Содержание
Автомобили подешевеют? Надежда есть, но… — журнал За рулем
LADA
УАЗ
Kia
Hyundai
Renault
Toyota
Volkswagen
Skoda
Nissan
ГАЗ
BMW
Mercedes-Benz
Mitsubishi
Mazda
Ford
Все марки
Вполне возможно, что эпоха доступных автомобилей подошла к концу.
Кризис на мировом авторынке
Материалы по теме
Авторынок России — какое будущее его ждет
В последнее время цены на автомобили выросли так, что скоро для покупки железного коня придется брать ипотеку. Это, конечно, шутка, но в каждой шутке есть лишь доля шутки.
Пять лет назад ежегодный выпуск автомобилей достигал 97 миллионов в год, и это вселяло надежды на то, что автомобиль уже окончательно превратился из разряда роскоши в нечто повседневное и доступное, примерно как стиральная машина или мобильный телефон. Сейчас уже мало кто вспомнит стоимость мобильников в 90-е годы прошлого века, а тогда цена на них доходили до нескольких тысяч долларов.
При этом технические характеристики первых мобильных телефонов сильно отличались от того, что мы имеем сейчас.
Материалы по теме
Камеры ГИБДД обучат штрафовать за «грязный» выхлопГИБДД вооружат 3D-сканерами — что изменится для водителей?Усталость за рулем приравняют к пьянству
Кризис на автомобильный рынок пришел вместе с коронавирусом, точнее, в связи с локдаунами, которыми сопровождалась борьба с пандемией. Производство автомобилей в мире в 2020 году упало на рекордные 20 миллионов штук и составило лишь 77 миллионов. Это вызвало товарный дефицит практически во всех странах, и цены на автомобили пошли вверх. Россия тоже не избежала этой участи.
Рост реальных цен на автомобили у нас удивительным образом совпал с ростом цен в США.
Что дальше?
Увеличится ли выпуск автомобилей и выйдут ли рынки хотя бы на доковидный уровень?
Материалы по теме
Первый прогноз по снижению цен на машины
- Во‑первых, производство автомобилей сильно зависит от международного разделения труда.
В типичном автомобиле содержится в среднем 30 тысяч компонентов, если считать всё детально. Эти компоненты производятся в разных странах на разных континентах и доставляются на конвейерное производство. Несложно понять, что сбой в поставке комплектующих может вызвать и вызывает остановку производства. А конвейер легко остановить, но тяжело запустить. Некомплектные автомобили попросту стоят на открытых площадках и ждут того момента, когда недостающие комплектующие наконец-то появятся.
- Во‑вторых, сбои в поставках комплектующих вызваны системными факторами, которые очень сложно предугадать.
Например, в Китае объявляют локдауны целых городов в связи с очередной вспышкой коронавируса. Сколько продлится такой локдаун, не знает никто, а комплектующие, сидя дома на удаленке, производить невозможно. В результате происходит сдвиг очереди на производство конкретного компонента, который, как эффект домино, вызывает остановку сборочных производств автомобилей по всему миру.
Конечно, почти любой компонент можно заменить, можно найти другого поставщика, но на это нужно время и дополнительные расходы.
- В‑третьих, рынок логистики тоже лихорадит. Цена доставки одного 40‑футового морского контейнера из портов Китая в порты США доходила до 18 тысяч долларов! Можете оценить, сколько к стоимости товара теперь добавляет стоимость доставки.
Материалы по теме
Спрос на новые машины упал — ждать скидок?
И к нам идут такие же контейнеры — например, с китайскими шинами. Вот почему они резко подорожали.
Но даже если заказчик готов заплатить за контейнер, ему придется встать в очередь — свободных контейнеров либо нет, либо порты перегружены, поскольку исполняют накопившиеся заказы. Ждать можно месяц, два… Это тоже оказывает сильное влияние на автопроизводителей, так как теперь совершенно непонятно, какие складские запасы необходимо делать для того, чтобы застраховаться от рисков доставки компонентов с опозданием.
Всё это приводит к сокращению производства автомобилей и общему возрастанию издержек, которые выливаются в рост цен.
Чего ждать?
Международные аналитики прямо заявляют, что цены на новые авто уже не опустятся и будут постепенно расти, а производство в лучшем случае зафиксируется на отметке 80 миллионов штук в год.
Материалы по теме
На 72% снизилось производство автомобилей в России
Конечно, не всё так печально. В нашей стране есть производственные мощности и, чисто теоретически, можно выпускать достаточное количество машин — при разумном подходе, организации производства комплектующих ирасширении кооперации с дружественными странами.
Кроме того, на помощь, как обычно, придут новые кредитные продукты. Но как скоро сложится это сложный пазл — загадка.
- Как изменится российский авторынок? Мнение эксперта тут.
- Запасные части и расходники под ТМ «За рулем» можно купить оптом и в розницу в нашем фирменном магазине.
- «За рулем» можно читать и в Viber.
Фото: depositphotos.com
Наше новое видео
Geely Tugella: ты только посмотри!
Youtube-канал За рулем набрал 800 тысяч подписчиков
Вместо Ларгуса и ГАЗели: 5 шоковых впечатлений от нового «китайца»
Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!
За рулем на Яндекс.Дзен
Новости smi2.ru
Когда и насколько подешевеют машины // Смотрим
Когда и насколько подешевеют машины // Смотрим
Профиль
14 апреля 2022, 10:11
Спад цен на вторичном авторынке продолжается уже примерно месяц, после того, как они достигли пика в начале марта.
Дисконт от тех отметок уже составил 10%, и это не предел. По ряду моделей и марок спад цен может достичь 20-25%.
Около месяца на вторичном авторынке наблюдается падение цен, после того, как они достигли пика в начале марта. По словам экспертов, скидка уже составила 10%, и это не предел.
Ряд моделей и марок могут подешеветь на 20-25%, рассказал агентству «Прайм» специалист департамента стратегических исследований Николай Вавилов.
По его словам, это связано с непомерными аппетитами продавцов, возросшими за два года почти в полтора раза, а также снижением спроса и на сами автомобили, и на подорожавшие кредиты.
Новые машины азиатских производителей могут упасть в цене еще на 10-15%, благодаря стабилизации курса и отсутствием проблем с логистикой.
При этом европейские марки еще поднимут цены, чтобы компенсировать упущенную выгоду от ухода с рынка.
Еще больше интересного с сайта «Смотрим» — в нашем Telegram-канале и Яндекс.Дзен, новости сайта «Вести» — на страницах ВКонтакте, Одноклассников, Яндекс.
Дзен и Telegram.
общество
рынок
машина/автомобиль
новости
автопром
цена
авто
Весь эфир
Авто-геолокация
Подешевеют ли подержанные автомобили в 2022 году? Все сложно.
- Подержанные автомобили, наконец, начнут дешеветь в 2022 году, но цены не упадут до уровня 2019 года.
- По словам Джонатана Смоука, главного экономиста гиганта автомобильной промышленности Cox Automotive.
- Новые автомобили, по словам Смока, не начнут дешеветь до конца 2023 или начала 2024 года.
LoadingЧто-то загружается.
Спасибо за регистрацию!
Получайте доступ к своим любимым темам в персонализированной ленте, пока вы в пути.
Если вы ждали падения раздутых цен на подержанные автомобили, прежде чем покупать комплект колес, есть хорошие и плохие новости.
Во-первых, плохие новости: стоимость подержанных автомобилей не упадет внезапно и не вернется к уровню 2019 года.
Это согласно прогнозам Джонатана Смока, главного экономиста компании Cox Automotive, которая владеет Kelley Blue Book, автомобильным рынком Autotrader, и Manheim Auctions, крупнейшим в стране оптовым продавцом подержанных автомобилей.
Подержанные автомобили — даже устаревшие и с большим пробегом — стали невероятно дорогими за последние два года, главным образом потому, что продолжающаяся нехватка компьютерных чипов сократила количество новых автомобилей, которые автопроизводители могут производить и поставлять дилерам.
Однако есть свет в конце туннеля: по мере распутывания цепочек поставок и восстановления производства спрос и предложение на подержанные автомобили начнут уравновешиваться. Смок говорит, что цены на подержанные товары, наконец, начнут снижаться во второй половине 2022 года.
Но радикального исправления, которого ожидают некоторые, не будет.
Вместо этого, говорит Смоук, стоимость подержанных автомобилей снова начнет вести себя как обычно — обесцениваться со временем по мере старения автомобилей и увеличения пробега.
Другими словами, если вы купите Honda 2010 года выпуска в июле, в декабре она будет стоить меньше. Рынок вел себя не так в эти странные последние два года.
«Мы увидим возвращение к норме с точки зрения роста цен в будущем, но мы не прогнозируем, что цены снизятся и вернутся к тому уровню, который был до пандемии», — сказал Смок в интервью Insider. .
К концу 2022 года оптовые цены на подержанные автомобили снизятся примерно на 3% по сравнению с концом 2021 года, по оценкам Кокса. Вкратце, во второй половине года автомобили будут обесцениваться несколько быстрее.
По словам Смоука, цены не упадут как камень по нескольким причинам. Мы не вступаем в период крайнего избытка предложения или снижения спроса. И транспортные средства не являются активом, который люди продают по мере падения стоимости, как, например, акции. Люди покупают их по необходимости, а не в качестве спекулятивного вложения, и они не избавляются от них волей-неволей.
К тому же, говорит Смоук, стоимость новых и подержанных автомобилей не так уж сильно отличается друг от друга (оба повышены), поэтому нет большого давления на них, чтобы вернуться к прежним уровням.
Другие наблюдатели отрасли видят вещи по-другому. Консалтинговая фирма KPMG опубликовала отчет в декабре, в котором говорится, что «падение цен на подержанные автомобили на 20-30% прогнозируется» по мере того, как новые автомобили становятся более доступными.
Постепенное снижение цен на подержанные автомобили может разочаровать любого, кто ищет автомобиль 2019 года.стильная сделка. Средняя прейскурантная цена подержанного автомобиля сейчас приближается к 30 000 долларов. Но это также потенциально означает, что люди, которые раскошелились на автомобиль в 2020 или 2021 году, не будут обременены автомобилем, за который они заплатили слишком много.
Цены на подержанные автомобили, возможно, приближаются к какой-то норме, но рынок автомобилей в целом останется не в порядке еще долгие годы.
Хотя ожидается, что в 2022 году автопроизводители произведут больше автомобилей, чем в 2021 году, предложение новых автомобилей, доступных у дилеров в США, останется ограниченным еще некоторое время.
Это означает, что потребители не должны ожидать больших скидок или сделок в ближайшее время.
Средняя цена покупки нового автомобиля в декабре превысила 47 000 долларов. Новые автомобили, проекты Smoke, скорее всего, будут дорожать до 2023 года.
Как мир будет производить достаточно?
Наступил век электромобилей. Ранее в этом году американский автомобильный гигант General Motors объявил, что намерен прекратить продажу бензиновых и дизельных моделей к 2035 году. Audi, базирующаяся в Германии, планирует прекратить производство таких автомобилей к 2033 году. Многие другие автомобильные транснациональные корпорации выпустили аналогичные дорожные карты. . Внезапно промедление крупных автопроизводителей с электрификацией своего автопарка превращается в спешку.
Электрификация личной мобильности набирает обороты, о которых даже самые ярые сторонники этого не могли и мечтать всего несколько лет назад. Во многих странах правительственные мандаты ускорят изменения.
Но даже без новой политики или правил половина мировых продаж легковых автомобилей в 2035 году будет приходиться на электромобили, согласно данным лондонской консалтинговой компании BloombergNEF (BNEF).
Эта масштабная промышленная конверсия знаменует собой «переход от топливоемкой к материалоемкой энергетической системе», заявило Международное энергетическое агентство (МЭА) 9 мая.0053 1 . В ближайшие десятилетия на дороги выйдут сотни миллионов автомобилей с массивными батареями внутри (см. «Электродвигатели»). И каждая из этих батарей будет содержать десятки килограммов материалов, которые еще предстоит добыть.
Источник: Реф. 2
Предвидя мир, в котором доминируют электромобили, ученые-материаловеды работают над двумя большими задачами. Один из них — как сократить количество металлов в батареях, которые являются дефицитными, дорогими или проблематичными, поскольку их добыча сопряжена с серьезными экологическими и социальными издержками. Другой — улучшить переработку аккумуляторов, чтобы можно было эффективно повторно использовать ценные металлы из отработанных автомобильных аккумуляторов.
«Вторичная переработка будет играть ключевую роль в этом комплексе», — говорит Кваси Ампофо, горный инженер, ведущий аналитик по металлургии и горнодобывающей промышленности в BNEF.
Производители аккумуляторов и автомобилей уже тратят миллиарды долларов на снижение затрат на производство и переработку аккумуляторов для электромобилей, что отчасти вызвано государственными стимулами и ожиданием будущих правил. Национальные спонсоры исследований также основали центры для изучения лучших способов производства и переработки батарей. Поскольку в большинстве случаев добывать металлы все еще дешевле, чем перерабатывать их, ключевая цель состоит в том, чтобы разработать процессы для достаточно дешевого извлечения ценных металлов, чтобы конкурировать с недавно добытыми. «Самый большой разговор — это деньги», — говорит Джеффри Спангенбергер, инженер-химик из Аргоннской национальной лаборатории в Лемонте, штат Иллинойс, который руководит инициативой ReCell по переработке литий-ионных аккумуляторов, финансируемой США из федерального бюджета.
Будущее лития
Первой задачей исследователей является сокращение количества металлов, которые необходимо добывать для аккумуляторов электромобилей. Количество варьируется в зависимости от типа аккумулятора и модели автомобиля, но один автомобильный литий-ионный аккумулятор (известного как NMC532) может содержать около 8 кг лития, 35 кг никеля, 20 кг марганца и 14 кг марганца. кобальт, по данным Аргоннской национальной лаборатории.
Аналитики не ожидают отказа от литий-ионных батарей в ближайшее время: их стоимость упала настолько резко, что они, вероятно, станут доминирующей технологией в обозримом будущем. Сейчас они в 30 раз дешевле, чем когда они впервые появились на рынке в виде небольших портативных батарей в начале 19 века.90-х годов, хотя их производительность улучшилась. BNEF прогнозирует, что к 2023 году стоимость литий-ионного аккумулятора для электромобиля упадет ниже 100 долларов США за киловатт-час, или примерно на 20% ниже, чем сегодня (см.
«Резкое падение стоимости аккумуляторов»). В результате электромобили, которые по-прежнему дороже обычных, должны достичь паритета цен к середине 2020-х годов. (По некоторым оценкам, электромобили уже дешевле автомобилей с бензиновым двигателем в течение всего срока службы благодаря тому, что они менее затратны в питании и обслуживании.)
Источник: M. S. Ziegler & J. E. Trancik Energy Environ. науч. https://doi.org/grhx (2021).
Для производства электроэнергии литий-ионные батареи перемещают ионы лития внутри себя от одного слоя, называемого анодом, к другому, катоду. Они разделены еще одним слоем, электролитом. Катоды являются основным фактором, ограничивающим производительность батареи, и именно в них находятся самые ценные металлы.
Катод типичного литий-ионного аккумуляторного элемента представляет собой тонкий слой слизи, содержащей микрокристаллы, которые часто похожи по структуре на минералы, встречающиеся в природе в земной коре или мантии, такие как оливины или шпинели.
Кристаллы соединяют отрицательно заряженный кислород с положительно заряженным литием и различными другими металлами — в большинстве электромобилей это смесь никеля, марганца и кобальта. При перезарядке батареи ионы лития вырываются из этих оксидных кристаллов и притягиваются к аноду на основе графита, где они хранятся, зажатые между слоями атомов углерода (см. «Электрическое сердце»).
Источник: адаптировано из G. Harper et al. Natur e 575 , 75–86 (2019) и G. Offer et al. Природа 582 , 485–487 (2020).
Сам по себе литий не является дефицитом. Согласно июньскому отчету BNEF 2 , текущие запасы металла — 21 миллион тонн, по данным Геологической службы США, — достаточны для перехода на электромобили до середины века. А запасы — это гибкое понятие, потому что они представляют собой количество ресурса, которое может быть извлечено с экономической точки зрения при текущих ценах и с учетом современных технологий и нормативных требований.
Для большинства материалов, если спрос растет, в конечном итоге растут и запасы.
Поскольку автомобили электрифицируются, задача заключается в увеличении производства лития для удовлетворения спроса, говорит Ампофо. «В период с 2020 по 2030 год он вырастет примерно в семь раз».
Это может привести к временному дефициту и резким колебаниям цен, говорит он. Но рыночные сбои не изменят картину в долгосрочной перспективе. «По мере создания новых перерабатывающих мощностей эта нехватка, скорее всего, устранится сама собой», — говорит Хареш Камат, специалист по накоплению энергии в Исследовательском институте электроэнергетики в Пало-Альто, Калифорния.
Соляные отложения на заводе по производству лития на солончаках Уюни в Потоси, Боливия. Предоставлено: Carlos Becerra/Bloomberg/Getty
Увеличение добычи лития связано с экологическими проблемами: современные формы добычи требуют большого количества энергии (для извлечения лития из горных пород) или воды (для извлечения из рассолов).
Но более современные методы извлечения лития из геотермальной воды с использованием геотермальной энергии для управления процессом считаются более безопасными. И, несмотря на эти экологические потери, добыча лития поможет заменить разрушительную добычу ископаемого топлива.
Исследователей больше беспокоит кобальт, который является наиболее ценным компонентом современных аккумуляторов для электромобилей. Две трети мировых поставок добываются в Демократической Республике Конго. Активисты-правозащитники выразили обеспокоенность условиями там, в частности, детским трудом и вредом для здоровья рабочих; как и другие тяжелые металлы, кобальт токсичен, если с ним не обращаться должным образом. Можно использовать альтернативные источники, такие как богатые металлом «конкреции», обнаруженные на морском дне, но они представляют собственную опасность для окружающей среды. И никель, еще один важный компонент аккумуляторов электромобилей, также может столкнуться с нехваткой9.0053 3 .
Управление металлами
Для решения проблем с сырьем в ряде лабораторий проводились эксперименты с катодами с низким содержанием или без кобальта. Но катодные материалы должны быть тщательно разработаны, чтобы их кристаллическая структура не разрушалась, даже если во время зарядки удаляется более половины ионов лития. А полный отказ от кобальта часто снижает плотность энергии батареи, говорит материаловед Арумугам Мантирам из Техасского университета в Остине, потому что он изменяет кристаллическую структуру катода и то, насколько прочно он может связывать литий.
Мантирам входит в число исследователей, решивших эту проблему — по крайней мере, в лаборатории — показав, что кобальт можно удалить из катодов без ущерба для производительности 4 . «Материал без кобальта, о котором мы сообщали, имеет ту же кристаллическую структуру, что и оксид лития-кобальта, и, следовательно, такую же плотность энергии», — говорит Мантирам. Его команда сделала это, уточнив способ производства катодов и добавив небольшое количество других металлов, сохранив при этом кристаллическую структуру оксида кобальта катода. Мантирам говорит, что внедрить этот процесс на существующих фабриках должно быть просто, и он основал новую фирму под названием TexPower, чтобы попытаться вывести его на рынок в течение следующих двух лет. Другие лаборатории по всему миру работают над батареями, не содержащими кобальт: в частности, новаторский производитель электромобилей Tesla из Пало-Альто, Калифорния, заявил, что планирует исключить металл из своих батарей в ближайшие несколько лет.
Сунь Ян-Кук из Университета Ханьянг в Сеуле, Южная Корея, — еще один ученый-материаловед, добившийся аналогичных результатов в производстве катодов, не содержащих кобальта. Сан говорит, что некоторые технические проблемы могут остаться при создании новых катодов, потому что процесс основан на рафинировании богатых никелем руд, для чего может потребоваться дорогая атмосфера с чистым кислородом. Но сейчас многие исследователи считают проблему кобальта по существу решенной. Мантирам и Сан «показали, что можно делать действительно хорошие материалы без кобальта и [которые] работают очень хорошо», — говорит Джефф Дан, химик из Университета Далхаузи в Галифаксе, Канада.
Рабочие добывают кобальт возле шахты между Лубумбаши и Колвези в Демократической Республике Конго. Фото: Federico Scoppa/AFP/Getty
Никель
хоть и не такой дорогой, как кобальт, но и не дешевый. Исследователи также хотят удалить его. «Мы решили проблему нехватки кобальта, но поскольку мы так быстро расширяемся, мы движемся прямо к проблеме никеля», — говорит Гербранд Седер, материаловед из Национальной лаборатории Лоуренса Беркли в Беркли, Калифорния. Но удаление как кобальта, так и никеля потребует перехода к радикально другим кристаллическим структурам для катодных материалов.
Один из подходов заключается в использовании материалов, называемых неупорядоченными каменными солями. Они получили свое название из-за своей кубической кристаллической структуры, похожей на структуру хлорида натрия, где кислород играет роль хлора, а смесь тяжелых металлов заменяет натрий. За последнее десятилетие команда Седера и другие группы показали, что некоторые каменные соли, богатые литием, позволяют литию легко входить и выходить — важнейшее свойство, позволяющее многократно заряжать 5 . Но, в отличие от обычных катодных материалов, неупорядоченные каменные соли не требуют кобальта или никеля, чтобы оставаться стабильными во время этого процесса. В частности, они могут быть сделаны из марганца, который дешев и доступен в изобилии, говорит Седер.
Лучше перерабатывать
Если батареи будут производиться без кобальта, исследователи столкнутся с непредвиденными последствиями. Металл является основным фактором, который делает переработку аккумуляторов экономичной, потому что другие материалы, особенно литий, в настоящее время дешевле добывать, чем перерабатывать.
На типичном заводе по переработке аккумуляторы сначала измельчаются, что превращает элементы в порошкообразную смесь всех используемых материалов. Затем эту смесь разлагают на составляющие ее элементы либо сжижением в плавильне (пирометаллургия), либо растворением в кислоте (гидрометаллургия). Наконец, металлы осаждаются из раствора в виде солей.
Механический измельчитель измельчает аккумуляторные модули, показанные здесь на заводе по переработке в Дюзенфельде в Германии. Фото: Wolfram Schroll/Duesenfeld
Исследовательские усилия были сосредоточены на усовершенствовании процесса, чтобы сделать переработанный литий экономически привлекательным. Подавляющее большинство литий-ионных аккумуляторов производится в Китае, Японии и Южной Корее; соответственно, возможности переработки там растут быстрее всего. Например, компания Guangdong Brunp из Фошаня — дочерняя компания CATL, крупнейшего производителя литий-ионных элементов в Китае — может перерабатывать 120 000 тонн батарей в год, по словам представителя. Это эквивалентно тому, что было бы использовано в более чем 200 000 автомобилей, и фирма способна восстановить большую часть лития, кобальта и никеля. Правительственная политика способствует этому: в Китае уже есть финансовые и нормативные стимулы для производителей аккумуляторов, которые получают материалы от компаний по переработке, а не импортируют только что добытые, говорит Ханс Эрик Мелин, управляющий директор консалтинговой компании Circular Energy Storage в Лондоне.
Европейская комиссия предложила ввести строгие требования к переработке аккумуляторов, которые могут быть введены поэтапно с 2023 года, хотя перспективы блока по развитию отечественной отрасли переработки неясны 6 . Тем временем администрация президента США Джо Байдена хочет потратить миллиарды долларов на развитие отечественной отрасли по производству аккумуляторов для электромобилей и поддержку переработки, но еще не предложила нормативных актов, выходящих за рамки существующего законодательства, классифицирующего аккумуляторы как опасные отходы, которые необходимо безопасно утилизировать. . Некоторые североамериканские начинающие фирмы говорят, что они уже могут извлекать большую часть металлов из аккумуляторов, включая литий, по затратам, конкурентоспособным с затратами на их добычу, хотя аналитики говорят, что на данном этапе общая экономия выгодна только из-за кобальт.
Измельченный аккумуляторный порошок, или «черная масса», очищается от пластин на заводе Li-Cycle по переработке аккумуляторов в Кингстоне, Онтарио, Канада. Предоставлено: Christinne Muschi/Bloomberg/Getty
Более радикальным подходом является повторное использование катодных кристаллов, а не разрушение их структуры, как это делают в гидро- и пирометаллургии. ReCell, совместное предприятие стоимостью 15 миллионов долларов США, которым управляет Spangenberger, включает в себя три национальные лаборатории, три университета и множество отраслевых игроков. Он разрабатывает методы, которые позволят переработчикам извлекать катодные кристаллы и перепродавать их. Одним из важнейших шагов после измельчения батарей является отделение катодных материалов от остальных с использованием тепла, химических веществ или других методов. «Причина, по которой мы с таким энтузиазмом относимся к сохранению кристаллической структуры, заключается в том, что для ее объединения потребовалось много энергии и ноу-хау. Именно в этом заключается большая ценность», — говорит Линда Гейнс, физический химик из Аргонна и главный аналитик ReCell.
Эти методы обработки работают с целым рядом кристаллических структур и составов, говорит Гейнс. Но если центр переработки получает поток отходов, который включает в себя множество типов батарей, различные типы катодного материала окажутся в котле для переработки. Это может усложнить усилия по разделению различных типов катодных кристаллов. Хотя процессы, разработанные ReCell, могут легко отделить никель, марганец и кобальт от других типов элементов, таких как, например, те, которые используют фосфат лития-железа, им будет трудно разделить два типа, которые оба содержат кобальт и никель, но в разных пропорции. По этой и другим причинам для батарей будет крайне важно иметь какой-то стандартизированный штрих-код, который сообщает переработчикам, что внутри, говорит Спангенбергер.
Рабочий автомобильной фирмы Renault готовится к демонтажу аккумулятора. Фирма заявляет, что перерабатывает все свои аккумуляторы для электромобилей — на данный момент всего пару сотен в год. Фото: Оливье Геррен, Photothèque Veolia
.
Еще одним потенциальным препятствием является то, что химия катодов постоянно развивается. Катоды, которые производители будут использовать через 10–15 лет — в конце жизненного цикла современных автомобилей — вполне могут отличаться от сегодняшних. Наиболее эффективным способом получения материалов для производителя может быть сбор собственных батарей в конце жизненного цикла. И батареи должны быть разработаны с нуля таким образом, чтобы их было легче разбирать, добавляет Гейнс.
Материаловед Эндрю Эбботт из Университета Лестера, Великобритания, утверждает, что переработка будет намного выгоднее, если она пропустит стадию измельчения и разберет клетки напрямую. Он и его сотрудники разработали метод разделения катодных материалов с помощью ультразвука 7 . Это лучше всего работает в аккумуляторных батареях, которые упакованы плоско, а не свернуты (как обычные «цилиндрические» элементы), и, добавляет Эбботт, переработанные материалы могут быть намного дешевле, чем первично добытые металлы. Он участвует в деле на 14 миллионов фунтов стерлингов (19 долларов США). -млн) Государственная исследовательская программа Великобритании по устойчивости аккумуляторов под названием ReLiB.
Увеличьте объем
Какие бы процессы переработки не стали стандартными, масштаб поможет. По словам Мелина, хотя в сообщениях средств массовой информации грядущий поток отработавших батарей обычно описывается как надвигающийся кризис, аналитики видят в нем большие возможности. Как только миллионы больших батарей начнут подходить к концу своего жизненного цикла, вступит в силу эффект масштаба, который сделает переработку более эффективной, а ее экономическое обоснование — более привлекательным.
Конвейер производства электромобилей на заводе Nio в Хэфэй, Китай. Предоставлено: Qilai Shen/Bloomberg/Getty
Аналитики говорят, что пример свинцово-кислотных аккумуляторов — тех, которые заводят бензиновые автомобили — дает повод для оптимизма. Поскольку свинец токсичен, эти батареи классифицируются как опасные отходы и должны утилизироваться безопасным образом. Но вместо этого развилась эффективная промышленность по их переработке, несмотря на то, что свинец дешев. «Более 98% свинцово-кислотных аккумуляторов восстанавливаются и перерабатываются, — говорит Камат. «Ценность свинцово-кислотного аккумулятора даже ниже, чем литий-ионного. Но из-за большого объема в любом случае имеет смысл перерабатывать», — говорит Мелин.
Может пройти некоторое время, прежде чем рынок литий-ионных аккумуляторов достигнет своего полного размера, отчасти потому, что эти аккумуляторы стали исключительно долговечными: современные автомобильные аккумуляторы могут работать до 20 лет, говорит Камат. По словам Мелина, в типичном электромобиле, продаваемом сегодня, аккумуляторная батарея переживет автомобиль, в который она была встроена.
Это означает, что когда старые электромобили отправляются на слом, батареи часто не выбрасываются и не перерабатываются. Вместо этого их вынимают и повторно используют для менее требовательных приложений, таких как стационарные накопители энергии или моторные лодки.