Содержание
Первая советская легковушка | Читать статьи по истории РФ для школьников и студентов
16 марта 1936 года с конвейера Горьковского автозавода сошёл первый массовый советский легковой автомобиль – «М-1».
«Каждый, у кого нет машины, мечтает ее купить. Каждый, у кого есть машина, мечтает ее продать. И не делает это лишь потому, что, продав, останется без машины», – кто не помнит эту замечательную фразу из фильма Эльдара Рязанова «Берегись автомобиля». Фильм был снят в 1966 году.
И это было время, когда легковой автомобиль прочно занял место в нашей повседневной жизни, а вот в 30-е годы транспортного изобилия в стране не было, потому и не было повода так говорить. Легковушки по улицам наших городов ездили, но это были «Форды», «Рено», «Опели», «Мерседесы» и, конечно, «Антилопа Гну» Адама Козлевича из романа Ильфа и Петрова «Золотой телёнок».
Догоним и перегоним
Всё начало меняться в начале 30-х годов. Сначала в 1932 году был построен Горьковский автомобильный завод (ГАЗ).
Правда, первоначально он носил другое гордое название: Нижегородский автомобильный завод имени В. М. Молотова. Завод начал выпускать автомобиль «ГАЗ-А», который, по сути, был копией машины Ford Model A. Эта машина стала плодом договорённости между СССР и американской компанией Ford.
В 1933 году под руководством главного конструктора завода Андрея Липгара, началась разработка нового автомобиля. За основу был взят автомобиль «Форд-40», который предоставили американцы в виде технической помощи.
В 1936 году с конвейера Горьковского автомобильного завода сошла первая серийная советская легковая автомашина. ГАЗ М-1 («эмка»). Название М-1 имело простую расшифровку: Молотовский-1, в честь председателя СНК товарища В. М. Молотова.
ГАЗ М-1 Воронежского такси в 1938 году
Машина была узнаваема внешне, но по сути это был совсем другой автомобиль. Было изменено практически всё – от рулевого управления до двигателя. Для своего времени это был очень продвинутый автомобиль.
Среди новшеств можно назвать и регулируемые сидения, и противосолнечные козырьки, и форточки в окнах, и прикуриватель, и указатель уровня топлива, а также ряд других.
На дорогах автомобиль ГАЗ М-1 разгонялся до 105 км/час, а по проходимости ему могли бы позавидовать многие современные внедорожники. В таком виде машина выпускалась до июня 1943 года, и всего было выпущено 62 888 автомобилей. В годы войны во время бомбардировки города Горького был разрушен кузовной цех, и завод вынужден был прекратить их производство. Но заводчане из оставшихся деталей смогли собрать ещё 233 автомобиля, и только после этого производство окончательно прекратилось. Машина очень понравилась Красной Армии, и она активно использовалась до окончания войны.
Автомобиль-труженик
Конструкция автомобиля действительно оказалась очень удачной. И уже в последующие годы на её базе стали появляться самые различные модификации. Было создано более 16 вариантов этого автомобиля. Его высокая проходимость позволила создать на базе шасси даже бронеавтомобиль БА-20.
«Штабной» М1 проезжает мимо колонны пленных немцев
Естественно, что автомобиль принимала высокая комиссия из Москвы, и машина понравилась. Сам Андрей Липгарт в своих воспоминаниях писал, что И. Сталин после знакомства с «эмкой» сказал: «Дай Бог каждому такую машину».
К сожалению, слова вождя, не были воплощены в реальность. В свободную продажу М-1 не поступали. Объем выпускаемых автомобилей был относительно невелик, и модель не продавалась, а распределялась. Получение её во временное пользование или даже в личное приравнивалось к награждению орденом или присуждению Сталинской премии.
Источник фото: https://www.kolesa.ru
Первая серийная легковушка в СССР отмечает 80-летие
Global Look Press
Ровно 80 лет назад, в 1936 году, на Горьковском автомобильном заводе (ГАЗ) началось первое в истории страны серийное производство легкового автомобиля ГАЗ-М1 («эмка»).
«Она стала символом советского автопрома, который заявил о себе и смог создать такой комфортабельный для того времени автомобиль. Ей писались стихи, ее снимали в кино, использовали в хозяйстве, с ней жили», — рассказывает директор Музея истории ГАЗа Наталья Колесникова. Ее цитирует агентство ТАСС.
Выпуск первого советского серийного легкового автомобиля ГАЗ-М1 стартовал на Горьковском автозаводе 16 марта 1936 года. В это время завод носил имя Вячеслава Молотова, поэтому «М-1» в названии автомобиля расшифровывалось как «Молотовец-1».
«Этот автомобиль никогда так не называли. Он сразу понравился автомобилистам и водителям, и они в просторечии его стали называть «эмка», «эмочка», а «Молотовец» не прижился», — отметила директор.
Прототипом для «эмки» послужил американский Ford, но каждый узел и деталь советской машины проектировались в России. Конструкторы решили отказаться от поперечных рессор, как у «Форда», и сделали четыре продольных. Кроме того, они предложили литые колеса с широкими шинами, что увеличило проходимость.
В отличие от фаэтона ГАЗ-А (с мягкой складывающейся крышей, выпускался штучно по лицензии Ford) это был уже цельнометаллический пятиместный комфортабельный автомобиль с широкой базой шасси. На машину установили модернизированный двигатель в 50 лошадиных сил, который развивал скорость до 100-105 км/ч.
«В автомобиле была масса интересных мелочей для того времени: подвижные сиденья с суконной обивкой, прикуриватель, пепельница, ножной переключатель дальнего света и прочее. Она была в техническом тренде 30-х годов и достойно представила страну на всемирной выставке в Париже в 1937 году вместе с другим символом СССР той эпохи — «Рабочим и колхозницей», — рассказывает Колесникова.
Автомобиль получился таким удачным, что места другим легковушкам, которые появились к тому времени, на дорогах страны не нашлось.
«Она была настолько красива, что, по заведенным в то время порядкам, после ее появления из Москвы убрали все ГАЗ-А, чтобы создать новое лицо эпохи. Правда, впоследствии такая же участь постигла и «эмку», когда появилась «Победа», — добавила собеседница.
С момента выпуска и до середины 40-х годов «эмка» была фактически единственным легковым автомобилем на дорогах СССР. Это автомобиль любили дарить за особые услуги — например, его получил в подарок шахтер Алексей Стаханов.
«Эмка» стала родоначальником целого семейства автомобилей. Кроме базовых и военных моделей выпускались тягачи, фаэтоны, модификации с 6-цилиндровым двигателем. Одной из самых необычных моделей стал ГАЗ-М-415 пикап для перевозки грузов и работы на селе.
Серийный выпуск базовой модели автомобиля был закончен в 1942 году, но некоторые модификации, к примеру различные тягачи, выпускались до середины 50-х годов. Всего, по сведениям ГАЗа, за всю историю было выпущено более 80 тысяч экземпляров «эмок».
легковых автомобилей США | Энергетическая инициатива Массачусетского технологического института
Научный сотрудник Валери Карплюс работала с профессором Генри Джейкоби, профессором Джоном Хейвудом, доктором Джоном Рейли и другими над изучением различных политических подходов к мотивации водителей к тому, чтобы они потребляли меньше бензина в своих автомобилях.
Используя специально сформулированную модель, основанную на эмпирических данных о покупках транспортных средств и поведении людей в поездках, передовых типах транспортных средств (включая подключаемые гибриды) и многом другом, они рассмотрели затраты и последствия введения налога на бензин, требующего более высокой экономии топлива в новых автомобилях. автомобили, и обязательное использование современного биотоплива. Ее выводы дают новый взгляд на разработку эффективной политики, которая поможет нации двигаться к достижению своих целей в области энергетической безопасности и защиты окружающей среды. Кредит: Стюарт Дарш
В течение нескольких лет в Соединенных Штатах действуют правила, направленные на сокращение растущего потребления бензина в легковых автомобилях. Новый анализ Массачусетского технологического института показывает, что эти правила, предписывающие повышать экономию топлива в новых автомобилях, а в последнее время и постепенный переход на биотопливо, — не самый рентабельный способ сократить потребление бензина.
Действительно, умеренный налог на бензин может привести к такому же сокращению на одну шестую стоимости. Но использование налога для снижения спроса на бензин никогда не оказывалось политически осуществимым в Соединенных Штатах.
Другие результаты анализа показывают, что объединение политик может фактически снизить эффективность затрат. Например, когда одновременно вводятся правила, касающиеся эффективности транспортных средств и топлива, затраты складываются, а выгоды — нет. И сочетание этих правил для легковых автомобилей и топлива с системой ограничений и торговли только увеличит затраты на сокращение выбросов парниковых газов (ПГ).
Эти выводы получены из макроэкономической модели с новым транспортным компонентом: она включает подробную информацию о передовых транспортных средствах и топливе, характеристиках владельцев транспортных средств и автопарка в разных странах или регионах, а также об инвестициях потребителей в цены на транспортные средства и топливо.
Способность модели отслеживать реакцию на определенные меры политики на детальном уровне дает полезную информацию для политиков.
Результаты на данный момент показывают, что в случае пассажирских транспортных средств наиболее политически осуществимая политика в Соединенных Штатах сегодня также относится к числу наиболее дорогостоящих, и что задача политиков состоит в том, чтобы найти способы со временем решить этот компромисс.
Последствия манеры вождения в США
Легковые автомобили производят около 16% всех антропогенных выбросов парниковых газов и потребляют около 40% всего бензина, используемого в Соединенных Штатах — статистика, которая вызывает беспокойство как по причинам изменения климата, так и по причинам энергетической безопасности. Политические и нормативные меры создают ограничения и стимулы, которые могут влиять на поведение потребителей, но может быть трудно заранее оценить, насколько эффективными и дорогостоящими будут такие действия для сокращения потребления бензина и выбросов парниковых газов.
Аналитики могут использовать макроэкономические модели, чтобы предсказать, например, как рост цен на бензин повлияет на использование топлива, доходы и цены на другие товары в энергетическом и неэнергетическом секторах, а также как изменения в различных секторах могут взаимодействовать.
И они могут использовать модели с подробным описанием технологий транспортных средств и видов топлива, чтобы прогнозировать, скажем, характеристики энергоэффективности подключаемых гибридов или состав парка транспортных средств с течением времени. Но оценка затрат и выгод политики, направленной на сокращение использования бензина и выбросов в легковых автомобилях, лучше всего достигается с помощью модели, сочетающей в себе как экономику, так и технологию.
«Модели, используемые в политическом анализе, как правило, не охватывают как обширные детали системы пассажирских транспортных средств, так и экономическую обратную связь интегрированным образом», — говорит Валери Карплюс, доктор философии 2011 года, научный сотрудник Объединенной программы Массачусетского технологического института по науке и политике глобальных изменений. . «Большинство моделей не очень хорошо представляют, как технологии и поведение реагируют на экономические сигналы, но правильное понимание имеет решающее значение для понимания воздействия конкретных политик».
Разработка высокотехнологичной экономической модели
Чтобы восполнить этот пробел, Karplus решила внедрить более детальный транспортный компонент в модель прогнозирования и анализа политики выбросов Массачусетского технологического института (EPPA). Эта сложная макроэкономическая модель, разработанная, уточненная и применяемая в течение последних 20 лет исследователями Совместной программы, отслеживает глобальную экономическую деятельность и связанное с ней потребление энергии и выбросы парниковых газов. Усовершенствованный транспортный компонент был разработан на основе работы, выполненной в рамках программы MIT Future Vehicles and Fuels под руководством Джона Б. Хейвуда, профессора машиностроения.
Компания Karplus использовала эмпирические данные для представления технологий и вариантов топлива, а также поведения потребителей транспортных средств и водителей. Чтобы убедиться, что модель отражает последние отраслевые прогнозы в отношении передовых транспортных средств и вариантов топлива, она проконсультировалась с несколькими экспертами, в том числе с Розмари Альбинсон, советником по технологиям и транспортной стратегии в группе исследований и технологий в BP.
Основываясь на своем обширном опыте, Альбинсон может предоставить подробные данные о передовых транспортных средствах и топливных технологиях, а также ценную информацию о работе мировых рынков наземного транспорта. «Я мог бы объяснить разницу между тем, как люди думают о расходах на топливо в грузовом и легковом бизнесе, а также между развивающимся и развитым миром — и есть отличительные характеристики, которые необходимо моделировать по-разному», — говорит Альбинсон.
С помощью информации от Альбинсона и других компания Karplus внесла три основных изменения в транспортный сектор модели EPPA.
- Она представила различные типы транспортных средств (в том числе подключаемые гибридные электромобили и только электрические транспортные средства) и виды топлива (включая электричество и биотопливо). Эти варианты могут затем конкурировать с обычными автомобилями с двигателем внутреннего сгорания и топливом.
- Она провела реструктуризацию транспортного сектора, чтобы отразить изменения в топливной экономичности и использовании альтернативных видов топлива в новых транспортных средствах в ответ на изменения цен на топливо и политические требования.
Она также отдельно описала километры, пройденные в новых и подержанных автомобилях. - Наконец, она внесла изменения, чтобы учесть тенденции спроса на поездки, откалибровав взаимосвязь между доходом на душу населения и спросом на поездки по регионам. Спрос на автомобильные перевозки по регионам зависит от дохода на душу населения, роста населения, географии, наличия альтернативных видов транспорта и других факторов.
Она также отдельно описала километры, пройденные в новых и подержанных автомобилях.Выяснение последствий конкретных политик
Первой задачей компании Karplus было установить базовый уровень. Используя усовершенствованную модель EPPA, она проанализировала использование бензина и выбросы парниковых газов до 2050 года без какого-либо вмешательства политики или регулирующих органов. Ее результаты показывают, что в Соединенных Штатах в период с 2010 по 2050 год потребление бензина и выбросы парниковых газов не сильно изменятся по сравнению с сегодняшними уровнями, если предположить вероятные изменения спроса на поездки, затраты на повышение эффективности и доступность типов транспортных средств, работающих на альтернативных видах топлива.
Затем Karplus рассматривает две репрезентативные политики по сокращению потребления бензина. Политика стандарта экономии топлива (FES) регулирует средневзвешенную экономию топлива новых автомобилей (разработана так, чтобы быть аналогичной стандартам корпоративной средней экономии топлива или CAFE, которые были приняты в 1978 году и недавно были ужесточены). Стандарт возобновляемого топлива (RFS) предписывает, чтобы часть запасов топлива состояла из альтернативного топлива, в данном случае из усовершенствованного биотоплива (аналогично RFS, включенному в Закон США об энергетической независимости и безопасности от 2007 года, который постепенно заменяет биотопливо более 15 лет).
Для сравнения, она определила правила FES и RFS, которые позволят достичь совокупного сокращения потребления бензина на 20% в период с 2010 по 2050 год. Она также разработала налоговую политику на бензин, которая приведет к такому же совокупному сокращению. (Налог применялся как постоянный процент от цены бензина, начиная с 1 доллара за галлон в 2010 году.
) В соответствии с другими исследованиями, ее анализ этих трех мер показывает, что налогообложение бензина обходится в 6–14 раз дешевле, чем альтернативная политика в достижение 20-процентного сокращения использования этого топлива в период с 2010 по 2050 год9.0003
Понимание того, как работают политики, помогает понять, почему их стоимость различается. Регламент FES распространяется только на новые автомобили, поэтому его положительный эффект требует, чтобы эти автомобили покупались и эксплуатировались в значительном количестве. Регулирование FES является наиболее дорогостоящим, когда увеличение экономии топлива осуществляется поэтапно. Сроки необходимых стандартов имеют решающее значение. Если стандарты экономии топлива будут снижаться постепенно в первые годы, для достижения кумулятивного снижения на 20% потребуется обеспечить высокий уровень эффективности транспортных средств в последние годы соблюдения требований, а это все более дорогостоящее предложение.
Воздействие и затраты от сочетания стандартов экономии топлива и возобновляемого топлива
На этих диаграммах представлены расчетные последствия и затраты от одновременного введения стандарта экономии топлива (FES) и стандарта возобновляемого топлива (RFS).
Каждый стандарт предназначен для сокращения совокупного потребления бензина на 20% в период с 2010 по 2050 год. (В этом анализе затраты FES и RFS примерно равны из-за деталей предполагаемой политики, в частности, своевременности необходимых изменений.) Как показывают диаграммы. , комбинированные стандарты дают сокращение потребления бензина на 32%, что значительно меньше ожидаемых 40%. Тем не менее, общая стоимость примерно равна стоимости двух стандартов вместе взятых. Эти результаты демонстрируют необходимость комплексной оценки нескольких политик для получения точного прогноза их совокупного воздействия.
Затраты ниже с регулированием RFS. Он сразу начинает вытеснять часть бензина биотопливом как в новых, так и в подержанных автомобилях. Кроме того, биотопливо стоит дороже, чем бензин, поэтому у потребителей есть стимул меньше ездить, тем самым сокращая использование всех видов топлива.
Наконец, налог на бензин требует наименьших затрат, поскольку он вызывает отклики по нескольким направлениям.
Это дает потребителям сильный стимул покупать экономичные автомобили, переходить на биотопливо, если оно рентабельно, и резко сокращать поездки как на новых, так и на подержанных автомобилях.
Компания Karplus также показала, что сочетание правил FES и RFS привело к примерно добавочным затратам, но меньшему количеству дополнительных преимуществ (см. рисунок на стр. 13). Этот результат подчеркивает важность проведения комплексных оценок нескольких политик, которые принимаются одновременно. «Когда государственные органы изучают рентабельность предлагаемой политики, им необходимо учитывать действия других, дополнительных политик, которые могут фактически снизить рентабельность», — говорит Карплюс.
Воздействие на выбросы парниковых газов
Другая тревожная особенность легковых автомобилей в США — их высокий вклад в выбросы парниковых газов — не рассматривается в трех проанализированных политиках. Согласно результатам Karplus, все меры политики приводят к сопоставимому, относительно скромному сокращению выбросов парниковых газов в США (5% или менее от общих совокупных выбросов углекислого газа в результате использования ископаемого топлива).
Поэтому она добавила меру, которая конкретно нацелена на выбросы парниковых газов, а именно политику ограничения и торговли квотами в масштабах всей экономики (CAT), которая ранее рассматривалась в законодательных предложениях США по борьбе с изменением климата. Она проанализировала влияние политики CAT отдельно и в сочетании с регулированием FES.
Анализ показывает, что общая стоимость политики CAT и FES вместе будет выше, чем стоимость одной политики CAT без дополнительного сокращения выбросов ПГ. Политика CAT предназначена для выявления в первую очередь наименее затратных мер по сокращению выбросов парниковых газов. (Если фирме необходимо сократить свои выбросы, но ее единственные варианты для этого дороги, она купит менее дорогие сокращения у другой фирмы.) FES заставляет автопроизводителей производить и продавать более экономичные автомобили — набор, который значительно дороже, чем другие доступные неверно истолкованные варианты. Результат: более высокая стоимость для достижения такого же сокращения выбросов.
Экономическая эффективность против политической осуществимости
Компания Karplus также исследовала, почему в Соединенных Штатах выбор наиболее экономически эффективной энергетической и климатической политики для пассажирских транспортных средств оказался таким трудным. Она определяет компромиссы между характеристиками политики, которые делают ее рентабельной, и теми, которые делают ее политически осуществимой. Например, объединение целей в области энергетики и климата может означать, что политика будет привлекательна для более широких кругов, но объединение мер, направленных на достижение этих целей по отдельности, может непреднамеренно снизить эффективность затрат. Она утверждает, что эти компромиссы, вероятно, означают, что наиболее рентабельная политика будет недосягаема в ближайшем будущем. Итак, как нам двигаться вперед?
«Нам нужно найти способы преодолеть вековые дебаты, начиная с того, что возможно сегодня, но с прицелом на то, что может быть возможно завтра, поскольку сегодняшняя политика меняет основные стимулы.
Прямо сейчас экономисты настаивают на наиболее рентабельных мерах, а политическое сообщество отвечает, что такие меры политически невозможны», — говорит Карплюс. «Процессы, которые политически осуществимы сейчас, могут быть разработаны таким образом, чтобы максимизировать их рентабельность, и каждая политика должна включать четкие сроки для пересмотра ее воздействия и для оценки возможности перехода к более экономически эффективной политике с течением времени. Это поможет нам достичь наших важнейших целей в области энергетической безопасности и климата».
Это исследование финансировалось компанией BP в рамках программы BP-MIT Advanced Conversion Research Program. BP является одним из основателей MIT Energy Initiative. Дополнительную поддержку оказало Общество стипендиатов семьи Мартинов за устойчивое развитие и науку для достижения результатов (STAR) Агентства по охране окружающей среды США. Поддержку также оказали спонсоры программы Future Vehicles and Fuels профессора Джона Б.
Хейвуда. Дополнительную информацию можно найти в следующих публикациях (доступно на globalchange.mit.edu/pubs):
В. Карплюс. Климатическая и энергетическая политика для легковых автомобилей США: богатое технологиями экономическое моделирование и анализ политики. Кандидатская диссертация, Отдел инженерных систем Массачусетского технологического института. Февраль 2011 г.
В. Карплюс, С. Пальцев, М. Бабикер, Дж. Хейвуд и Дж. Рейли. Применение техники и деталей парка для представления пассажирского транспорта в вычислимой модели общего равновесия. Совместная программа Массачусетского технологического института по науке и политике глобальных изменений, ноябрь 2011 г.
В. Карплюс, С. Пальцев, М. Бабикер и Дж. Рейли. Следует ли сочетать стандарт экономии топлива для транспортных средств с ограничением выбросов парниковых газов в масштабах всей экономики? Последствия для энергетической и климатической политики в Соединенных Штатах. Совместная программа MIT по науке и политике глобальных изменений, ноябрь 2011 г.
Эта статья опубликована в осеннем выпуске журнала Energy Futures за 2011 г. .
Политика и экономикаТранспорт
Для запросов прессы: [email protected]
20 наших любимых экономичных легковых автомобилей
Производители
Ожидается, что цены на бензин вырастут или, по крайней мере, будут нестабильными в июне, поэтому мы решили представить несколько способов выиграть на заправке. Нет, это не 20 самых экономичных легковых автомобилей из . Некоторые из них находятся в верхней части списка EPA MPG или близки к нему, а некоторые мы добавили сюда, потому что хотели разнообразия, а перед другими мы просто не могли устоять. Наслаждаться.
Hyundai
1 из 20
2021 Hyundai Ioniq Blue
Базовая цена: 24 405 долл. США
На самом деле Ioniq выглядит хорошо внутри и снаружи.
Подробнее о Hyundai Ioniq Blue 2021
Toyota
2 из 20
2021 Toyota Corolla Hybrid
Базовая цена: $24 5950003
Toyota Corolla хорошо едет и имеет приличный салон — две необычные черты для маленького автомобиля.
Подробнее о 2021 Toyota Corolla Hybrid
Honda
3 из 20
2021 Honda Insight
Kia
4 из 20
2021 KIA NIRO FE
БАССЕ: $ 2565.8659711009008 БАССЕ: $ 2565.861100 9008 7. $ 2565.8777009. . 50 миль на галлон вместе взятых
Niro практичный, красивый и имеет потрясающую гарантию.
Подробнее о Kia Niro FE 9 2021 года0003
Chrysler
5 из 20
2021 Chrysler Pacifica Hybrid
Базовая цена: $47 540
Экономия топлива: 48 миль на галлон3 в сочетании с минивэном 900 в день. По нашим подсчетам, в США осталось всего шесть автомобилей, и Chrysler предлагает два из них. Тем не менее, Pacifica — одна из лучших машин на рынке.
Подробнее о Pacifica Hybrid 2021
Honda
6 из 20
2021 Honda Accord Hybrid
Базовая цена: 27 565 долларов
Экономия топлива: 48 миль на галлон вместе взятых
не люблю.
Гибрид является вторым дешевым Accord в линейке.
Подробнее о Honda Accord Hybrid 2021 года
Hyundai
7 из 20
Hyundai Sonata Hybrid 2021 года
0087
Экономия топлива : 47 миль на галлон в сочетании
Hyundai предлагает Sonata Hybrid в трех комплектациях. У всех есть хороший, большой интерьер и много функций за деньги. Hyundai также предлагает одну из лучших гарантий.
Подробнее о Hyundai Sonata Sonata Sonata Hybrid
Polestar
8 из 20
2021 Polestar 1
Базовая цена: $ 156 500
Экономика топлива: 45 МП. на рынке, а Polestar не очень много сделала для США, так что здесь есть некоторая эксклюзивность. Автомобиль не будет продаваться на рынке США намного дольше.
Подробнее о 2021 Polestar 1
David Dewhurst Photography
9 из 20
2021 Lexus ES 300H
Основная цена: $ 42 935
Экономика топлива: 44 МП.
— это самый дорогой ES, который вы можете получить, даже несмотря на то, что гибридная система мощностью 215 л.с. находится в середине линейки. Немногие автомобили нянчатся так, как Lexus, и немногие дилеры заботятся о покупателях лучше, чем магазины Lexus.
Подробнее о Lexus ES Hybrid 9 2021 года0003
Volkswagen
10 из 20
Volkswagen Golf 2021
Базовая цена: 24 190 долл. Жаль что уходит. В следующем году линейка Golf будет включать GTI и R. Неплохо, но нам будет не хватать ценности, которую приносит базовый Golf.
Подробнее о VW Golf 2021
Chevrolet
11 из 20
Chevrolet Spark 2021
Базовая цена: 14 595 долларов
Экономия топлива: 33 мили на галлон в смешанном цикле
Говоря о стоимости, вот одна из самых больших ценностей. Весело выглядящий маленький Spark на самом деле хорошо ездит — сочетание плавности хода и управляемости стало очень приятным сюрпризом.
12 из 200002 Mini предлагает массу удовольствия за небольшие деньги, и 32 мили на галлон тоже неплохо!
Подробнее о 2021 Cooper Hardtop
Division Chevrolet, General Motors
13 из 20
2021 Chevrolet Malibu
Kia
14 из 20
2021 KIA K5
. Базовая цена: 90
5858585858585858585858585858585858585858585858585858585858585858585858585858. : 32 мили на галлон вместе взятые
Совершенно новый K5 просто великолепен внутри и снаружи и так что отличная машина за эти деньги. В ближайшие несколько лет это будет воздушный бой Accord против K5.
Подробнее о 2021 Kia K5
Mazda
15 из 20
2021 Mazda MX-5
Базовая цена: $ 27 825
Экономика топлива: 30 MPG в совокупности
до того, что в день, день, и в день, и в день, и в день разбили в день, и в день, и день, и в день, и в день разбили в день, и день, и 30 MPG.
Независимо от цены, Miata — одна из наших любимых машин, и точка. Впечатляющая экономия топлива — это просто бонус.
Подробнее о Mazda Miata 2021
Toyota
16 из 20
2021 Toyota Supra
Базовая цена: 44 085 долл. США
Экономия топлива: 28 миль на галлон (комбинированный)
Supra — отличный водитель, как и Miata, но стоит значительно дороже. Это определенно одна из наших любимых спортивных поездок.
Подробнее о Toyota Supra
BMW
17 из 20
2021 BMW 230i Coupe
Базовая цена: $ 36 895
Экономика топлива: 28 MPG. , 2-Series может быть нашим любимым BMW.
Подробнее о 2021 BMW 230i Coupe
Volkswagen
18 из 20
2021 Volkswagen Passat
Базовая цена: $ 24,990
Экономия топлива: 28 Млжен. чтобы получить немецкий инженерный седан. Это хороший семейный автомобиль.