Параметры подвески автомобиля: Подвеска автомобиля: устройство, классификация

Подвеска автомобиля: устройство, классификация

Конструкция  автомобильной подвески, классификация. Решения для легкового и коммерческого транспорта.

Подвеска автомобиля (ПА) служит для перемещения колёс вверх – вниз без изменения направления движения транспортного средства. 

Назначение

Назначение подвески – сделать езду безопасной, плавной, уберечь авто от крена (наклона) кузова во время разгона, прохождения поворота и при торможении.

Фактически элементы подвески решают несколько задач:

1. Увеличивают комфорт при езде. Это достигается за счёт демпфирования вибрации, толчков, ударов. Устройство «работает» с действующими силами колебания и гашения (трансформирует воздействия в допустимые колебания), обеспечивает упругую связь между кузовом и колёсами. Качественная подвеска позволяет достичь эффективного перераспределения энергии колебаний автомобиля между кузовом транспортного средства и колёсной базой. Амортизаторы поглощают эту энергию, превращая ее в тепло. Чем больше энергии поглощает амортизатор, тем быстрее будут затухать колебания кузова.
2. Оказывают помощь при маневрах, регулируют (стабилизируют) положение кузова во время езды, обеспечивают противостояние дифференту – «кивкам» при торможении. От подвески зависит устойчивость авто и его управляемость. Шины транспортного средства находятся в постоянном контакте с дорожным покрытием.
3. Минимизируют нагрузки на колеса. Благодаря этому вместе с правильно подобранными протекторами улучшают сцепление. 
4. Оптимизируют уровень точности рулевого управления во время езды. Ведь под контролем – геометрия положения и перемещения колёс.

Устройство подвески автомобиля

Конструкция включает следующие элементы:

• Упругие устройства. Принимают на себя нагрузки от дорожного полотна во время движения по кочкам, ухабам, минимизируют динамические нагрузки, вертикальные ускорения, смягчают удары, уберегают от «копирования» дорожных неровностей кузовом, отпружинивают толчки, обеспечивают транспортному средству плавную езду (оптимальный вариант – колебания 1 — 1,3 Гц). Популярные упругие элементы – витые пружины, торсионы.
• Демпфирующие элементы. Представлены всевозможными видами амортизаторов – пневматическими, газомасляными, масляными, магнитными. Поглощают тряску, не дают удару пройти к кузову авто.
• Направляющие. Обеспечивают корректное положение колесной базы при совершении маневров во время движения по прямой траектории и при поворотах. Роль направляющих выполняют рычаги, поперечные тяги.
• Стабилизатор поперечной устойчивости. Предохраняет авто от заваливания набок на поворотах.
• Крепления для амортизаторов, рычагов, стабилизатора поперечной устойчивости. Упругие вставки гасят вибрации и колебания, передаваемые в самой ПА от одного узла к другому. Если вставка сделана из полиуретана, то это хорошее условие, обеспечивающее профилактику для всей подвески от «выжимания» и нежелательной деформации.
• Шаровые опоры. Связывают рычаг ПА со ступицей (центральной вращающейся частью) колеса. Если в непорядке шаровая опора, то во время движения колеса могут начать выворачиваться наружу, а сама машина начнёт заваливаться на одно из крыльев.
• Сайлентблоки. Втулки из металла с резиновой или полиуретановой вставкой, образующие шарниры.

На упругих элементах, входящие в схему подвески автомобиля, остановимся наиболее подробно.

Витые пружины

Главная задача пружин – поддержка веса транспортного средства, гашение вибраций и ударов от дорожного полотна, сохранение надлежащего дорожного просвета.

Стандартные пружины средней жёсткости ставятся на городские легковые автомобили. 

Усиленные пружины с высокой жесткостью – элементы задней подвески автомобиля. Их активно монтируют на транспортные средства, у которых на заднюю ось приходятся заметные весовые нагрузки. Это грузовики, легковые авто с прицепом. 

На некоторые транспортные средства могут ставиться пружины с переменным сечением прута – с переменной жесткостью. Благодаря ним автомобиль легко  адаптируется  к любой дорожной ситуации.

Большинство пружин изготавливается в печах из прутков из рессорно-пружинной, торсионной стали. При деформации материал способен возвратиться в исходное положение. Пружины делают из прутков круглого сечения. Могут быть бочкообразными, коническими, цилиндрическими.  Для гоночных авто выпускают пружины из углепластика.

Торсионы

Представляют собой металлические упругие стержни круглого сечения. Имеют на концах шлицевое соединение. Отлично работают на скручивание. Обеспечивают упругую связь между колесом и кузовом при перемещении колес.

Чаще всего монтируются на независимых подвесках  у многоосных транспортных средств. Крепятся одним концом к кузову, другим – к рычагу.

Торсионы – распространённые компоненты передней ПА у рамных внедорожников и грузопассажирских фургонов RENAULT KANGOO, Iveco Daily, MERCEDES-BENZ.

Рессоры

Рессоры – упругие элементы ПА из металла. Эффективны для передачи нагрузки от кузова к ходовой (колесам, гусеницам). Могут быть однолистовыми и многолистовыми.

Одни из самых первых типов упругих элементов ПА. Изначально активно присутствовали и на легковом, и на грузовом транспорте. В странах СНГ рессоры в составе подвески хорошо знакомы владельцам машин «Москвич», «Волга».

Сейчас рессоры ставятся на коммерческий транспорт, преимущественно тяжёлые грузовики, строительную спецтехнику с двумя задними мостами.

Отказ от рессор у производителей легковых авто и интерес к ним со стороны производителей тяжёлого транспорта вызван тем, что главный недостаток большинства рессор – невозможность обеспечить плавный ход на хорошем полотне (это связано с высоким трением в самих компонентах устройства данного типа) , при этом это наиболее надёжное решение, когда нужно удержать кузов гружёной машины на заданной высоте, обеспечить тяжёлому грузовому транспорту безопасность движения.

И пока одни производители говорят, что рессоры уходят в прошлое, другие удивляются новыми решениями: рессорами с графитовым покрытием (существенно снижается трение), дробеструйным упрочнением.

Принцип работы подвески

Принцип работы подвески основан на преобразовании энергии удара.

1. Колёса наезжают на неровность.
2. Возникает сам удар.
3. Упругие элементы (пружины, торсионы, рессоры) перемещаются 
4. Освобождается энергия.
5. Боковые, продольные силы и их моменты передают направляющие (рычаги, поперечные тяги). Они же оказывают влияние на характер перемещения колёс.
6. Гашения колебаний осуществляются амортизаторами. Ведь мало просто погасить удар. Важно, чтобы когда машина попадает на неровность, она не раскачивалась. По сути, если у ПА не было бы амортизаторов, то при попадании на колдобину, элементарно бы ухудшалось сцепление и машина бы “улетала”.

Классификация подвески

Существует большое многообразие типов подвесок автомобиля.

Классификационными признаками могут выступать

• Направляющие. В таком “срезе” ПА может быть независимой  (телескопической, рычажной, комбинированной) и зависимой  (с жёсткой балкой, с реактивными штангами).
• Особенности перемещения колеса. В поперечной, продольной плоскостях, в обеих из них.
• Тип гасящего устройства (в амортизаторах, рессоре и шарнирах, рессорах и амортизаторах).
• Тип базового упругого элемента (металлическая – торсионная с витой пружиной, с листовой рессорой,  неметаллическая – гидравлическая, пневматическая, резиновая), комбинированная (рессорно-пружинная).

Виды подвесок автомобиля

Многообразие видов подвесок на рынке связано с тем, что производителям постоянно приходится искать новые решения.

Крайне важно, чтобы ПА не просто справлялась с базовыми функциями, но и была компактной, надёжной, доступной по стоимости, простой в установке и обслуживании. Давно прошли те времена, когда транспортное средство выбирали исключительно по двигателю, кузову и трансмиссии. Свою ПА требуют городские авто,  внедорожники постоянно сталкивающиеся с ямами и ухабинами, грузовики. Также своё решение требуется для передней и задней подвески автомобиля.

Универсальных решений нет и в ближайшее время не предвидятся. Зато для каждого транспортного средства можно подобрать свою идеальную ПА.

Зависимая ПА

Дольше всего существует зависимая ПА. Она базируется на жесткой неразрывной оси, представляющей собой связующую колёс. Фактически такая подвеска была ещё до того, как не было авто. Это был распространенный элемент карет, конных повозок. 

Такое устройство способно решить главную задачу — предупредить смещение колёс относительно друг друга. Если одно колесо попадает в яму или на камень, то другое смещается в эту же сторону.

Исполнение при этом может быть различным. Самые популярные варианты – на продольных рессорах и с направляющими рычагами.

Конструкция с продольными рессорами — это устройство с балкой, которая подвешена на двух рессорах. Соединение выполнено с помощью стремянок.

Концы рессоры монтируются прямо на несущем кузове. Для этого используются кронштейны разных видов. Один из них в виде эластичной опоры снижает вибрации, другой — в виде серьги создаёт благоприятные условия для продольного перемещения.

Один из недостатков конструкции c продольными рессорами – проблемы при противодействии на большой скорости  боковым и продольным силам. В этом случае нет гарантии, что не сместится мост, а в итоге машина и вовсе не потеряет управляемость.

По этой причине автоконцерны уже не ставят ПА с продольными рессорами на легковые автомобили, но не отказались от её использования на коммерческом транспорте, особенно тяжёлой технике.

Впрочем, этот недостаток не встретить у  конструкции с направляющими рычагами. Как правило, четыре из рычагов продольные, а один поперечный – в виде штанги, которая широко известна под названием “тяга Панара”, но у некоторых производителей возможны и другие вариации. Вместо тяги Панара в системе может присутствовать механизм Ватта, представляющий собой вертикальный рычаг,  эффективно решающий проблему колебаний, или механизм Скотта-Рассела. Последний базируется на чередовании рычагов разной длины.  Для того, чтобы обеспечить курсовую устойчивость транспортного средства – именно то, что требуется.

Рычаги присоединены с одной стороны к раме, а с другой стороны к балке моста, лояльны к продольным, боковым, вертикальным усилиям. 

5-ти рычажная зависимая подвеска – популярное решение для многих современных автомобилей марок Volvo, Kia, Fiat, и Hyundai. Особенно хорошо данное решение подходит для внедорожников.  ПА такого типа обеспечивает транспортному средству хорошую проходимость, а сама характеризуется надёжностью и длительным сроком эксплуатации. Единственное, как показывает практика, если с такой ПА что-то случается  в силу сложности конструкции, обслуживание, ремонт – не самые дешёвые.

Но если автомобилист понимает необходимость таких трат на обслуживание, а среди маршрутов – регулярно дороги с плохим покрытием, это то, что нужно. А если есть желание, чтобы была более чёткая езда на ровном асфальте, всегда есть возможность выбрать покрышки с низким профилем.

Подвеска МакФерсон (McPherson) 

Отдельным подвидом независимой ПА является McPherson с поворотным кулаком. Фактически ПА МакФерсон напоминает классическую ПА, базирующуюся на двойных поперечных рычагах, но вместо поперечного рычага как-такового у конструкции есть специальная амортизационная стойка.

Производители переднеприводных легковых авто получают отличные возможности для размещения в подкапотном пространстве коробки передач и ДВС. Можно использовать поперечную схему. Другие ПА не всегда позволяют это сделать. 

Большой ход и простота конструкции – это ещё одни весомые плюсы решения. При этом конструкция неуниверсальная. Есть проблемы с углом наклона в вертикальной плоскости. Для производителей спорткаров, это например, – существенное ограничение.

Полунезависимая подвеска

• Общей осью для колес выступает скручивающая  торсионная балка. Она имеет П-форму.
• Балка способна «играть», гася на поворотах крены транспортного средства.
• Продольные рычаги крепятся одним концом  к кузову либо раме (смотря что перед нами — грузовой транспорт или легковой автомобиль), а другой – к ступице.
• При разгоне и торможении транспортного средства  ПА ощущает силы скручивания,  при этому балка “подтягивает” колёса на место.

У некоторых транспортных средств с полузависимой ПА на балке есть электромотор. И жёсткость ПА в этом случае можно изменять прямо в ручном режиме. Это очень практично.

Чаще всего такой тип ПА можно встретить у ВАЗ (модели от 2108 до 2115), HОNDA, Renault.

Автомеханики любят такие устройства за легкость монтажа,  автомобилисты — за отличную кинематику колес и возможность получить высокий уровень жесткости в поперечном направлении.

Возникает вопрос: “А почему же такое решение не самое распространённое?” Увы, монтировать устройство можно далеко не на любом транспортном средстве. У решения достаточно специфические требования к геометрии днища.

Подвеска Де-дион (сбалансированная)

Фактически эта ПА гибридного типа. У неё есть признаки и зависимой, и независимой ПА. Основные элементы решения – витая пружина, амортизатор, приводной, задний и поперечный рычаг,  балка, приводной вал, дифференциал, тормозной диск.

Решение обеспечивает отличную возможность сбалансировать неподресоренные массы автомобиля (массы рамы, кузова и другие элементы “верхней части” транспортного средства), добиться идеальной плавности хода. Недостаток решения – риск возникновения дисбаланса в момент торможения и при разгоне. 

Конструкция достаточно сложна. Поэтому у неё высокая себестоимость. Высока и стоимость ремонта такой ПА.

На практике  ПА Де-дион  можно встретить у ряда Alfa Romeo, Mercedes-Benz  Р-класса и Ferrari.

Независимая подвеска

Главная особенность независимой ПА – это то, что каждое колесо способно двигаться самостоятельно. Поэтому решение и называют независимым. Если правое колесо попадает на камень, то левое останется в статичном положении. То есть одно колесо сдвинется вместе с пружинами или другими элементами, а второму будет гарантировано хорошее сцепление с дорожным полотном. Пассажиры при езде на авто с независимой подвеской, напротив, чувствуют наибольший комфорт.

Но при этом – в “сцепке” с ПА находятся развал-схождение, ширина колеи. Для водителя это создаёт определённые трудности. Но на фоне легкой управляемости на больших скоростях с этим недостатком чаще на практике готовы смириться.

Исполнение

Исполнение независимых ПА бывает очень разным:

• На двойных поперечных рычагах. Верхний рычаг короче, нижний – длинней. Конструкция на двойных поперечных рычагах может иметь абсолютно разные упругие элементы. У автомобилей Fiat, например, распространены торсионные ПА на поперечных рычагах, у Jaguar – пружинные (пружины могут монтироваться с упором на брызговик или в зоне, находящейся между поперечными рычагами).
• На двойных продольных рычагах. Как правило, в качестве упругих элементов выступают торсионы. Решение хорошо подходит для тех ситуаций, когда производитель авто хочет обеспечить максимальный комфорт водителю и пассажиру, который находится рядом с ним. Неплохой вариант для городских автомобилей, предназначенных для езды, преимущественно, двух пассажиров. Правда, важно понимать, что такая конструкция требует увеличенных рычагов. А для того же городского автомобиля, требующего компактности, это уже проблема.
• На поперечных и продольных рычагах (одновременно). Гибридное решение минимизирует влияние сил на крепления подвески к кузову транспортного средства, но с показателями кинематики у конструкции – явные проблемы. В частности, при больших ходах ПА – изменение угла развала очень существенное.
• На косых рычагах. Оси качания – под косым углом. Производители таких ПА добились минимизации крена транспортного средства на повороте, но не всех устраивает изменения развал-схождения колёс. Такие подвески можно нередко встретить на машинах Opel, Fiat.
• С качающимися полуосями. Упругими элементами могут быть пружины и рессоры. Качающиеся полуоси создают идеальные условия для того, чтобы при наезде на камень или другое препятствие, колесо могло уберечь относительно полуоси перпендикулярное размещение. Но при езде со скоростью выше 60 км/час сразу же начинаются проблемы с развалом. Поэтому решение нельзя назвать практичным. При установке на легковые автомобили от него давно отказались. Хотя ранее такое решение можно было встретить у Chevrolet, Ford, Mercedes-Benz.

Пневматическая подвеска

ПА базируется на баллонах  со сжатым воздухом. На характеристики ПА можно влиять именно при помощи изменения величины давления. Решение позволяет получить максимальную  плавность хода, а также взять под полный контроль регулировку клиренса автомобиля.

Чаще всего решение можно встретить на коммерческом транспорте. Особенно на автобусах и большегрузных автомобилях, тягачах.

На легковой транспорт пневматические системы ставят реже. В основном, только на машины премиум-класса.

Массовый автопром прибегал к решению разве что только при выпуске отдельных моделей Citroen.

Гидравлическая подвеска

Альтернатива классическим амортизаторам и у решения – гидростойки и гидроподъемники со значительным рабочим ходом.

Гидравлическая подвеска автомобиля (с резервуаром с гидравлической жидкостью). Хорошо подходит для эффективного решения двух задач:

• контроля за жёсткостью,
• регулировкой высоты клиренса.

Лучше всего показывает себя на транспортных средствах с управляющей электроникой, подстраиваясь под особенности дорожного покрытия, скорость передвижения.

При наличии в автомобиле управляющей электроники, а также функции адаптивной подвески гидравлическая ПА самостоятельно подстраивается под условия дороги и вождения.

Электромагнитная подвеска

Работает за счёт преобразователей с мощными магнитами.

Особенности решения:

• От блока управления на магниты подается электричество,
• Автоматически изменяется жёсткость амортизаторов, клиренс.
• Автомобиль получает идеальную управляемость.
• Система отлично гасит  мельчайшие неровности, даже те, которые проявляют себя на уровне вибрации.

Некоторые электромагнитные ПА, как, например, подвеска Bose (названа так по фамилии разработчика), дополнительно способны эффективно справляться с функцией электрогенератора. Колебания из-за неровностей дороги превращаются в электрическую энергию и накапливаются в аккумуляторах. 

Многорычажная подвеска

Многорычажная ПА или Multilink – одна из наиболее активно устанавливаемых конструкций на заднюю ось.  Включает в себя комплекс рычагов – поперечных и продольных, опору, пружину, амортизатор, подрамник,  стабилизатор.

Для крепления ступицы колеса используется не менее 4-х рычагов. Это важно для того, чтобы обеспечить корректную регулировку колеса. 

Плюсы Multilink:

• высокая плавность хода машины,
• хорошая управляемость,
• малошумность,
• независимая поперечная и продольная регулировка колес.

При этом решение сложно в изготовлении, поэтому себестоимость его достаточна высока. Непроста и установка ПА. Установить её способны только опытные автомеханики.

Двухрычажные push-rod и pull-rod

Для спорткаров очень важно, чтобы ПА мало весила, была жёсткой, обеспечивала согласованность кинематических параметров при высоких нагрузках.

Этим характеристикам соответствуют двухрычажные конструкции push-rod и pull-rod.

У обеих конструкций между монококом и колесом находится наклонная тяга – штанга. Она может быть тянущей (pull-rod) или толкающей (push-rod). Каждое колесо взаимосвязано с одной штангой. Толкающие штанги более популярны. Их проще установить в поднятую носовую часть авто. А ведь большинство гоночных авто в силу аэродинамических особенностей именно такие. 

Чтобы детально изучить устройство подвески автомобиля, её виды, можно приобрести специальный онлайн-курс для самообучения на базе LCMS ELECTUDE. Обучающий продукт предназначен для самообучения. Электронная программа представляет собой интерактивный тренинг из 25 модулей.  Среднее время прохождения тренинга – 6 часов. Но всё достаточно индивидуально и зависит от базовой подготовки. Кроме систематизированной теоретической базы вас ждёт работа на специализированном симуляторе. В том числе, вы сможете отточить навыки проведения сервисных операций.

устройство, виды и принцип работы

Назначение и устройство подвески

К сожалению дорожное полотно не всегда ровное и гладкое, а все возникающие колебания передаются на кузов машины. Подвеска предназначена для смягчения этих колебаний. Другими словами, подвеска предотвращает излишнюю тряску при езде, обеспечивая максимальный комфорт пассажирам. Она, на ряду с колесами, входит в число обязательных элементов ходовой части автомобиля.

Функции подвески:

1. Соединение мостов и колес с кузовом автомобиля. Благодаря наличию подвески, колеса могут поворачиваться, задавая направление движению транспортного средства.
2. Передача крутящего момента от двигателя и основной несущей силы.
3. Обеспечение плавности хода и сглаживание отдачи от дорожных неровностей. Большая нагрузка на ходовую часть происходит во время движения по разбитому дорожному полотну, что может привести к быстрой поломке.

Подвеска должна быть прочной и долговечной для качественного выполнения своих функций, поэтому все производители ищут всевозможные решения в этом направлении, внедряя нововведения.

В современном автомобиле подвеска представляет собой достаточно сложную техническую систему, в которую входят:

• Упругие элементы. К ним относятся металлические (торсионы, пружины, рессоры) и неметаллические (резиновые, пневматические и гидропневматические) детали, которые принимают на себя нагрузку от колебаний, связанных с неровностью дороги, и равномерно распределяют ее по всему кузову. Эти детали обладают упругими характеристика, в связи с чем и относятся к данной группе элементов.
• Направляющие элементы — детали, обеспечивающие соединение подвески с кузовом. Это различные рычаги (поперечные или продольные), регулирующие взаимодействие колес и кузова по отношению друг к другу.
• Амортизаторы — гасящие устройства, предназначенные для выравнивания колебаний кузова, полученных от упругого элемента. Они имеют гидравлическое (принцип работы основан на протекании масляной жидкости через систему отверстий и создании гидравлического сопротивления), пневматическое (действующим веществом выступает газ) и гидропневматическое (комбинированное) строение.
• Стабилизатор поперечной устойчивости. Это некая металлическая штанга, препятствующая образованию чрезмерного крена в процессе движения автомобиля.
• Опоры колеса — элементы на передней оси, принимающие на себя, и распределяющие по всей подвеске нагрузку, исходящую от колес.
• Крепежные элементы, соединяющие детали между собой (например, болты, втулки шаровые шарниры и т. д.)

СПРАВКА: на передней подвеске обычно располагаются две шаровые опоры, иногда четыре (например на внедорожниках), реже три

Принцип работы

Подвеска функционирует за счет того, что в момент наезда на неровность, перемещаются упругие элементы (например, пружины), преобразуя ударную энергию. Жесткость перемещения этих элементов контролируется, сопровождается и смягчается при помощи амортизирующих устройств. В конечном итоге, благодаря подвеске, сила удара на кузов автомобиля воздействует гораздо слабее, что обеспечивает более плавный ход транспорта.

В зависимости от уровня жесткости различают подвески:

• Жесткие — позволяют повысить информативность и эффективность управления автомобилем, но при этом уменьшается комфорт.
• Мягкие — обеспечивают лучшую комфортабельность при поездке, но управляемость ухудшается.

Опытные водители стараются выбрать оптимальный вариант, сочетающий лучшие качества устройства.

Помимо помощи в преодолении неровностей дорожного покрытия, подвеска участвует в прохождении поворотов и совершении бокового маневра, в разгоне и торможении.

Какие подвески бывают

В связи с особенностями конструкции подвески принято разделять на 3 вида: зависимая, независимая и полунезависимая подвеска

Зависимая подвеска

Подразумевает жесткое соединение противоположных колес, при котором перемещение одного колеса в поперечной плоскости влечет за собой перемещение другого. В состав моста автомобиля входит жесткая балка, заставляющая колеса двигаться параллельно. Изначально в качестве направляющих и упругих элементов использовались рессоры, но в современных автомобилях связующая колеса поперечина фиксируется двумя продольными рычагами и поперечной тягой.

Преимущества:

• невысокая стоимость
• легкость конструкции
• высокий центр поперечного крена
• постоянство развала и колеи

Другими словами, на ровной поверхности, не зависимо от раскачки, угол наклона колес относительно дороги не меняется, а машина имеет наилучшее сцепление с дорожным покрытием. На плохой дороге, к сожалению, это преимущество теряется, т. к. провал одного колеса влечет за собой провал и второго, в результате чего сцепление ухудшается.

Конструкция очень простая и надежная, потому широко используется для грузовых автомобилей и на задней оси легковых.

Полунезависимая

Включает в себя жесткую балку, которую торсионы удерживают на кузове. Эта конструкция делает подвеску относительно самостоятельной по отношению к кузову. Для примера можно изучить подвеску переднеприводного автомобиля ВАЗ.

Независимая подвеска

Предполагает автономную работу каждого колеса. Т.е. их перемещения не зависят друг от друга, что приводит к более плавному ходу. Независимая подвеска может быть как передней так и задней, и в свою очередь ее принято разделять на:

• Подвеска с качающимися полуосями — основным элементом конструкции выступают полуоси. При наезде на неровности колесо всегда сохранит перпендикулярное положение относительно полуоси.
• Подвеска с косыми рычагами — оси качания рычагов находятся под косым углом. Преимуществами такого вида прибора можно назвать уменьшение колебаний колесной базы и крена авто на поворотах.
• Подвеска на продольных рычагах — самый простой тип, среди независимых. Каждое колесо удерживается при помощи рычага, воспринимающего боковые и продольные усилия. Обычно рычаг крепится к кузову при помощи шарниров и обладает высокой устойчивостью. Недостаток такой подвески заключается в том, что на поворотах колеса наклоняются вместе с кузовом, создавая большой крен.
• С продольными и поперечными рычагами. Этот вид подвесок сложен в техническом плане и громоздок, поэтому слабо популярен (использовался на таких марках как Rover, Glas и т.д.).
• С двойными продольными и поперечными рычагами.
• Торсионно-рычажная подвеска — включает в свою конструкцию два продольных рычага и торсионную скручиваемую балку. Используется на задней оси переднеприводных автомобилей, в современном автомоделировании в основном на бюджетных китайских моделях. Преимуществом считается надежность и простота, а недостатком — излишняя жесткость, лишающая комфорта пассажиров заднего ряда.
• Подвеска МакФерсон — самая распространенная схема передней подвески современных автомобилей. Это обусловлено небольшой шириной, легкостью и простотой конструкции. Однако у такой подвески есть и существенный минус: высокое трение в амортизаторной стойке и, как следствие, снижение фильтрации дорожных шумов и неровностей.
• Гидропневматическая и пневматическая подвеска. Роль упругих элементов исполняют пневматические баллоны и гидропневматические элементы, объединенные в одно целое с системой гидроусилителя руля и гидравлической системой тормозов.
• Адаптивная подвеска отличается тем, что степень демпфирования амортизаторов изменяется в зависимости от качества дорожного полотна, параметров движения и запросов водителя. Результатом можно отметить повышенную маневренность и безопасность.

Все подвески имеют свои положительные характеристики и недостатки. Некоторые до сих пор широко используются, а какие-то давно не актуальны.

Характеристики подвески автомобиля

Автомобильную подвеску можно характеризовать по нескольким направлениям:

Упругая характеристика

Под ней понимают зависимость вертикальной нагрузки на колесо от прогиба подвески. Помимо этого, за упругую характеристику принимают статический прогиб, динамический ход, жесткость подвески, и т. д.

• Статический прогиб (статический ход) подвески — прогиб под весом автомобиля. При нагрузке, как правило, рычаги подвески принимают горизонтальное положение, а рессоры распрямляются. Статический прогиб приблизительно равен динамическому ходу или чуть меньше.
• Динамический ход — прогиб под воздействием ответных сил дороги при движении по ней.
• Жесткость подвески (жесткость хода) не стоит путать с жесткостью упругого элемента. Жесткая подвеска делает управление более четким.

Другими словами, упругая характеристика определяет качество самой подвески.

Плавность хода

Колебания автомобиля влияют практически на все его основные свойства, такие как плавность хода, комфортабельность, расход топлива и качество управления. Они возрастают в связи с увеличением скорости или ухудшением качества дороги. Плавность хода напрямую влияет на ощущения пассажиров во время поездки. Чем ровнее дорога, тем приятнее в пути, без тряски и сильных вибраций. Установлены некие стандарты допустимых колебаний, от которых зависят цена и качество авто. Эти стандарты призваны защитить пассажиров и груз от быстрой утомляемости, и повреждений в пути.

Невозможно полностью исключить вибрации, но производители стараются максимально повысить уровень комфорта. Если по колебаниям колес оценивают устойчивость и сложность в управлении машины, то колебания кузова определяют плавность хода.

Под плавностью хода принято понимать свойство авто обеспечивать максимальную защиту пассажиров и груза от сильных толчков и ударов, возникающих при контакте автомобиля с дорогой. Частота колебаний кузова в пределах от 0,5 до 1,0 Гц свидетельствует о том, что плавность хода нормальная.

СПРАВКА: частота от 0,5 до 1,0 Гц схожа с частотой толчков, испытываемых при ходьбе

Во время поездки пассажиры испытывают медленные колебания с большими амплитудами и быстрые, с малыми рывками. Если быстрые можно устранить с помощью сидений, виброизоляций, резиновых опор и т. д., то для защиты от медленных используется упругая подвеска колес.

Таким образом, можно сказать, что плавность хода является важной характеристикой, на которую стоит обратить внимание при выборе автомобиля.

Кинематика

Эта характеристика обуславливает изменения положения колес во время движения. Как было написано ранее, в зависимости от вида подвески колеса могут двигаться как параллельно друг другу, так и с небольшими отклонениями не зависимо друг от друга. Казалось бы, особой разницы в том, как перемещаются колеса нет, но это не так, поскольку кинематика влияет на безопасность передвижения.

Эластокинематика

Процесс изменения положения колес относительно кузова, с применением в подвеске эластичных элементов (рессоров, сайлент-блоков и др.) принято называть эластокинематикой. Благодаря этим элементам, подвеска может подстраиваться под дорожные условия. Для примера можно рассмотреть ситуацию, при которой во время торможения с одной стороны дорожное покрытие состоит из гравия, а с другой — асфальт. В этом случае углы схождения колес меняются индивидуально. Эластокинематическая подвеска позволяет произойти более равномерному сцеплению колес и дорожного полотна во время поворотных маневров, реагирует на отклонение кузова от горизонтального положения, осуществляя небольшой доворот задних колес. Благодаря чему водитель может увереннее чувствовать себя во время поворотов и перестройки.

Демпфирующая характеристика

Демпфирование — искусственное подавление механических колебаний. Учитывая то, что колебания кузова выводят пассажиров из зоны комфорта, данная характеристика очень важна при выборе авто. Затухание колебаний происходит благодаря работе, в первую очередь, амортизаторов, которые выравнивают вибрации, путем равномерно распределения ударной силы. Свойства их работы описывает данная характеристика.

Подрессоренные и неподрессоренные массы

Для начала необходимо определиться с отличием подрессоренной и неподрессоренной массы.

Неподрессоренная масса включает в себя массу колес и других деталей, прикрепленных непосредственно к ним. Это диски, шины, детали тормозной системы, находящиеся на колесе.

Подрессоренная масса — это та часть автомобиля, которая воздействует на подвеску. Грубо говоря — это детали верхней части машины.

Соотношение подрессоренной и неподрессоренной массы существенно влияет на плавность хода и безопасность езды. Большая величина неподрессоренных масс оказывает влияние на характер работы подвески, что выражается, например, в большой силе инерции, возникающей в подвеске при преодолении неровностей. Если взять за основу волнообразную поверхность, то на скорости, задний мост под воздействием упругих элементов, не будет успевать приземляться, что приведет к ухудшению сцепления колес с дорогой.

Меньшая величина неподрессоренных масс меньше воздействует на плавность хода на неровной дороге, поэтому производители стремятся к ее снижению.

Неисправности и обслуживание подвески авто

Несмотря на то, что производители активно улучшают износостойкость оборудования, из-за плохого состояния дорог их усилия сводятся на «нет» и водители сталкиваются с таким проблемами, как:

1. Деформация рычагов подвески. Причиной такого рода поломки можно назвать низкое качество материала, из которого изготовлена деталь. Проявляется, как правило, при наезде на высокое препятствие или наоборот, въезде в глубокую яму. При достаточно серьезной поломке, появляется характерная вибрация от работы двигателя. Обслуживание на СТО заключается в снятии деформированного рычага, замене вышедших из строя деталей или полной замене оборудования.
2. Изменение углов установки передних колес. Зачастую это происходит в результате изнашивания шарниров передней подвески и приводит к ухудшению вращения колес, чрезмерному расходу топлива. При такой поломке помогает регулировка развала схождения.
3. Износ или поломка амортизатора, нарушение герметичности. Происходит из-за длительной работы, большой нагрузки или попадания мусора. При перемещении жидкости, неисправно работающие клапаны подвержены излишней нагрузке, что со временем приводит к их поломке — образовании течи. Использование неисправных амортизаторов может серьезно навредить транспортному средству, вплоть до разрушения деталей подвески.
4. Поломка опоры амортизатора. Обычно происходит по двум причинам: а) в опоре изнашивается резина; б) выходит из строя подшипник. Характерным признаком поломки является стук, даже при езде по незначительным неровностям.
5. Износ креплений подвески. Крепления можно отнести к расходному материалу, во время эксплуатации их износ неизбежен. Своевременная замена не позволит разрушениям перейти на остальные детали.

Основной причиной поломок подвески является некачественное дорожное покрытие. Кроме того, на срок службы агрегата влияет стиль вождения водителя, качество технического обслуживания или низкопробные комплектующие.

Изучив строение, принцип работы и характеристики подвески, мы можем сделать вывод, что это сложный механизм, требующий внимательного контроля и качественного обслуживания, прежде всего, в целях безопасности в пути. Подвеска оказывает огромное влияние на работу всего автомобиля и условий вождения. Классификация подвесок разнообразна, поэтому каждый сможет выбрать авто по своим критериям.

Оценка параметров подвески гусеничных машин

Введение

Затраты на логистику и техническое обслуживание военных гусеничных машин мотивируют изучение полевых экспериментов для оценки характеристик подсистем машин. Эти транспортные средства должны эксплуатироваться как можно дольше без технического обслуживания в полевых условиях и без возврата на ремонтную базу. Более того, в основном в боевой обстановке последствия, связанные с преждевременным выходом из строя компонентов такой машины, могут быть плачевными (Woldman, Tinga, Van Der Heide, & Masen, 2015). Затем, отслеживая характеристики транспортного средства до механической неисправности, можно установить критерий прекращения технического обслуживания. В этом смысле эта работа предлагает и анализирует жизнеспособность полевого эксперимента для оценки параметров подвески транспортного средства. В этом эксперименте автомобиль пересекает неровную местность, при этом измеряются ускорения отскока и тангажа. Зная такие данные и используя подход обратной задачи, можно было бы оценить жесткость подвески и коэффициент демпфирования. Та же идея может быть использована в невоенных гусеничных транспортных средствах общего назначения, таких как тракторы, крановые машины и снегоходы.

Подвеска автомобиля предназначена для минимизации вибраций, вызванных рельефом местности, влияющих на комфорт и маневренность автомобиля (Ata & Oyadiji, 2014; Dhir & Sankar, 1994; Gillespie, 1992; Goga & Klucik, 2012; Mehdizadeh, 2015). ; Рю, Пак и Су, 2011). Подвеска принимает на себя весь вес автомобиля и обеспечивает гибкую поддержку автомобиля на земле (Sridhar & Sekar, 2006). В этой механической системе жесткость подвески и коэффициент демпфирования являются важными параметрами для анализа износа подвески. Однако эти параметры не могут быть измерены напрямую, когда транспортное средство находится в поле. Чтобы решить эту проблему, можно применить метод обратной задачи.

Методы обратной задачи являются мощным инструментом для оценки свойств системы с помощью косвенных измерений (Ozisik & Orlande, 2000). Таким образом, для оценки жесткости подвески и коэффициента демпфирования можно измерить ускорения отскока и тангажа шасси. Чтобы решить обратную задачу, метод оптимизации минимизирует сумму квадратов ошибок между оценочными данными и экспериментальными данными.

Оптимизация параметров подвески автомобиля была проведена с использованием метода стохастической оптимизации (Goga & Klucik, 2012). Таким образом, рассматривая обратную задачу как особый вид оптимизационной задачи, применение метода стохастической оптимизации может быть многообещающим выбором для оценки параметров подвески гусеничной машины.

В настоящей работе используются методы стохастической оптимизации Random Restricted Window (R2W) и Particle Swarm Optimization (PSO). Оба метода создают совокупности возможных решений, которые обновляются для минимизации целевой функции. R2W создает новую популяцию в ограниченной области пространства поиска вблизи лучшего решения последней популяции (Bihain, Camara, & Silva Neto, 2012), а PSO имитирует стаю птиц, ищущих пищу (Colaço, Orlande, и Дуликравич, 2006; Мораес и Нагано, 2012). Эти методы оптимизации полезны для работы с высокими нелинейными целевыми функциями и не требуют оценки градиента этих функций. Кроме того, эти методы легко реализуемы. В противном случае в этих методах должны быть установлены эмпирические параметры, и они обычно требуют больших вычислительных затрат (Colaço et al., 2006).

Материалы и методы

Прямая задача представлена ​​моделью полуавтомобиля с пятью опорными катками (Ata & Oyadiji, 2014). Эта модель имеет семь степеней свободы с учетом следующих допущений: шасси — твердое тело; местность жесткая; крен и рыскание не учитываются; жесткость колес и жесткость подвески постоянны; коэффициент демпфирования подвески постоянный; и демпфирующие эффекты колес не учитываются.

Модель описывает половину транспортных средств с N колёсами. Уравнения (1) и (2) моделируют динамику отскока и тангажа шасси, а уравнение (3) моделирует динамику отскока каждого колеса, т.е.

(1)

(2)

(3)

где

м _b — масса шасси, Z _b — смещение центра тяжести (ЦТ) шасси , Theta — угол наклона шасси, Z _wi — смещение колеса i, I _y — инерция шасси, mw — масса колеса, l _i — горизонтальное расстояние между шасси C. G. i подвески, C _b – коэффициент демпфирования, K _b – жесткость подвески.

Возбуждение местности (z _ri ) на каждом колесе соответствует уравнениям (4), (5) и (6) (Ata & Oyadiji, 2014).

(4)

(5)

(6)

где

задержка возбуждения (тау _i ) является функцией скорости транспортного средства (v) и расстояния между первой подвеской (l ₁ ) и подвеской i (l _i ). Кроме того, выпуклость высотой h и шириной w моделируется уравнением (5).

Начальным условием обыкновенной дифференциальной системы уравнений является механическое равновесие. Кроме того, система обыкновенных дифференциальных уравнений решается алгоритмом Рунге-Кутты четвертого порядка, реализованным в программном обеспечении SciLab.

В таблице 1 представлены значения констант для модели полуавтомобиля, принятой в настоящей работе, которая основана на бронемашине M113 (Ata & Oyadiji, 2014).

Таблица 1.

Константы модели полувагона.

Точные значения и пределы областей поиска оцениваемых параметров подвески представлены в таблице 2.

Предлагаемая обратная задача является задачей оптимизации, которая решается с помощью PSO или R2W. Оптимальное решение определяет расчетный коэффициент демпфирования и жесткость подвески.

Таблица 2.

Точные значения и пределы областей поиска
параметров подвески.

PSO описывает движение роя частиц, ищущих минимум
целевая функция, учитывающая индивидуальное и глобальное обучение
процесс. Другими словами, лучший опыт каждой частицы и
считается население. В этом методе каждая частица j идентифицируется
положение x и скорость λ (Colaço et al., 2006). Положение и скорость частиц
обновляются после

(7)

(8)

В уравнениях (7) и (8) инерционный параметр α и параметр обучения β управляют процессом обновления частиц, а стохастическая характеристика метода представлена ​​r ₁ ,j и r ₂ ,j — случайные числа в диапазоне [0, 1] с равномерным распределением. Верхний индекс k идентифицирует итерацию процесса оптимизации. P _j ^k — лучший вариант решения, найденный в истории частицы j, и P _g является лучшим кандидатом на решение в популяции (Colaço et al., 2006). Процесс эволюции популяции повторяется до тех пор, пока не будет выполнен критерий остановки.

R2W основан на случайном наборе возможных решений, который генерируется в ограниченной области пространства поиска. Находится наилучшее решение-кандидат популяции, и популяция отбрасывается. Затем создается новая случайная популяция в ограниченной области пространства поиска вокруг последнего наилучшего решения-кандидата. Эта процедура повторяется до тех пор, пока не будет удовлетворен критерий остановки (Bihain et al., 2012).

Популяция R2W развивается с помощью уравнений (9)–(11).

(9)

(10)

(11)

где

Sigma — коэффициент ограничения, представляющий собой эмпирическую константу, используемую для определения размера области поиска для каждого параметра, P _L — массив с наименьшими значениями параметров в области поиска, P _H — массив с наибольшими значениями параметров в области поиска и R _j — массив случайных чисел в диапазоне [0, 1] с равномерным распределением (Bihain et al. , 2012).

На рисунках 1 и 2 показаны упрощенные блок-схемы для PSO и R2W.

Рисунок
1.
Схема ПСО.

Рисунок
2.
Блок-схема R2W.

целевая функция, уравнение (12), оценивает общую квадратичную ошибку между
расчетные и псевдоэкспериментальные данные (Ozisik & Orlande, 2000) для
ускорения отскока и тангажа, учитывая безразмерную форму

(12

, где

, и являются, соответственно, максимальным абсолютным значением ускорения тангажа, предоставленным справочными данными (Ata & Oyadiji, 2014), псевдоэкспериментальным ускорением тангажа и оценочным ускорением тангажа. Точно так же max и являются, соответственно, максимальным абсолютным значением ускорения отскока, предоставленным справочными данными (Ata & Oyadiji, 2014), псевдоэкспериментальным ускорением отскока и оценочным ускорением отскока. Кроме того, n — это количество измерений во времени ускорений отскока и тангажа.

Псевдоэкспериментальные данные имитируют экспериментальные данные и представляют собой смоделированные измерения, полученные в результате решения прямой задачи с использованием априорно заданных значений неизвестных параметров (Chisaria, Macorinib, Amadioa, & Izzuddinb, 2015; Machado & Orlande, 1998). ; Озисик и Орланд, 2000). Псевдоэкспериментальные данные оцениваются с использованием

(13)

(14)

В уравнении (13) и (14) нижний индекс точный относится к предлагаемому численному решению, полученному с точными значениями параметров подвески K _b и C _b Более того, w — случайная величина с нормальным распределением, нулевым средним и унитарным стандартным отклонением, E — произвольный уровень шума (Machado & Orlande, 1998; Ozisik & Orlande, 2000).

Обратное преступление присутствует в обратных задачах, когда одно и то же математическое решение используется для вычисления как псевдоэкспериментальных данных, так и оценочных данных (Chávez, Alonzo-Atienza, & Álvarez, 2013). Однако в настоящей работе обратное преступление избегается путем введения случайного шума в уравнения (13) и (14).

Несмотря на обратное преступление, данные без помех (E = 0) можно использовать для проверки правильности реализации решателя обратной задачи и выбора лучших эмпирических констант метода оптимизации.

Критерий остановки процедуры оптимизации предполагает, что уравнение (15) должно выполняться в течение 60 последовательных итераций

(15)

или принцип невязки, представленный уравнением (16), должен выполняться
доволен

(16)

Результаты и обсуждение

Установлены результаты прямой задачи
в уравнениях (1)-(6) ускорения отскока и тангажа сравниваются с
справочные данные (Ata & Oyadiji, 2014) на рисунках 3 и 4. На этих рисунках
Также показаны процентные ошибки между эталонными результатами и результатами моделирования.
согласие между этими результатами указывает на то, что предлагаемое численное решение
правильно отображает динамику шасси.

Рисунок
3.
Ускорение отскока.

В R2W фактор ограничения (сигма) и количество элементов
населения (Pop) являются эмпирическими константами. Влияние этих эмпирических
константы процесса оптимизации можно проанализировать из табл. 3, где
расчетный коэффициент демпфирования и жесткость подвески присутствуют. Бесшумный
для выполнения этих оценок используются псевдоэкспериментальные данные.
Анализируются популяции с 10, 20 и 40 элементами, а также
коэффициент ограничения, равный 0,005, 0,006 и 0,008. Все предполагаемые
параметры показали относительную ошибку менее 0,15%. Более того,
принцип невязки был выполнен, что привело к остановке процедуры оптимизации. Так,
в данной работе фактор ограничения равен 0,008, а размер популяции
выбраны равные 20 частицам, потому что эти эмпирические константы израсходованы
меньше времени вычислений

Рисунок 4.
Подача
ускорение.

В PSO размер популяции (Pop), инерционный параметр (α) и параметр обучения (β) являются эмпирическими константами, которые необходимо выбрать для решения обратной задачи. Рекомендуются условия1 <β< 2 и 0 <α< 1 (Colaço et al., 2006).

Влияние эмпирических констант PSO на оценку параметров подвески исследовано на бесшумных псевдоэкспериментальных данных. Моделирование с β, равным 1,2, 1,5, 1,8 и 2,0, и с α, равным 1,0, было выполнено, но они не сошлись. Кроме того, влияние размера популяции на обратную задачу суммировано в таблице 4, учитывая β = 1 и α = 0,5.

Таблица 4 показывает, что наилучшие результаты были получены при 20 частицах в популяции, что позволило лучше минимизировать целевую функцию. Следовательно, в данной работе выбраны значения эмпирических констант PSO: β = 1, α = 0,5 и Pop=20.

Результаты, представленные в таблицах 3 и 4, показывают, что относительная погрешность между точными значениями параметров подвески и расчетными не превышает 0,16%. Таким образом, предложенный подход обратной задачи, использующий PSO и R2W, с бесшумными псевдоэкспериментальными данными правильно оценил параметры подвески.

Влияние шума на псевдоэкспериментальные данные обобщено в таблицах 5 и 6. В этих результатах принцип расхождения не выполнялся. Однако относительные ошибки оцениваемых параметров были меньше уровня шума, что указывает на то, что предложенный подход к обратной задаче был очень эффективным при использовании R2W или PSO. Тем не менее, с увеличением уровня шума увеличиваются и относительные погрешности оцениваемых параметров. Кроме того, с увеличением уровня шума число итераций для достижения сходимости уменьшается, но увеличивается значение сходимости целевой функции. Это объясняется критерием сходимости, установленным уравнением (15). Ожидается, что с увеличением ошибок измерения псевдоэкспериментальные данные становятся наихудшими, что ограничивает процесс минимизации целевой функции.

Сравнивая результаты, показанные в таблицах 5 и 6, подтверждается, что R2W потратил больше вычислительного времени, чем PSO, для случаев с уровнем шума, равным 0, 1 и 5%. В этих случаях R2W выявил более высокие значения целевой функции и относительных ошибок оцениваемых параметров. В остальном для 10% уровня шума R2W показал лучшие результаты по оценочным параметрам. Тем не менее, учитывая только вычисленные значения целевой функции, оба метода дали аналогичные результаты.

Эволюция целевой функции с использованием PSO и R2W была представлена ​​на рисунках 5 и 6 для случаев, описанных в таблицах 5 и 6. Эти рисунки показывают, что при увеличении уровня шума сходимость происходит быстрее, но минимальное значение целевая функция увеличивается. Кроме того, характеристики PSO и R2W в этих исследованных случаях были схожими.

Таблица 3.

Влияние рестрикционного фактора
и численность населения на R2W.

Таблица 4.

Влияние численности населения на PSO.

Таблица 5.

Шумовые эффекты на R2W (Sigma = 0,008 и Pop = 20).

Таблица 6.

Влияние шума на PSO (β=1, α=0,5 и Pop=20).

Рисунок
5.
Эволюция целевой функции с использованием PSO.

Рисунок
6.
Эволюция целевой функции с использованием R2W.

Заключение

В настоящей работе предложен натурный эксперимент по оценке коэффициента демпфирования и жесткости подвески гусеничной машины с десятью опорными катками на основе решения обратной задачи с использованием методов стохастической оптимизации: PSO и R2W.

Модель полуавтомобиля представляет собой прямую задачу, решение которой сравнивалось с эталонным решением. Ускорения отскока и тангажа автомобиля были смоделированы правильно.

Проанализированы эмпирические константы методов оптимизации, что позволило выбрать лучшие из них для каждого изучаемого метода.

Также были проанализированы характеристики PSO и R2W с учетом псевдоэкспериментальных данных с разным уровнем шума. PSO и R2W показали аналогичные результаты. Однако в большинстве случаев R2W потратил больше вычислительного времени, но для 10% уровня шума R2W показал низкую относительную ошибку, затрачивая меньше вычислительного времени.

Важно отметить, что в случаях шума относительные ошибки оцениваемых параметров всегда были ниже уровня шума. Таким образом, в предлагаемом решении обратной задачи теоретически погрешности измерений не усиливались.

Бесшумные случаи сошлись, удовлетворяя принципу невязки. В противном случае для 1, 5 и 10% моделируемого случайного шума сходимость достигалась при проверке незначительных изменений целевой функции в течение 60 последовательных итераций. Такая стратегия привела к более высоким значениям целевой функции для случаев с шумом, но позволила добиться сходимости.

Результаты показали жизнеспособность предложенного полевого эксперимента с методом обратной задачи для оценки параметров подвески. Эта информация может быть использована для прогнозирования технического обслуживания при остановке транспортного средства.

Благодарности

авторы хотели бы поблагодарить CAPES и IME за финансовую поддержку.

Ссылки

Ata, W.G.K., & Oyadiji, S.O. (2014). Исследование влияния конфигураций подвески на характеристики гусеничных машин при движении по пересеченной местности. Динамика систем транспортных средств, 52 (7), 969-999.

Бихайн, А.Л.Дж., Камара, Л.Д.Т., Сильва Нето, А.Дж. (2012). Avaliação да Rotina inversa R2W на estimação де parametros де transferência де Massa нет processo де adsorção де гликозы и фруктозы. Тенденции в математических приложениях и вычислениях, 13 (3), 277–289..

Чавес, К. Э., Алонсо-Атьенса, Ф., и Альварес, Д. (2013). Как избежать обратного преступления в обратной задаче электрокардиографии: оценка формы и локализации ишемии сердца. Компьютеры в кардиологии, 40(1), 687-690.

Chisaria, C., Macorinib, L., Amadioa, C., & Izzuddin, B.A. (2015). Процедура обратного анализа для определения параметров материала растворных швов в неармированной кладке. Компьютер и конструкции, 155(15), 97-105.

Коласо, Дж. М., Орланд, Х. Р. Б., и Дуликравич, Г. С. (2006). Обратные и оптимизационные задачи теплообмена. Журнал Бразильского общества механических наук и инженерии, 28 (1), 1–24.

Дхир, А., и Санкар, С. (1994). Динамика движения высокоскоростных гусеничных машин: моделирование с полевой проверкой. Динамика систем транспортных средств, 23 (1), 379-409.

Гиллеспи, Т. Д. (1992). Основы динамики автомобиля. Уоррендейл, Пенсильвания: Общество автомобильных инженеров.

Гога В. и Ключик М. (2012). Оптимизация параметров подвески автомобиля с использованием эволюционных вычислений. Procedia Engineering, 48, 174-179.

Мачадо, Х. А., и Орланд, Х. Р. Б. (1998). Обратная задача для оценки теплового потока к неньютоновской жидкости в канале с параллельными пластинами. Журнал Механического общества механических наук, 20 (1), 51–61.

Мехдизаде, С.А. (2015). Оптимизация пассивной системы подвески кабины трактора с использованием ЭС, ПСО и БА. Журнал сельскохозяйственных технологий, 11 (3), 595-607.

Мораес, MBC, и Нагано, MS (2012). Управление балансом денежных средств: сравнение генетических алгоритмов и оптимизации роя частиц. Acta Scientiarium. Технология, 34(4), 373-379.

Озисик, М. Н., и Орланд, Х. Р. Б. (2000). Обратная теплопередача. Нью-Йорк, США: Тейлор и Фрэнсис.

Рю, С., Пак, Ю., и Су, М. (2011). Анализ ходовых качеств подвески гусеничной машины с предварительным контролем. Журнал Террамеханики, 48(6), 409-417.

Шридхар, С.С., и Секар, Н.С. (2006). Оптимизация кинематики гидрогазовой подвески гусеничной техники. Журнал Defense Science, 56(5), 743-752.

Уолдман, М., Тинга, Т., Ван Дер Хайде, Э., и Масен, Массачусетс (2015). Профилактическое обслуживание на основе абразивного износа для систем, работающих в песчаных условиях. Износ, 338-339, 316-324.

Примечания автора

[email protected]

Анализ параметров подвески автомобиля на случайной дороге

Главная Прикладная механика и материалы Прикладная механика и материалы Vol. 248 Анализ параметров подвески автомобиля на комфорт при езде…

Предварительный просмотр статьи

Abstract:

В этой статье, основываясь на параметрах подвески автомобиля OEM, программное обеспечение ADAMS использовалось для создания модели подвески автомобиля в масштабе 1/4. Чтобы получить лучший комфорт при езде, был проведен всесторонний анализ жесткости пружины и демпфирования для получения оптимальных параметров подвески. Результаты моделирования и результаты эксперимента согласуются, что заложило хорошую основу для дальнейшего анализа других конструкций автомобилей.

Доступ через ваше учреждение

Вас также могут заинтересовать эти электронные книги

Предварительный просмотр

Рекомендации

[1]
Чжан Чжэньхуа, Дун Минмин. Анализ оптимального коэффициента демпфирования линейной модели подвески автомобиля с двумя степенями свободы [J]. Журнал Пекинского технологического института, 2008, 28(12): 1057-1059.

Академия Google

[2]
Чу Чжиган, Дэн Чжаосян, Ван Пан．Улучшение характеристик прохождения поворотов на основе виртуального прототипа автомобиля в стационарном состоянии[J]．Journal of System Simulation, 2006, 18(1):106.

Академия Google

[3]
Цзян Хаобинь, Лю Цян, Гэн Цзяньтао, Пан Дунхао. Оптимизация и проверка демпфирования подвески автомобиля на основе метода ADAMS и поверхности отклика[J]. Автомобильная техника, 2011 (6): 6-10.

Google Scholar

[4]
Лю Цзиньвэй, У Чжисинь, Сюй Да. Оптимизация и конструкция на основе подвески Макферсона в ADAMS/CAR[J]. Сельскохозяйственное оборудование и машиностроение, 2006 (9): 34-38.

Академия Google

[5]
Ю Чжишэн.