Москвич с коробкой автомат: «Москвич-412» с автоматом BorgWarner: успешные испытания и забвение!

Содержание

«Москвич-412» с автоматом BorgWarner: успешные испытания и забвение!

Главная
Статьи
«Москвич-412» с автоматом BorgWarner: успешные испытания и забвение!

Автор:
Сергей Ионес

Гидромеханические автоматические трансмиссии в СССР выпускались серийно, но только для тяжелой техники, представительских автомобилей, автобусов. Однако конструкторские бюро разных предприятий разрабатывали автоматы для массовых легковых моделей. Мы уже рассказывали об автоматических передачах для первых «Москвичей», разработанных вскоре после войны в немецких КБ, подчинённых Советской военной администрации Германии, а также о запланированной и выпущенной небольшой серией гидромеханической коробке для «Волги» ГАЗ-21. На исходе 60-х годов автоматическую коробку решили установить на новую тогда модель завода АЗЛК «Москвич-412». На этот раз главный конструктор завода Александр Фёдорович Андронов решил не заниматься самостоятельной разработкой такого сложного агрегата, а применить готовую коробку передач зарубежного производства, подходящую по характеристикам автомобилю «Москвич».

В конце 50-х вырос экспорт «Москвичей», и Александр Фёдорович Андронов, главный конструктор МЗМА, по полной программе разыграл «экспортную карту», получая от Совета министров СССР средства на обновление и улучшение автомобилей. Дело в том, что при любом плановом хозяйстве «твёрдая» валюта ценится куда выше собственной, и СССР здесь не был исключением. «Москвичи» исправно поставляли в скудный бюджет страны заветную валюту, так что на их модернизацию средства выделяли.

Экспортные «Москвичи» – добытчики твёрдой валюты

Под предлогом соблюдения патентной чистоты Андронов сумел уйти от порочной практики копирования западных узлов и агрегатов, чего настоятельно требовало Министерство автомобильной промышленности вплоть до 60-х годов. Андронов понимал, что на новых моделях появляются всё более сложные механизмы, освоение которых силами заводов Советского Союза практически невозможно, по крайней мере, в массовом масштабе. Посему Андронов предлагал применить в советском автомобилестроении принципы, по которым работают все автомобильные компании в мире – официально покупать лицензии на ряд узлов и агрегатов или приобретать нужные механизмы напрямую.

Двигатель «Москвич-412»

Проблема встала в полный рост в 1965 году, когда в рекордные для мирового автопрома сроки, примерно за полгода, в ОГК МЗМА под руководством ведущего конструктора Игоря Окунева и под постоянным контролем со стороны Андронова был сконструирован новый двигатель, изначально называвшийся «Москвич-409», но на ранней стадии опытно-конструкторских работ переименованный в «Москвич-412». Этот двигатель выдал рекордный для советского легкового моторостроения показатель литровой мощности, то есть, мощности, снимаемой с единицы рабочего объёма. По мощности новый 1,5-литровый мотор «Москвича» встал в ряд с 2,5-литровым двигателем «Волги» ГАЗ-21, а при незначительной форсировке легко превосходил его.

Сцепление Borg&Beck для «Москвича»

К новому мотору требовались и новые комплектующие, тратить время и силы на разработку которых Андронов не видел смысла. В 1967-1968 годах, проведя длительные и непростые переговоры, МЗМА купил сначала лицензию на сцепление Borg&Beck, а следом – на тормозную систему Girling с дисковыми механизмами, раздельным гидроприводом, вакуумным усилителем и главным цилиндром типа «Тандем».

Тормоза «Москвича-2140» – тоже английская разработка

Сцепление к началу 70-х освоил Тюменский машиностроительный завод, а система тормозов Girling пошла в серийное производство в 1976 году вместе с «Москвичом-2140», последней машиной, разработанной в ОГК АЗЛК при Андронове. Высокая мощность и большой крутящий момент двигателя «Москвич-412» позволяли безболезненно совместить этот мотор с автоматической гидромеханической передачей. В качестве партнёра выбрали компанию BorgWarner, и она согласилась сотрудничать с советскими коллегами.

Автоматическая коробка BorgWarner, модель 35

В качестве подходящего для «Москвича-412» агрегата была выбрана коробка BorgWarner модели 35. Её устанавливали, например, на французские автомобили SIMCA-1500 и множество других «одноклассников». Со стороны АЗЛК ведущим конструктором, непосредственно отвечавшим за адаптацию «Москвича» к установке английского автомата, был конструктор КБ шасси А.Л. Зельдович, а руководил работой заместитель главного конструктора В.А. Митрофанов.

SIMCA-1500

Селектор АКП установили на тоннеле пола. Кроме обычных позиций PRND у него были ещё две: «1» и «2» для принудительного ограничения режимов первой ступенью и первыми двумя ступенями. В коробке присутствовал режим «кик-даун», включавший пониженную передачу при положении рычага D или «2» и полном нажатии педали акселератора. Передаточные числа составляли на первой передаче 2,39, на второй – 1,45, третья была прямой, на заднем ходе – 2,09.

Селектор «автомата» и широкая тормозная педаль «Москвича»

В мае 1969 года один автомобиль «Москвич-412» был отправлен в Англию, где на фабрике BorgWarner на него и установили автоматическую коробку модели 35. Машина вернулась в Москву на завод, где ей присвоили гаражный номер 89. Одновременно в экспериментальном цехе ОГК АЗЛК в Москве на другой автомобиль той же модели смонтировали такую же коробку и присвоили ему гаражный номер 22. Обе машины проходили испытания ровно год с августа 1969 по сентябрь 1970 года. Для сравнения: в качестве аналога использовался серийный «Москвич» со стандартной трансмиссией и гаражным номером 77 – его подвергли всем тем же испытаниям, что и обе машины с автоматами, сопоставляя результаты.

«Москвич» до рестайлинга ноября-декабря 1969. Возможно, у машины с автоматом были четыре фары

В заводских отчётах нет общего вида «Москвичей» с английскими коробками. Рестайлинг московских седанов, после которого появились прямоугольные фары и горизонтальные секции сигнальных фонарей с треугольными указателями поворота, последовал 26 ноября 1969 года для модели 412 и 8 декабря того же года – для модели 408. Таким образом, предположим, что машины майского выпуска ещё отличались «старыми» кузовами с внешней формой «Москвича-408» образца 1964 года, но с новым «унифицированным» под установку обоих двигателей моторным отсеком. Он отличался от прежнего варианта продольным, а не поперечным расположением площадки аккумулятора, расширенным проёмом радиатора, раздельными передними сиденьями и вырезом в тоннеле пола под напольный рычаг переключения передач.

Это – «Москвич-412» из первых промышленных партий

Для установки коробки Borg Warner потребовалось расширить тоннель пола, изменить геометрию трубы системы выпуска отработавших газов, шлицы и шейку ведущей вилки карданного вала, крепление коробки к кузову. Автоматическая коробка была больше по размерам и тяжелее примерно на 11-12 кг, чем стандартная механическая. В целом масса автомобиля возросла на 11,93 кг. Из-за большого картера гидромеханической передачи на 10 мм уменьшился просвет между коробкой и поверхностью дороги, что, как отмечалось в отчёте, несколько ухудшило геометрические параметры проходимости. Также были добавлены труба для заправки коробки маслом и контрольный щуп, выведенные под капот. Чтобы уровень масла в коробке доходил до верхней метки на щупе, требовалось залить в картер 4,7 литра масла. Разница в уровне между верхней и нижней метками щупа составляла 0,57 литра.

Коробка BorgWarner на «Москвиче», переоборудованном в ОГК АЗЛК

Также следует отметить, что Зельдович, Митрофанов и их коллеги из ОГК АЗЛК выполнили переделку автомобиля заметно лучше, чем английские инженеры. Более грамотно проложили выпускную трубу – в английском варианте она почти касалась коробки, точнее выбрали длину шпилек крепления коробки к двигателю – английские пришлось укорачивать, наконец, спроектировали оригинальный кронштейн крепления задней части коробки к кузову. Ничего удивительного нет: никто не мог знать особенности «Москвича» лучше конструкторов АЗЛК.

Двигатель «Москвич-412» в паре с автоматической коробкой

На испытаниях, прежде всего, на стенде замеряли уровни шума и вибраций. Они у машин с автоматом оказались ниже, чем у серийного автомобиля с механикой. Отчасти сказалось то, что картер ГМП оказался более жёстким, чем картеры обычных сцепления и коробки, которые, как известно, у «Москвича» выполнены в виде отдельных деталей. У машины, переоборудованной в Англии, лишним источником шума оказалась выпускная труба, находившаяся слишком близко от коробки.

Далее в ходе дорожных испытаний требовалось оценить динамические качества и экономичность автомобилей с автоматами по сравнению с обычными «Москвичами». Машины испытывали на улицах Москвы, в частности на маршруте ВНИИАТ, на Минском шоссе, на МКАД и на Дмитровском автополигоне. В самом начале испытаний осенью 1969 года на них совершили поездку в Крым, где «автоматы» проверяли на горных дорогах. Программа испытаний включала участки равнинной и пересеченной местности. Испытатели выжимали из машин максимально возможную с точки зрения безопасности движения скорость. Всего за год испытаний все машины прошли около 30 тысяч километров.

Сопряжение уфимского и английского автомата

Расход бензина замеряли с нагрузкой 340 и 150 кг, на различной скорости, и показатели в разных условиях движения очень сильно отличались. Выяснилось, что в среднем «Москвич» с автоматом расходовал на 8,2% больше топлива, чем стандартный автомобиль, но при этом он укладывался в нормативы, предусмотренные Техническими условиями на модель «Москвич-412» с механической коробкой. На скоростном кольце Дмитровского полигона разница с серийной машиной вообще составила 6,3%.

Динамические и скоростные качества за счёт неизбежных потерь мощности и крутящего момента в гидротрансформаторе, которые тогда ещё не блокировались, ухудшились, но не очень сильно. Так, максимальная скорость машин с автоматами оказалась на 2,8-4,6 км/ч (1,5-2,5%) ниже, чем у обычного «Москвича». На измеренных отрезках ровной асфальтовой дороги в 400, 500 и 1000 метров автомобиль с английской коробкой проигрывал по времени 1-2 секунды серийному варианту. Время разгона до 80 км/ч с нагрузкой 340 кг ухудшилось на 2 секунды, а до 100 км/ч – на 5,7 секунд. Наконец, путь свободного качения (выбег) со скорости 50 км/ч по сравнению с машиной, оснащённой базовой механической коробкой, практически не изменился.

Автомат вполне подходил новому двигателю «Москвича»

Также постоянно, летом и зимой, измерялась температура масла в коробке. Инструкция по эксплуатации ГМП модели 35 допускала максимальную температуру масла 120 градусов с возможностью кратковременного повышения до 135. Летом в интенсивном московском потоке транспорта автоматы не нагревались выше 102-105 градусов, а зимой вообще прогревались только до 95. При скоростной езде по Дмитровскому автополигону температура не превышала 112 градусов. На горных дорогах Крыма коробка нагревалась не больше 115, и только в одном случае в конце затяжного крымского подъёма длиной 8 километров температура подскочила до 121.

Труба для залива масла со щупом измерения уровня под капотом «Москвича»

К недостаткам автоматов отнесли не совсем удачное расположение трубы залива масла, невозможность демонтажа 52-килограмовой коробки силами одного, а не двух механиков, сомнительное присоединение троса спидометра и некоторые проблемы при обслуживании и демонтаже коробки для ремонта, например, необходимость применения специального инструмента. У машины, оборудованной в Англии, педали газа и тормоза оказались слишком близко друг от друга, были случаи, когда водитель попадал подошвой ботинка на обе педали одновременно. Селектор тоже установили не в самом лучшем месте – включать «паркинг» и задний ход пристёгнутому ремнём водителю было неудобно, порой шофёр задевал селектор коленом. Рекомендовалось перенести рычаг поближе к сиденьям. Из неисправностей следует отметить только утечки масла через сальники и небольшие проблемы с управлением дроссельным клапаном. Также были проблемы с ослаблением крепежа коробки к двигателю и приёмной трубы выпуска отработанных газов.

Несбывшаяся мечта

Зато в конце отчёта перечисляются преимущества автоматической передачи. Облегчение управления автомобилем в любых условиях, плавность старта и почти бесшумное переключение передач, устойчивость автомобиля на мокрых и скользких дорогах, уверенное движение по неглубокому песку за счет непрерывной передачи крутящего момента, удобство при маневрировании. Ну разве что снизилась эффективность торможения двигателем на крутых и длительных спусках.

Повернулись к новинке задом

Вывод однозначен. Сочетание уфимского двигателя модели 412 и автоматической коробки BorgWarner 35-й модели на «Москвиче» оказалось работоспособным и удовлетворительным в плане эксплуатационных показателей. Все недостатки компенсировались удобством пользования таким автомобилем и были устранимы путём незначительных доработок. Почему дело не дошло до постройки хотя бы небольшой партии «автоматических» машин? Скорее всего, как это часто бывает, сыграл роль человеческий фактор. Как известно, 1 августа 1972 года Андронов ушел в отставку, а новый главный конструктор Игорь Константинович Чарноцкий не умел «выбивать» из министерства валютные средства, необходимые для сотрудничества с компанией из капиталистической страны. Да и сами возможности по «добыче» валюты у наших автомобилей со временем становились всё слабее…

СССР
история
интересно

Новые статьи

Статьи / Обзор

Последний бензиновый Porsche Cayenne – прощай, аналоговый тахометр и привет, рекордная мощность

Китай – крупнейший рынок не только для собственного автопрома, но и для европейского «премиума». В первом квартале 2023-го Porsche поставил в Китай 21 365 автомобилей – на 21% больше, чем за. ..

649

20.04.2023

Статьи / Обзор

Tucson для бедных или Creta для богатых: обзор Hyundai Mufasa

На Шанхайском автосалоне презентовали новый кроссовер Hyundai, который мог бы заменить ix35, если бы он у нас был. Впрочем, в какой-то мере он его все равно заменит: корейские модели давно з…

1291

19.04.2023

Статьи / Новые авто

Все потенциальные новинки 2023 года в России: гибрид, пикап и премиум под красным флагом

В первой части материала о китайских новинках российского рынка мы назвали те модели, которые появятся в продаже в 2023 году почти со стопроцентной вероятностью. С момента публикации прошла…

1679

17.04.2023

Почему «Москвич» с «автоматом» не пошел в серию, хотя мог — Фан зона

Фан зона
Староход

Opel Kadett. Фото rusargument. ru

Автомобиль «Москвич» с автоматической коробкой. Хочется переспросить: какой именно «Москвич» и откуда у него «автомат»? Парадокс в том, что правильный ответ: любой «Москвич» любой модели! «Москвич» оказался в истории нашего автомобилестроения единственным, которому «автомат» задумывался для каждой модели, начиная с самой первой 400 и до самой последней 2141, но так и оставшийся без автоматической трансмиссии.

Сергей Асланян

Превратившись из немецкого Opel Kadett в советский «Москвич-400», автомобиль еще долго опирался на техническую поддержу Германии, где инженеры в различных КБ продолжали совершенствовать и развивать конструкцию. Советская военная администрация Германии (СВАГ) развернула по стране привычные «шарашки», оплачивая лояльность немцев легким режимом и хорошим пайком. Безработные конструкторы пошли к русским, поскольку иного работодателя не было.

В одном из таких КБ в 1947 году была разработана автоматическая коробка для «Москвича» и собрано три экземпляра. Для ходовых испытаний купили пару подержанных Opel Kadett, установили новые коробки на старые машины и провели испытания. Третью коробку проверяли на стенде. По окончании работ в 1948 году изделия и документацию направили из Германии в Москву, в главный отраслевой инжиниринговый центр НАМИ, где их и похоронили.

Выпускать автоматические трансмиссии все равно было нереально. Даже в разрушенном состоянии Германия опережала нас на десятилетия. Кстати, Opel Kadett был изощреннее, чем получившийся у нас «Москвич». В частности, немецкий оригинал оснащался печкой, а у отечественной копии ее не стало из-за избыточной сложности.

«Москвич-400». Фото из соцсетей.

Для «Москвича» второго поколения (402/407/403) автоматическую коробку изобретали своими силами, пытаясь освоить даже отдельные комплектующие. Одну коробку удалось собрать, установить на машину и в 1956 году передать для испытаний в НАМИ, где автомат опять похоронили, не оставив даже следа.

Начав работу над третьим поколением «Москвичей», из которого сначала получился М-408, а затем М-412, на МЗМА тем более захотели попробовать автоматическую трансмиссию. Главный конструктор А. Ф. Андронов отправился в Минавтопром на согласование. В министерстве автомобильной промышленности на него затопали ногами: с какой стати баловать советского человека, тратить деньги на разработку и тем более на производство.

Андронов не сдался и зашел с другой стороны, предложив купить патент на готовый «автомат» у фирмы Borg Warner. Идея не такая уж утопическая, ведь для освоения нового автомобиля, сокращая отставание СССР от заграницы, было разрешено купить патенты на сцепление Borg&Beck, тормозную систему Girling с дисковыми механизмами и вакуумным усилителем, трамблер и даже сиденья. В министерстве разрешили все, кроме коробки.

Фото из соцсетей.

Андронов сделал третий заход, предложив цикл ходовых испытаний для подоспевшего к этому моменту Москвича-412, но в экспортной модификации. Главный конструктор знал, что идея валютного заработка выигрышна, ведь иностранный клиент априори вызывал уважение в любом советском ведомстве. Получилось собрать два «Москвича» с автоматами Borg Warner: один на МЗМА, второй у дилера в Англии. И провести полноценные ходовые испытания, продолжавшиеся до осени 1970 года.

В результате было признано, что машина с АКП получилась хорошая, претензий по ресурсу не возникло, единственный недостаток — подтекание масла. Но в серию «Москвич» с автоматом не попал. Освоить производство таких коробок страна не могла. Выстраивать же с иностранными дилерами взаимоотношения таким образом, чтобы они сами ставили автоматы на «Москвичи», не хватило дипломатических навыков, а пригрозить привычным «Партбилет на стол!» невозможно.

В 1972 году Андронов с завода ушел и тема закрылась сама собой, напоследок мелькнув в экспериментальном «Москвич» 3—5−6. Примечательно, что энергии и воодушевления Андронова хватило увлечь идеей автоматической трансмиссии Ижевский филиал, и даже НАМИ — могильщика многих светлых идей. Но там результата не случилось.

«Москвич»2141». Фото из соцсетей.

Десятилетия, потраченные на борьбу с прогрессом, не остановили развития автоматических трансмиссий. Поэтому автомобиль «Москвич» всякий раз оставался без все более совершенной конструкции.

Первая автоматическая коробка передач для М-400 была трехступенчатой, последняя для М-2141 — вариатором. Кстати, «Москвич» 2141 задумывался очень изощренным, включая не только автоматическую трансмиссию, но и полный привод.

Ограничились лишь неплохой печкой.

Автомобили
Автопром

Чем закончится великий передел мирового автопрома

16253

Автомобили
Автопром

Чем закончится великий передел мирового автопрома

16253

Подпишитесь на канал «Автовзгляд»:

Telegram
Яндекс.Дзен

история модели, ретромобили, история

Москвич Истра — обзор, характеристики, фото

Гибель советского автопредприятия. На первый взгляд кажется, что это странные машины с необычными названиями. Словом, Москва смогла производить развивающиеся бренды. Данная статья посвящена этой теме. Весь модельный ряд Москвич.

Конец двадцатого века ознаменовался разрушительными последствиями для советского и российского производства. Все предприятия постепенно разорялись, их имущества было разворовано, , и рабочие перестали платить заработную плату. Все это по логичным причинам сказалось на качестве выпускаемой продукции, которое пострадало.

Заводы, производившие машины, пытались бороться с собственной нищетой. Больше всего потерь понес завод «Москвич». В конце 80-х годов АЗЛК получил большой кредит на создание собственного производства двигателей для переднеприводных Москвичей «2141» и последующих моделей. Перед распадом Советского Союза этот отдел был почти достроен, но должны были быть возвращены средства, цена которых равнялась 360 000 000 000$.

Государственная поддержка прекратилась, своих денег не было. Многие знают, чем все закончилось. В 96-м году произошла первая остановка конвейера, что привело к нестыковке двигателей, дорогих и безвкусных уродов типа «Дуэт» купе. Через два года компания обанкротилась и только мучилась корчами, пока в 2001 году не умерла окончательно.

Однако в это непростое время инженерно-конструкторский состав не прекращал работу. В результате мы получили неплохие модели, которых никогда не было и, скорее всего, не будет сконструировано нашими людьми. Названия у этих машин были слегка романтичными — «Истра», «Яуза», «Арбат»…

Модель 2144

Такую маркировку получил некий концепт АЗЛК, в котором воплотилась идея машины будущего, по крайней мере такой, какой она видилась до производства. Автомобиль сразу обратил на себя внимание. И это оправдано, ведь предполагалось стать лидером мирового рынка автомобилей, в том числе и зарубежных. И название было выбрано удачно — « Истра », что в равной степени привлекало как российских, так и иностранных водителей.

Конструкторы действительно решили проработать в этой концепции много перспективных решений. Следует отметить, что машина проектировалась не по предложениям конструкторов и инженеров, а только по заданию партийного руководства. Горбачев поставил перед страной цель – ускорить научно-технический прогресс. Поэтому в 85-м открыли группу машин с перспективой, под командованием Александра Куликова. Никто никогда не думал о развале СССР, поэтому большинство из них уверенно держали оптимистичный курс на 9 лет.0 с.

Изначально над проектом работали четыре специалиста, но позже к ним присоединились другие люди. Из-за нехватки денег проектирование и производство не могли идти так быстро, как хотелось бы. Несмотря на все преграды, небольшой коллектив уверенно двинулся к задаче – сделать суперсовременный автомобиль, чтобы конкуренты за границей забеспокоились.

Внешний вид

И были веские причины для беспокойства. Внешний вид 2144 оказался передовым для своего времени. Даже сегодня Дизайн прототипа нельзя назвать антикварным. Внешние показатели автомобиля были важны, но не стояли на первом месте. Настоящим шагом вперед стало использование алюминия в материале кузова. На сегодняшний день Audi, Jaguar и другие автомобили можно воспринимать как элемент повседневного обихода. А в Советском Союзе , в конце двадцатого века, водители могли только надеяться на использование авиационного материала. И оценивалась бы как космическая ракета. Цель состояла в том, чтобы представить Истру публике.

Очевидно, куликовцы это поняли. Для этого с самого начала был придуман источник кузовного материала для 2144. Компании пришлось закупать относительно недорогой алюминий из «отработанных руд Кольского полуострова» и с перерабатывающих заводов. Кстати, сам автомобиль планировалось выпускать практически полностью перерабатываемым.

За счет обдува в аэродинамических трубах стал обтекаемым. По данным одного источника года индекс сопротивления воздуха составлял всего 0,149. Панели соединялись в ходе работы технологического эксперимента методом сварки, склейки алюминиевых элементов. Была разработана точная модель кузова 2144 и рассчитана ее эффективность. Инженеры рассчитывали, что с помощью алюминиевого сплава им удастся снизить массу автомобиля на 40% по отношению к Москвичу 2141. В любом случае для автомобиля была заявлена масса около 700 кг.

Глядя на внешний вид машины, видно, что производители давали себе свободу фантазии только при проектировании сложных дверей, из которых была только одна пара. Это были две подъемные двери. Стоит отметить, что они поднимались параллельно машине, а не открывались широко. Здесь есть плюс, учитывая дискомфорт узкой парковки. Понятно, что с таким решением не было возможности запустить машину в серийное производство, но конструкторы хотели сделать ее универсальной и уникальной. В результате водитель будет просто управлять багажным отделением отдельно, а при необходимости перевозки тяжелого или крупногабаритного груза есть возможность сложить или убрать заднее и переднее сиденья с правой стороны.

Технические характеристики

Техническая сторона работы тоже кипела. Было решено привлечь немецких специалистов, которые славились своими нестандартными моторами. Инженеров привлек турбированный дизель с тремя цилиндрами. Его объем составлял 1,45 литра, что выдавало все 95 лошадиных сил. Его важное преимущество заключалось в очень простой и надежной конструкции. Например, для его охлаждения реально было использовать не только недостающий антифриз, но и простое моторное масло. Кроме того, двигатель работал на солярке, керосине и нерафинированном растительном масле. Стоит отметить, что на последнем топливе выбросы были минимальными. Для сравнения, 2141 в тестовом эко-ралли выдавал 2,69 л на 100 км., а в случае с «Истрой» это значение составляло 2,2 – 3,5 л на 100 км., с функцией «старт-стоп». С техническими характеристиками Москвич 412 можно ознакомиться.

В ходе проектирования будущая модель 2144 могла выпускаться с передним и полным приводом. Силовой агрегат планировалось синхронизировать с автоматической вариаторной коробкой передач. Группа инженеров обратилась за помощью к нескольким оборонным предприятиям. В планах было разработать систему пневмоподвески, способную изменять дорожный просвет со значениями 140 мм – 240 мм, АБС и противобуксовочную систему. Несколько подушек безопасности, ремни, климат-контроль и электро-диагностический компьютер должны были быть поставлены, чтобы избавить водителя от ненужных визитов в мастерскую.

Однако, как ни прискорбно, как и другие удачные проекты, конструкция автомобиля Истра-2144 умерла, практически даже не родившись. Учитывая развал большой страны и весь промышленный арсенал, куликовскому сообществу удалось выпустить только одну модель автомобиля – в 91-м году. Автомобиль был хорошо спроектирован, и внешний вид, и салон, но кузовная панель была сделана из пластика, а днище из стали.

Работало только реечное рулевое управление. Очень скоро перестала поступать госплата и в 93-м всех отпустили на тормозах. Истрия даже не успела появиться в автосалонах, по этой причине, о ней почти никто ничего не знает в Европе и странах СНГ. Но если подумать, то на любой выставке в Германии, например, 2144 мог бы иметь большой успех.

Слюда мусковит марки В-1 (ВСЛ)
– ПроСайТек

Листы слюды высшего качества обеспечивают чистую поверхность для ЭМ и АСМ, углеродной пленки и распыления частиц.

Слюда бывает двух видов: мусковит и флогопит. Обычно один отличается по цвету от другого (мусковит — рубиновый, зеленый или белый; флогопит — янтарный, желтый или серебряный).

Средняя рабочая температура для мусковита составляет около 500-600°С, для флогопита — около 800-900°С. Наша линейка изготовлена из высококачественной слюды москвича.

Эта слюда отслаивается очень тонкими однородными слоями до 0,0001, обнажая «девственную» слюду, когда она отделяется.

Высшее качество слюды:

Высокое качество (V-1 или V-2) до среднего качества (V-4 — V-6)

Качество мусковитовой слюды определяется словесно визуально классификация качества ASTM (D351-57T) от лучшего В-1 до худшего В-10А.

1. V-1: Прозрачный – твердый, однородного цвета, почти плоский, без пятен, посторонних включений, трещин и других подобных дефектов.

2. V-2: Прозрачный и слегка окрашенный — Твердый, однородного цвета, почти плоский, может иметь незначительное кристаллографическое изменение цвета, очень незначительные включения воздуха и не более одной четверти полезной площади.

3. V-3: Fair Stained — Твердый, однородного цвета, может содержать легкие волны, незначительное кристаллографическое обесцвечивание и незначительные включения воздуха и не более половины полезной площади.

4. V-4: Good Stained — Твердый, однородного цвета, может содержать средние волны, легкое кристаллографическое обесцвечивание и средние включения воздуха не более чем на две трети полезной площади.

5. V-5: Морилка Качество А — твердая, может содержать средние воздушные включения, равномерно распределенные по полезной площади; легкие зеленые растительные пятна, средняя волнистость и сильные волны, если указано.

6. V-6: Морилка Качество В — Твердая, может содержать тяжелые воздушные включения и сильные волны, средние зеленые растительные пятна, небольшие черные и красные точки (минеральные) и глиняные пятна.

7. V-7: Сильно окрашенный — Твердый, может содержать тяжелые воздушные включения и волны, небольшие светлые черные и красные точки (минеральные), средне-мутные пятна, пятна глины и зеленые пятна (растительные). Мягкость, пряжки, гребни и пескоструйная обработка допустимы, если указано.

8. V-7A: Плотно окрашенный – твердый и мягкий. Может содержать тяжелые волны и воздушные включения, мутные пятна. Высокие черные и красные точки (минерал). Средние черные и красные пятна (минерал), пряжки и гребни. А также зеленое пятно (растительного типа), глиняное пятно, косточки селедки и пескоструйная обработка.

9. V-8: Черный точечный — твердый, может содержать средние волны, тяжелые воздушные включения, мутные пятна, светлые черные и красные точки (минеральные) и зеленые пятна (растительные).

10. V-9: Черная пятнистая — жесткая, может содержать средние волны, тяжелые воздушные включения, мутные пятна, светлые черные и красные точки (минеральные) и зеленые пятна (растительного типа), легкие черные пятна (минеральные) и взрыв песка.

11. V-10: Black Stained — Жесткий, может содержать средние волны, тяжелые воздушные включения, мутные пятна, легкие черные и красные точки (минеральные), зеленые пятна (растительного типа) и пескоструйная обработка, средние черные пятна (минеральные ), легкие красные пятна (минеральные) и пятна глины.

12. V-10A: густое черное и красное окрашивание — жесткое, может содержать сильные волны, включения воздуха, мутные пятна, светлые черные и красные точки (минералы), красные пятна (минералы), черные и красные пятна (минералы), зеленые пятна (растительного типа) и пескоструйная обработка, очень плотные черные и красные пятна (минеральные) и легкие пятна глины. Мягкий, если указано.

Характеристики:

Мусковит, слюда калиевого типа, также называемая гранитной слюдой, действительно является самой лучшей из всех слюд по диэлектрической способности, совершенству спайности и прозрачности.

Имеет следующую химическую формулу: H ₂ KAI ₃ (Si0 ₄ ) ₃ .

Химический состав:

Силикагель:	45,5%
Глинозем:	37,5%
Калий:	12,0%
Вода:	5,00%

Имеет стеклянный блеск и цвет от бесцветного до серого, коричневого, бледно-зеленого, фиолетового, темно-оливкового или розово-красного. Он может быть прозрачным до полупрозрачного. Он имеет сильное двойное лучепреломление и оптически отрицателен. Он теряет воду при 600°С и практически немагнитен. Он проявляет плеохризм, то есть свойство меняться в цвете при взгляде на него под разными углами.

РУБИНОВЫЙ мусковит тверже зеленого и имеет бледно-коричневато-красный цвет в тонких пластинах (0,020 дюйма) или рубиново-красный цвет в толстых пластинах (0,4 дюйма). Рубиновая слюда может быть легко разделена на пленки толщиной 0,001 дюйма или тоньше, потому что у нее отличная спайность. В других цветах такая тонкость может быть получена, но со значительным риском растрескивания.

Физические свойства:

масштаб:	2,8 — 3,2
Тест Шора:	80 — 150
Удельный вес, г/см³:	2,6 — 3,2
Прочность на растяжение, кг/см²:	~ 1750
Прочность на сжатие, кг/см²:	1900 — 2850
Показатель преломления (воздух=1):	1,56 — 1,60/61
Диэлектрическая прочность при 20°C в вольт/мил:	3 000 — 6 000
Максимальное тепловое сопротивление:	625°C (1157°F)
Модуль упругости, кгс/см2E(-3):	1400 — 2100
Оптический осевой угол:	50° — 75°
Коэффициент расширения на °C:	Перпендикулярно плоскости спайности 9E(-4) — 36E(-4)
Температура прокаливания	700 — 800°C
Теплопроводность: гм. кал/сек/см2/°C/см:	~0,0013
Уставная вода, %:	4 — 5
Влагопоглощение:	Очень низкий
Кажущаяся электрическая прочность: (толщина 0,001–0,003 дюйма)	120–200 кВ/мм
Диэлектрическая проницаемость при 15°C (60°F):	6 — 7
Коэффициент мощности (тангенс угла потерь) при 15°C:	0,0001 — 0,0004
Объем Сопротивление при 25°C (77°F) 0hm.cm:	4Е(-15) — 2Е(-17)
Кислотная реакция :	Затронуты ВЧ

Области применения:

В общем, для тех, кто использует слюду для изготовления пленок углеродной подложки, исследований тонкопленочных покрытий и некоторых исследований АСМ, где используется ВОПГ, слюда V-4 или V- рекомендуется 5. (Слюда всегда должна использовать только что сколотые поверхности).

Для калибровки АСМ и СЗМ рекомендуется V-1 или V-2.

Москвич с коробкой автомат: «Москвич-412» с автоматом BorgWarner: успешные испытания и забвение!