простоту (и они могут обеспечивать постоянное давление во всем диапазоне движения диафрагмы), такое расположение работает только тогда, когда компенсатор находится в правильном положении и по определению он тяжелый!

В первом разделе этого документа описываются основные области применения компенсаторов давления (если вы можете придумать что-то еще, дайте мне знать!).

Во втором разделе описывается, как выполнить наиболее распространенные вычисления, необходимые для правильного определения компенсатора.

В третьем разделе подробно описано, как отличить хороший компенсатор от не очень хорошего.

Компания Fathom Systems имеет большой опыт применения компенсаторов давления для различных целей. При необходимости более подробную техническую помощь можно получить в компании FSL.0003

Там, где пустоты должны быть заполнены жидкостью, а давление должно компенсироваться повышенным внешним давлением окружающей среды. В этом случае требование избыточного давления компенсатора обычно невелико.

Защита от изменения объема и избыточного давления

Если объем жидкости в системе с атмосферным давлением изменяется, для этого используется переменный объем компенсатора. Изменения объема могут быть вызваны, например, изменениями температуры, изменениями давления (как и все остальное, жидкости сжимаются под повышенным давлением), попаданием воздуха, ходом гидравлического цилиндра или необходимостью перекачки жидкости из одной системы в другую.

Если изменение объема в системе может привести к избыточному давлению, можно использовать компенсатор для поддержания заданного давления без сброса жидкости из системы за борт. Конечно, системы по-прежнему нуждаются в предохранительной защите, чтобы давление оставалось в безопасных пределах, даже когда компенсатор достигает своего механического упора при максимальном объеме.

Подавление скачков давления

В гидравлической системе скачки давления на обратной стороне могут быть вызваны быстрыми изменениями расхода, быстрым закрытием клапана или другими ударными нагрузками.

В худшем случае это может привести к обходу фильтров или даже повреждению гидравлических компонентов. Этому особенно подвержены аксиально-поршневые насосы, в которых башмаки поршня не фиксируются жестко. Если давление в корпусе падает (даже на мгновение) ниже давления на входе, башмаки отрываются от своих подушечек, а затем быстро разбиваются обратно, когда перепад давления возвращается к норме. Это сокращает срок службы насоса до часов или даже минут!

Гибкость, обеспечиваемая правильно расположенным компенсатором, может быть использована для демпфирования и сведения к минимуму этих всплесков. Размер компенсатора, как правило, не имеет значения для этого применения, но, чтобы быть эффективным, компенсатор должен быть установлен как можно ближе к защищаемому компоненту (как правило, насосу), и следует использовать трубы большого диаметра, но короткие участки. Наконец, компенсатор ДОЛЖЕН находиться в середине хода. Если сильно упрется в упор – не сработает

Если вам нужно демпфировать выбросы на стороне нагнетания, вам потребуется использовать аккумулятор, рассчитанный на полное давление в системе. Их можно получить вместе с технической информацией для этого применения либо у крупных поставщиков гидравлических компонентов, таких как Rexroth или Parker, либо у более специализированных поставщиков аккумуляторов, таких как Fawcett Christie

Предотвращение кавитации в насосе

Одним из преимуществ работы гидравлики под водой является то, что , как только система находится на глубине, кавитация насоса не является проблемой. Это связано с тем, что NPSH (чистый положительный напор на всасывании, представляющий собой разницу между статическим давлением на входе в насос и давлением паров рабочей жидкости) увеличивается с глубиной. Насосы кавитируют (и затем повреждаются), когда NPSH падает до нуля; обычно из-за того, что насос слишком сильно всасывает.

Если предполагается, что давление паров жидкости равно нулю, то максимальный кавитационный запас, доступный на поверхности, составляет 1 бар (атмосферное давление), при 3000 мсв доступный кавитационный запас составляет 301 бар!

Кроме того, наличие повышенного давления всасывания означает, что если сторона всасывания контура по какой-либо причине заблокирована, насос может создавать очень высокие перепады отрицательного давления. Например, ранние Scorpio были известны своей способностью формировать под давлением крышки клапанных блоков из алюминиевого сплава вокруг клапанов внутри, прежде чем они в конечном итоге взорвались!

Таким образом, хотя давление всасывания насоса не является проблемой, когда вы находитесь на глубине, это может быть проблемой, когда вы бежите по поверхности или по очень мелкой воде.

Все производители насосов указывают, с какой скоростью вы можете эксплуатировать их насосы и (если они имеют переменный рабочий объем) каким должен быть максимальный рабочий объем. Для работы на высоких скоростях и/или больших объемах они затем укажут, что на стороне всасывания должен быть установлен подкачивающий насос, чтобы увеличить NPSH и удерживать систему в безопасной зоне.

Для снижения веса и сложности мы обычно не устанавливаем бустерные насосы в подводные системы, но можем обеспечить дополнительный кавитационный запас, необходимый на поверхности, с помощью компенсатора. Данные производителя насоса можно использовать для расчета необходимого избыточного давления для выбранных условий эксплуатации. Что касается защиты от шипов, то компенсатор следует монтировать как можно ближе к насосу и использовать большой диаметр, короткие участки труб.

Дополнительным преимуществом добавления давления на стороне всасывания насоса является уменьшение размера и количества пузырьков воздуха, которые могут быть вытянуты из раствора на стороне всасывания насоса. Это также помогает увеличить срок службы и надежность насоса.

Расчеты:

При выборе компенсатора давления есть два основных варианта:

• Каким должно быть его номинальное давление?

• Насколько большим он должен быть, или, точнее, каким должен быть его рабочий объем?

Номинальное давление

Выбор номинального давления во многом определяется требованиями системы, к которой он подключен. Например, для выравнивания давления в пустом пространстве может потребоваться только низкое давление. Более высокое давление может потребоваться для таких применений, как подавление выбросов или предотвращение кавитации на всасывающем патрубке насоса.

Указание рабочего давления требует определенного анализа системы и детального изучения информации от поставщиков (например, производителей насосов).

Рабочий объем

Требуемый объем определяется ожидаемыми изменениями объема между экстремальными условиями работы. Эти колебания объема могут быть вызваны одним или несколькими из следующих условий:

• Колебания температуры. Объем жидкости в системе будет меняться по мере изменения температуры системы. Например, типичное минеральное масло, нагретое от 0°C до 50°C, увеличится в объеме примерно на 3%.

• Колебания давления. Объем жидкости в системе будет изменяться по мере изменения давления в системе. Например, типичное минеральное масло, находящееся под давлением от 1 до 300 бар (эквивалентно 3000 м вод. ст.), уменьшится в объеме почти на 2%. Колебания давления могут возникать из-за повышенного рабочего давления, а также из-за повышения давления окружающей среды. Кроме того, повышенное рабочее давление в системе приведет к увеличению объема находящихся под давлением пространств, таких как трубопроводы и резервуары. В свою очередь, эти расширения потребуют дополнительного масла для их заполнения.

• Компоненты переменного объема в системе. Гидравлические цилиндры, например, имеют разные внутренние объемы в зависимости от того, находятся ли они в выдвинутом или втянутом состоянии.

• Захваченный воздух. Любой воздух, который остается в системе, будет сжиматься по мере увеличения давления окружающей среды.

Все вышеперечисленные потенциальные источники изменения объема должны быть рассчитаны для ожидаемых экстремальных условий эксплуатации и соответствующего размера рабочего объема компенсатора.

В таблице ниже показан процесс расчета необходимого объема для компенсатора.

Некоторые входные параметры могут быть точно рассчитаны, другие, такие как захваченный воздух и переменное давление, должны быть оценены/угаданы!

(Если вы не хотите заниматься этими расчетами самостоятельно, пожалуйста, вернитесь. Очень скоро на сайте появится Java-приложение, которое сделает эти расчеты за вас.)

Хорошие и не очень компенсаторы

Как определить, хороший вы покупаете или не очень хороший компенсатор?

Конечно, есть и обычные индикаторы:

• Соответствует ли это детали (хорошо спроектирован и сделан)?

• Материалы подходят для применения?

• Соответствуют ли номинальное давление и рабочий объем компенсатора условиям применения?

• Вы использовали их успешно (или нет) в прошлом?

Есть и другие, более тонкие особенности, на которые стоит обратить внимание. В основном они возникают из-за того, как конструктор согласовал диаметр диафрагмы, рабочую длину диафрагмы и пружину, которая используется для создания избыточного давления. Есть способы сделать это, которые приведут к более эффективной конструкции с более плоской кривой давления, чем та, которая была разработана на основе догадок!

Для компенсаторов одинакового рабочего объема удивительно, насколько они могут отличаться по размеру. Вместо того, чтобы загромождать свой ROV лишним пространством, я всегда предпочитал меньший дизайн.

Когда компенсаторы используются для создания избыточного давления, можно утверждать, что идеальной ситуацией была бы ситуация, когда компенсатор обеспечивает постоянное давление между полным и пустым положениями. Это невозможно, когда для обеспечения силы избыточного давления используется пружина, и, к счастью, постоянное давление обычно не требуется.

Опять же, удивительно, как многим производителям удается поставлять компенсаторы, которые имеют нормальное избыточное давление, когда они полны, но почти ничего, когда они почти пусты, поэтому стоит проверить, что величина избыточного давления, доступная от компенсатора, подходит для приложения на протяжении всей его работы.