Первый советский внедорожник: его скопировали по фото в журнале — журнал За рулем

его скопировали по фото в журнале — журнал За рулем

Этому автомобилю суждено было стать родоначальником всех советских массовых внедорожников 1940–1970‑х годов.

Материалы по теме

Первый внедорожник СССР: как мы готовились к войне

В апреле 1941 года вместе с ГАЗ‑61 на военный полигон пригнали еще один горьковский автомобиль повышенной проходимости, которому и суждено было стать родоначальником всех советских, уже массовых внедорожников 1940–1970‑х годов. Правда, до этого машина прошла долгий и отчасти даже парадоксальный путь.

Рассказывали, что идея создания легкого, с упрощенным кузовом полноприводника принадлежала начальнику ГАБТу (Главное Авто-Бронетанковое Управление

Красной Армии) генерал-майору Тягунову, увидевшему в американском журнале Automotive Industries фото одного из прототипов предшественника знаменитого Виллиса — американского внедорожника Bantam BRC. Именно после этого нарком среднего машиностроения, которому тогда подчинялся автопром, Малышев передал задание в Горький.

Первый прототип ГАЗ-Р1, весна 1941 г.

Первый прототип ГАЗ-Р1, весна 1941 г.

Материалы по теме

ГАЗ-69: кабриолет с дверьми на шпингалетахИстория легкового полного привода: по полной программе12 советских внедорожников — помните, какие из них можно было купить?

История довольно загадочная. Трудно представить, что информацию об американском образце в СССР получили лишь по одной фотографии. Впрочем, и «живого» Бантама, серийный выпуск которого начали весной 1941 года, в Союзе, скорее всего, не видели. Тем не менее, указание сделать «такой же» привело к странному, во всех смыслах, решению.

Понятно, что для ГАЗ‑64, работы над которым начали в феврале 1941‑го, в Горьком уже была полноприводная трансмиссия от ГАЗ‑61. На более компактный и легкий автомобиль логично решили ставить серийный 50‑сильный четырехцилиндровый двигатель объемом 3,3 л с доработанной системой охлаждения, в частности, с радиатором, аналогичным применяемому на трехосном ГАЗ-ААА, четырехступенчатую коробку передач и уже готовую раздатку без демультипликатора. Коробка с передаточным числом первой передачи, равным 6,4, позволяла и ехать «шагом», и буксировать на бездорожье легкую пушку.

ГАЗ-Р1 перед показом военным.

ГАЗ-Р1 перед показом военным.

А парадокс вот в чем. Колею, определяемую, казалось бы, уже готовыми мостами от ГАЗ‑61, вопреки логичному стремлению к максимальной унификации, уменьшили с 1440 до 1278 мм спереди и 1245 мм сзади. Это действительно было близко к характеристикам заокеанского Бантама, колея которого составляла 1239 мм.

Американский Bantam BRC40, на который немного похож ГАЗ-Р1.

Американский Bantam BRC40, на который немного похож ГАЗ-Р1.

Первый образец — ГАЗ-Р1

Материалы по теме

Это изменит все! Штрафы ГИБДД привяжут к реальным зарплатам и пенсиям

Кроме того, первый образец — ГАЗ-Р1 (разведчик), который уже 29 марта 1941‑го (менее чем через два месяца после начала работ!) показали наркому и вывели на испытания, был очень похож на Bantam, хотя и не копировал его детально. Напрашивается предположение, что горьковчане знали и об иной американской опытной машине — Ford Pygmy. Случайно ли первый ГАЗ-Р1 его создатели прозвали Пигмеем?

Впрочем, ничего, кроме внешности первого прототипа, у американцев заимствовано не было. Рама ГАЗ‑64 — совершенно новая и не имеющая общих черт с американскими. Серийный ГАЗ‑64–416 похож на американские аналоги лишь в той же мере, в которой Bantam, Ford и Willys были похожи друг на друга. Советская машина имела, кстати, не только самую широкую колею (у Виллиса — 1230 мм, у Форда — 1194 мм), но и самую длинную базу — 2100 мм. Тем не менее, узкая колея ГАЗ‑64 для улучшения устойчивости потребовала еще и установки стабилизатора в задней подвеске.

Эталонный ГАЗ‑64–416.

Эталонный ГАЗ‑64–416.

Выпуск ГАЗ‑64–416 по обходной технологии начали в августе 1941 года. Но завод был крайне загружен самой разной продукцией. В 1941‑м собрали лишь 602 машины, в 1942‑м и того меньше, а с апреля 1943‑го шасси шли только на комплектацию бронеавтомобилей БА‑64. Но к тому времени шла уже модернизация, в частности — возвращения к колее 1440 мм, что делало автомобиль более устойчивым и удобным для езды по колее грузовиков. И, кстати, позволило отказаться от стабилизатора. Мощность двигателя подняли до 54 л.с. Такой автомобиль получил имя ГАЗ‑67, а в 1944 году, после завершения модернизации, - ГАЗ‑67Б.

ГАЗ или Willys?

По сравнению с американским внедорожником Willys, советский автомобиль был тяжелее на 300 кг, менее мощным (двигатель Виллиса развивал 60 л.с.) и менее динамичным (максималка ГАЗ‑67Б — 88 км/ч, Виллиса — 104 км/ч). Тормозная динамика американской машины с гидравлическими тормозами была, понятно, куда лучше, чем у ГАЗ‑67Б с его механическим приводом тормозов. Тормозной путь Виллиса с 50 км/ч составлял 9,5 м, а у ГАЗ‑67Б — 16,5 м!

Серийные ГАЗ‑67 — уже с широкой колеей.

Серийные ГАЗ‑67 — уже с широкой колеей.

Материалы по теме

ГОСТ на ямы и ремонт в дождь

Именно Willys стал по-настоящему массовым внедорожником Красной Армии. Производство же ГАЗ‑67, приостановленное после бомбардировки завода в июле 1943‑го и возобновленное в сентябре, было мизерным. До победного мая 1945‑го собрали всего 4851 автомобиль.

Интересно, что еще в 1944 году военный внедорожник мог стать и… заднеприводным «колхозником»! Вместо дорогой в производстве «эмки» разработали заднеприводный ГАЗ‑64В для народного хозяйства. Такая конструкция в военные и первые послевоенные годы, конечно, имела право на существование. Но от её производства отказались, опять же, из-за перегрузки завода.

В Горьком разработали и ГАЗ‑67Б‑420 с фанерным верхом, защищающим от непогоды. Подобные машины делали небольшие ремзаводы, а потом — и некоторые частники.

В Горьком разработали и ГАЗ‑67Б‑420 с фанерным верхом, защищающим от непогоды. Подобные машины делали небольшие ремзаводы, а потом — и некоторые частники.

По-настоящему массовым ГАЗ‑67Б стал лишь после войны. Машины шли не только в армию и милицию, но и в народное хозяйство. До 1953 года изготовили почти 93 тысячи экземпляров. А сменил его знаменитый ГАЗ‑69.

Вот так первые предвоенные внедорожники ГАЗ, пройдя непростой путь от идеи до конвейера, заложили инженерные решения последующих горьковских и ульяновских моделей, используемые отчасти и сегодня.

Об истории другого горьковского автомобиля повышенной проходимости — читайте здесь.

• Советскому мотору ГАЗ V8 стукнуло шестьдесят. а его до сих пор выпускают!
• Осенью как никогда стоит задуматься о проходимости своего автомобиля. Не лишними в багажнике автомобиля будут антибуксы, наличие ремней противоскольжения тоже не будут лишним.
• Выгодное сезонное предложение ждут наших читателей на водостоки лобового стекла! Рекомендуем установить специальные сетки для защиты радиатора!
• «За рулем» теперь можно читать в ВКонтакте.

Фото: из архива «За рулем»

Первый советский внедорожник: его скопировали по фото в журнале

Этому автомобилю суждено было стать родоначальником всех советских массовых внедорожников 1940–1970‑х годов.

Первый советский внедорожник: его скопировали по фото в журнале

как мы готовились к войне — журнал За рулем

Машина повышенной проходимости с комфортабельным легковым кузовом пошла в серию летом 1941 года. Чем не кроссовер, по современному определению, пусть и с некоторой натяжкой? Но серия оказалась мизерной, а продавать автомобили частникам никто и не думал.

Ни селу, ни городу

Первые советские полноприводные автомобили и для народного хозяйства, в общем-то, не предназначались. Хотя где-где, а в Советском Союзе потребность в машинах повышенной проходимости была особенно велика. Но все работы в этой области вели поначалу исключительно для армии.

Материалы по теме

ГАЗ-69: кабриолет с дверьми на шпингалетах

Автомобилями повышенной проходимости занимались инженеры НАМИ (потом НАТИ) и двух главных автозаводов — в Москве и в Горьком. На Волге основной движущей силой работ в этом направлении стал знаменитый впоследствии конструктор Виталий Грачев.

Задачу создать легковой командирский, штабной, рассчитанный и на установку небольших орудий автомобиль, еще с начала 1930‑х пытались решить постройкой трехосных моделей колесной с формулой 6×4 — ГАЗ-ТК, ГАЗ-АААА и ГАЗ‑21. Последний, сделанный в 1937 году в двух экземплярах, к послевоенной 21‑й Волге никакого отношения не имел и представлял собой, по сути, трехосную удлиненную «эмку» ГАЗ-М1. Кстати, по этому пути в Европе шли тогда некоторые фирмы — в частности, Tatra и Mercedes-Benz. Но трехосный легковой автомобиль, с точки зрения проходимости, малоэффективен.

Американский Marmon-Herrington LD2 на испытаниях в Горьком, 1938 год.

Американский Marmon-Herrington LD2 на испытаниях в Горьком, 1938 год.

Материалы по теме

История легкового полного привода: по полной программе

А ведь полный привод не был откровением еще с начала ХХ века. Дальше всех в этой области к тридцатым годам продвинулись американцы: в первую очередь, компания Marmon-Herrington, делавшая полноприводные версии грузовых и легковых автомобилей, в основном Фордов.

Именно поэтому в 1938 году в Горький привезли закупленный за океаном четырехдверный седан Marmon-Herrington LD2, созданный на основе Форда V8 с 85‑сильным двигателем. Машину тут же запустили на испытания и уже в сентябре 1938 начали проектировать свой аналог под именем ГАЗ‑61.

Первый ГАЗ‑61–40. У машины главный конструктор завода Андрей Липгарт, за рулем — Виталий Грачев.

Первый ГАЗ‑61–40. У машины главный конструктор завода Андрей Липгарт, за рулем — Виталий Грачев.

Наука компромиссов

Материалы по теме

12 советских внедорожников — помните, какие из них можно было купить?

В основе, как и у американского Форда, лежал стандартный седан ГАЗ-М1. Но конструкторы ориентировались не на его 50‑сильную «четверку», а на новый более мощный 6‑цилиндровый двигатель ГАЗ‑11, скопированный с американского мотора Dodge D5. Этот агрегат предназначали для всех новых грузовых и легковых автомобилей, в частности, для модернизированной «эмки» — ГАЗ‑11–73. Но поскольку советский двигатель был еще не готов, на первый полноприводный образец поставили оригинальный мотор Dodge мощностью 85 л. с. Следуя тогдашней системе обозначений, открытая машина несла индекс ГАЗ‑61–40, в котором две последние цифры обозначали тип кузова, первые — шасси.

Рама полноприводного ГАЗ‑61 фактически повторяла раму стандартного ГАЗ-М1.

Рама полноприводного ГАЗ‑61 фактически повторяла раму стандартного ГАЗ-М1.

Рама ГАЗ-М1 вполне годилась и для полноприводного автомобиля. А главной проблемой стали, понятно, узлы трансмиссии. По рассказам очевидцев, Грачев с соратниками потратил немало сил, разгадывая секрет геометрии шарниров Bendix Weiss, которые предстояло грамотно скопировать и поставить на поток.

Решения, найденные горьковчанами в конце 1930‑х, по сути, используют в трансмиссии УАЗов до сих пор.

Материалы по теме

ЗИС‑101: из чего сделали первый советский лимузин

На ГАЗ‑61–40 применили модернизированную четырехступенчатую коробку передач от грузовика ГАЗ-ММ, жестко подключаемый передний привод и раздатку без понижающей передачи. От усложнения раздатки отказались, поскольку понижающей, по сути, была первая передача (передаточное отношение 6,4!), необходимая лишь на бездорожье. В нормальных условиях трогались со второй.

Вообще, автомобиль максимально унифицировали с серийными моделями. И не только горьковскими. Скажем, передний кардан со шлицевым соединением заимствовали от ЗИС‑101. На ГАЗ‑61 планировали поставить новые амортизаторы двухстороннего действия, но в итоге в серию машина пошла с амортизаторами одностороннего действия от «эмки».

Первый ГАЗ‑61–40 на испытаниях.

Первый ГАЗ‑61–40 на испытаниях.

Испытания, начатые летом 1939 года, выявили немало недостатков. В частности, повозиться пришлось со шкворневыми узлами и их подшипниками. Но в целом автомобиль доказал право на существование. Для серийного производства планировали три модификации: седан ГАЗ‑61–73, открытый ГАЗ‑61–40 и пикап ГАЗ‑61–415. Все кузова были унифицированы по точкам крепления к раме.

Опытный ГАЗ‑61–73 с передком стандартной «эмки».

Опытный ГАЗ‑61–73 с передком стандартной «эмки».

ГАЗ против Marmon

Материалы по теме

12 «козликов» ГАЗ-69, которых вы не видели (есть и зарубежные)

Геометрическая проходимость ГАЗ‑61 с базой 2855 мм и колеями 1440 мм, с дорожным просветом 212–230 мм (в зависимости от модели шин) была прекрасной. Доработанный опытный образец демонстрировал отменные внедорожные качества, по некоторым параметрам превосходя и американский Marmon. Например, преодолевал брод глубиной 0,7 м, а со снятым ремнем вентилятора — даже 0,8 м. Marmon, по замерам горьковчан, преодолевал брод глубиной 0,6 м. Правда, советская машина, как водится, оказалась тяжелой. В ходе доработки снаряженную массу удалось снизить с 1630 кг лишь до 1570 кг. Максимальная скорость 107,5 км/ч, показанная на испытаниях, тем не менее, была по меркам того времени вполне приличной.

Путь в серию

Формально 6‑цилиндровый мотор ГАЗ‑11 запустили в производство в феврале 1940‑го, но поначалу двигателей делали очень мало и фактически по обходной технологии. Летом 1940 года ГАЗ‑61 выставили на ВСХВ в Москве. Но выставка выставкой, а доработка машины и подготовка производства продолжались. Особо трудно по-прежнему шла наладка производства нормальных по качеству копий американских шарниров переднего привода. В конце 1940 года собрали и экспериментальный пикап ГАЗ‑61–415.

Полноприводных пикапов ГАЗ‑61–415 собрали всего два.

Полноприводных пикапов ГАЗ‑61–415 собрали всего два.

Лишь 27 февраля 1941 года автомобиль, как было принято тогда, показали высшему руководству в Кремле. В апреле машина ушла на дополнительные испытания военными, а параллельно на ГАЗе собрали два предсерийных образца. Массовое производство полноприводных автомобилей и не планировали. Но более-менее ритмичный выпуск по-прежнему тормозил недостаток шестицилиндровых моторов, которые шли, в основном, на легкие танки Т‑40.

Серийный ГАЗ‑61–73 с новой облицовкой ­радиатора, как на шестицилиндровом заднеприводном ГАЗ‑11–73.

Серийный ГАЗ‑61–73 с новой облицовкой ­радиатора, как на шестицилиндровом заднеприводном ГАЗ‑11–73.

Материалы по теме

В гараже у шпионов: секретные автомобили СССР

Пять (по другой версии — шесть) «образцово‑показательных» открытых ГАЗ‑61–40 и уже с передком от модернизированной «эмки» ГАЗ‑11–73 сделали для высшего командования Красной Армии, в том числе для Климента Ворошилова и ставшего в 1940 году наркомом обороны Семена Тимошенко. Позднее, уже во время войны, на эти автомобили смонтировали более практичные закрытые кузова.

Официально серийное производство полноприводных седанов начали лишь через две недели после начала войны — 9 июля 1941 года. Да и то на часть машин пришлось ставить 50‑сильные четырехцилиндровые двигатели «эмки».

Ни один из пикапов ГАЗ‑61–417 1941 года не сохранился. Хотя один работал на заводе до 1950‑х.

Ни один из пикапов ГАЗ‑61–417 1941 года не сохранился. Хотя один работал на заводе до 1950‑х.

Материалы по теме

13 народных автомобилей СССР, которых как бы не было

Примерно в это же время быстро создали упрощенный вариант пикапа — ГАЗ‑61–417 (встречается и индекс 61–416) без дверей и крыши, в первую очередь, - в качестве артиллерийского тягача. Но таких машин в октябре-ноябре изготовили всего тридцать шесть. Правда, и седанов ГАЗ‑61–73 в 1941–1942 годах собрали совсем немного — всего 181 штуку. Завод, загруженный производством грузовиков и танков, был не в состоянии делать сложный, металлоемкий легковой кузов. Тем не менее, ГАЗ‑61 вполне можно считать мелкосерийным. И главное: он стал эпохальным для развития отечественных моделей повышенной проходимости.

Об истории другого горьковского автомобиля повышенной проходимости мы еще расскажем — заходите почаще!

• Советскому мотору ГАЗ V8 стукнуло шестьдесят. а его до сих пор выпускают!
• Улучшить проходимость любого автомобиля можно при помощи цепей и браслетов противоскольжения, а навести порядок в багажнике автомобиля поможет наш фирменный органайзер.
• Выбираете универсальный автомобиль на каждый день? В помощь вам багажник на крышу от отечественного производителя LUX.
• «За рулем» теперь можно читать в ВКонтакте.

Фото: из архива «За рулем»

Первый внедорожник СССР: как мы готовились к войне

Машина повышенной проходимости с комфортабельным легковым кузовом пошла в серию летом 1941 года. Чем не кроссовер, по современному определению, пусть и с некоторой натяжкой? Но серия оказалась мизерной, а продавать автомобили частникам никто и не думал.

Первый внедорожник СССР: как мы готовились к войне

Собранный вручную внедорожник «Уран» — русский гигант с 16-литровым двигателем V6 от боевой машины пехоты

Многие наши международные друзья часто задаются вопросом, почему американские автомобили такие большие. Потом они приезжают сюда и понимают, насколько на самом деле огромна наша страна. Сейчас Россия почти в два раза больше Соединенных Штатов. Объедините это с легендарной изобретательностью его людей, и я думаю, вы понимаете, к чему я клоню — имеет смысл только то, что что-то вроде Урана, уникального кастомного внедорожника с мультяшными размерами и 16-литровым 120-градусным V6. гусеничной боевой машины пехоты, должны существовать.

Россия известна всевозможными самодельными легковыми и грузовыми автомобилями, но этот может быть одним из самых диковинных. Он точно единственный с гигантским дизелем от орудия войны. На самом деле, поцарапайте это. Меня бы совсем не удивило, если бы были и другие.

Сразу скажу, что достоверной информации об Уране не так много, как можно было бы ожидать от проекта, зародившегося в дебрях России 1990-х годов, когда страна переживала распад СССР. Но вот что мы знаем: Уран был детищем конструктора Геннадия Хаинова (в нескольких местах числится Геннадием Хайновым Евгеньевичем), который добился небольшой автомобильной славы в 19-м веке. 80-х как один из создателей элегантного концепт-кара под названием Laura. Он был собран из частей других отечественных автомобилей, но его аэродинамический дизайн значительно опережал умирающую государственную автомобильную промышленность и производил впечатление на советских чиновников.

Хайнов основал Dragon Motor Company, которая является не американским производителем рубежа веков, а российским производителем кузовов небольших обтекаемых внедорожников, использующих грузовики УАЗ в качестве базы. Именно здесь история Урана всплывает из облака — где-то в середине 19 века.В 90-х годах Хайнов приступил к ручной сборке огромного внедорожника с совершенно нестандартным двигателем, который означал годы и годы индивидуальной механической работы. Ходят слухи, что его заказал богатый российский бюрократ, но это невозможно подтвердить, как ни смешно это представить.

Также трудно определить сроки сборки, которые заняли либо пять, либо 20 лет, в зависимости от того, куда вы смотрите. Сохранившиеся фотографии, к сожалению, дают мало информации о том, когда они могли быть сделаны. Но у нас есть некоторые ключевые характеристики; а именно, что двигатель представляет собой дизельный V6 УТД-20 с колоссальным рабочим объемом 16 литров, мощностью 300 лошадиных сил и крутящим моментом 740 фунт-футов. Его сняли с российской БМП-1, обычного бронетранспортера, построенного в 1966 по 1982 год. Вероятно, не так уж сложно найти источник после краха.

Двигатель. Однако не , а настоящий двигатель . @carmunnityio | Facebook

Есть источники, говорящие, что Хайнов также использовал детали самолетов — это мы не знаем, но огромный вес и сумасшедшие размеры внедорожника означали, что нужно было найти много творческих решений. Один только двигатель весит более 1400 фунтов, а его V-образный крен на 120 градусов означал, что Uran должен был быть намного шире, чем обычный катер. Сама рама была изготовлена ​​на заказ; пневмоподвеска якобы взята от автобуса ЛиАЗ.

Его пропорции вы можете увидеть на этой фотографии обшитого кожей салона, и обязательно обратите внимание на то, как рычаги МКПП и раздаточной коробки установлены на приборной панели:

@carmunnityio | Facebook @carmunnityio | Facebook

Глядя на моторный отсек, там также есть большая лебедка, расположенная там, где должен быть радиатор. Вроде бы Хайнов решил эту проблему, переместив радиаторы по бокам двигателя, над колесами. Это объясняет вентиляционные отверстия в капоте грузовика, которые лучше видны на этом снимке:

@carmunnityio | Facebook

И эти колеса! Это по крайней мере 28 дюймов, с еще более дикой резиной. Это не совсем привлекательно, но есть что-то привлекательное в его длинных ровных линиях. По крайней мере, мне.

К сожалению, нам не хватило отчетов о том, каково было ехать — я думаю, громоздко, — или все ли работало, как задумано. Не менее загадочно и то, что с ним произошло. История российского бюрократа заканчивается тем, что он отказывается от конечного продукта, потому что он слишком показной. Конечно. На некоторых из этих снимков он виден под брезентом и толстым слоем пыли, так что вполне вероятно, что он лежит на складе или в гараже где-нибудь в России и медленно увядает. Быстрее, кто-нибудь, пригласите тех парней из Гаража 54 по этому делу. Эта вещь заслуживает второго шанса.

Есть совет? Отправьте нам сообщение: [email protected]

5 величайших советских автомобилей (5 смертельных ловушек)

Советский Союз никогда не приходит на ум, когда речь идет о дорогих автомобилях. Будучи коммунистической державой и вкладывая большую часть своих ресурсов в армию, СССР не считал высококлассные автомобили для масс приоритетом. Таким образом, многие советские автомобили были построены как можно дешевле и игнорировали такие вещи, как функции безопасности или даже машина, которая работала правильно.

Тем не менее, иногда советский блок производил удивительно хорошие автомобили. Имейте в виду, что даже лучшие советские автомобили могут сделать Vega похожей на Lamborghini с точки зрения мощности и не такой стильной, но некоторые из них все же могут быть удивительно хороши по сравнению с бедствиями, которые производили нации того времени. Это пять лучших советских автомобилей, когда-либо созданных, и пять худших, как напоминание о смешанной сумке автопрома СССР.

10/10 Худшее: Lada Oka

Via Wikimedia Commons

Труднее избежать чего-то большего, чем автомобиль, открыто прозванный «капсулой смерти». Также известный как ВАЗ-1111, это был один из последних автомобилей, построенных до распада Советского Союза, и он показывает, как в то время истощались ресурсы.

через Викисклад

Первоначально предназначенная для людей с ограниченными физическими возможностями, сама Ока, казалось, имела худший кузов из возможных, способный рассыпаться, просто врезавшись в другую припаркованную машину. Как-то хорошо продаваемая для того времени, Ока также является одной из худших машин в истории России.

9/10 Лучший: Melkus RS 1000

DriveTribe

Может быть, это и не самая сильная машина, но «Феррари Востока» не только круто выглядела (ну, по советским меркам), но и была одной из лучших попыток сделать спортивную машину.

Через:Силодром

Да, 2-тактный 3-цилиндровый двигатель мощностью 90 л.с. может вызвать смех у поклонников Ferrari, но стиль с дверями типа «крыло чайки» был великолепен. Коробка передач должным образом передавала мощность на задние колеса, и она была прочнее, чем большинство советских предложений, что делало ее самой близкой к Феррари владельцам советской эпохи.

8/10 Худший: СМЗ SIL1

Через somanyhorses.ru

Программа «Инвакар» была направлена ​​на обеспечение автомобилями нуждающихся. Это может звучать красиво, но это также означало, что у этих людей были одни из худших автомобилей, когда-либо выезжавших на дороги. SMZ SIL1, возможно, был худшим из всех, начиная с дизайна с тремя колесами, который больше похож на ванну.

Через deviantart.com

«Двигатель» развивает всего четыре л.с. и максимальную скорость 18 миль в час. Это вдобавок к слабой раме, из-за которой машину легко опрокинуть. Есть веская причина, по которой они должны были буквально раздать эти автомобили публике.

Связанный: 10 странных и нелепых советских автомобилей, которых Америка никогда не получала

7/10 Лучший: Lada Niva

Biturbo228 Через Flickr

Lada Niva может вызывать разногласия: одни называют ее ужасной, а другие считают, что она намного лучше ее репутации. Обладая легким и цельным дизайном в то время, когда большинство внедорожников были с жестким кузовом, Нива также имела хорошую подвеску.

Biturbo288 Через Flickr

Он никогда не был быстрым автомобилем, но он удивительно вынослив и надежен до такой степени, что использовался в Антарктиде 15 лет. Тот факт, что его готовят к возрождению, доказывает, что «Нива» была гораздо более прочной машиной, чем многие утверждали.

6/10 Худший: ЛуАЗ 969

Via Wikimedia Commons

ЛуАЗ 969, одно из худших оправданий «грузовика», когда-либо выпускавшегося на дороги, фактически считался новаторским по советским стандартам в конце 1960-х годов. С одной стороны, он действительно был способен на бездорожье, а более поздние модели имели достаточно приличные 40 л.с.

Через Guns.ru Talks

Но он также был медленным, сложным в обращении, очень неудобным и не имел средств безопасности. Также было 60 смертей, связанных с утечкой угарного газа, что делает его одним внедорожником, которого следует избегать любой ценой.

5/10 Лучший: ГАЗ М21 Волга

Через: 1cars.org

Если автомобиль считается обязательным для КГБ, это говорит о том, что это хороший советский продукт. Производимая в Польше «Волга» копировала внешний вид американских автомобилей конца 1950-х годов с сенсорным кузовом и рамой.

через toptenz.com

Четырехцилиндровый двигатель 2,4 обеспечивал достойную производительность и максимальную скорость почти 90 миль в час. В нем также были роскошные на тот момент технологии, такие как откидывающиеся сиденья, большее радио, прикуриватель и многое другое. Это была популярная поездка, особенно среди полиции и правительственных чиновников, в то время как более поздняя модернизация V8 предлагала лучшие характеристики для сильной езды в СССР.

По теме: 8 крутых советских спортивных автомобилей, о которых вы никогда не знали

4/10 Худший: ЗАЗ 965

Через GoMotors.net

Как один из первых массовых потребительских автомобилей в СССР, ЗАЗ 965 имел успех в продажах. Жаль, что это была также одна вшивая машина.

Через GoMotors.net

Поначалу он управлялся достаточно прилично, но со временем стал хуже из-за дешевых материалов, использованных в его конструкции. У него были слишком короткие и тонкие цилиндр и выхлопные трубы, что приводило к перегреву и возгоранию двигателя. Кроме того, он был ужасно медленным, и, хотя более поздние модели были немного улучшены, первый автомобиль ЗАЗа нельзя было вспоминать с любовью.

3/10 Лучший: ЗИЛ-117

через car.info

Редкий случай советского «люксового» автомобиля, который соответствовал своему названию, ЗИЛ-117 был тем предложением, которое казалось сделанным в другой стране. Советский автомобиль 1970-х годов с 300-сильным двигателем V8 был ошеломляющим, чему способствовал хорошо сконструированный кузов, защищавший пассажиров.

Возможно, из-за того, что он был такого высокого качества, было выпущено всего 50 экземпляров, так как СССР просто не мог позволить себе его поддерживать. Но ЗИЛ-117 был жемчужиной того времени, показавшей, что Россия умеет делать хорошие машины, когда пыталась.

2/10 Худший: ЗАЗ-1102 Таврия

Источник: wikipedia.com

Редкий случай советского автомобиля, добившегося успеха за океаном, ЗАЗ-1102 Таврия имел более совершенный, чем у предшественников, двигатель мощностью около 51 л.с. На этом хорошие вещи заканчиваются, так как они были сделаны из удивительно тонких и дешевых материалов.

через Викисклад

Внутреннее убранство было еще дешевле, а средств безопасности почти не было. Они перевезли сотни тысяч, но это больше из-за того, насколько дешево они обходились, чем из-за их реального успеха. Это еще один случай, когда советский автомобиль попал на свалку.

1/10 Лучший: Skoda 110R

через skoda-storyboard.com

Назвать что-то «лучшим советским спортивным автомобилем», может быть, и не самая большая похвала, но тем не менее похвала. «Порше Востока» был лучше, чем предполагалось. Сама Skoda — самый успешный советский производитель автомобилей не только в старых советских странах, но и за рубежом.