Количество дтп из за технических неисправностях: Статистика ДТП в России

Содержание

ГИБДД назвала основную причину аварий :: Autonews

adv.rbc.ru

Autonews

Телеканал

Pro

Инвестиции

Мероприятия

Новая экономика

Тренды

Недвижимость

Спорт

Стиль

Национальные проекты

Город

Крипто

Дискуссионный клуб

Исследования

Кредитные рейтинги

Франшизы

Газета

Спецпроекты СПб

Конференции СПб

Спецпроекты

Проверка контрагентов

Библиотека

Подкасты

ESG-индекс

Политика

Экономика

Бизнес

Технологии и медиа

Финансы

РБК КомпанииРБК Life

adv. rbc.ru

adv.rbc.ru

ГИБДД назвала главные неисправности авто, которые приводят к ДТП — Газета.

ГИБДД назвала главные неисправности авто, которые приводят к ДТП — Газета.Ru | Новости

26 октября 2021, 18:46

100%

Техническая неисправность транспорта стала основной либо сопутствующей причиной 5,6 тыс. ДТП за первые девять месяцев 2021 года. Об этом говорится в исследовании ГИБДД, с которым ознакомилась «Газета.Ru». В Госавтоинспекции назвали основные виды таких неисправностей.

Чаще всего в аварии попадали автомобили с конструктивными изменениями, сведения о которых отсутствуют в регистрационных документах (28,8% от всех ДТП с неисправностями). В 20% случаев на одной оси были установлены шины различных размеров (конструкций, моделей, с различными рисунками протектора), либо на автомобиле стояла шипованная и нешипованная резина одновременно.

В 12,6% случаев у автомобилей были неисправны внешние световые приборы, в 12,3% аварий коэффициент светопропускания стекол оказался менее нормативного, а в 11% происшествий стояли шины, не соответствующие модели автомобиля.

«Следует подчеркнуть, что при наличии неисправности в виде износа рисунка протектора шин доля погибших (14,1%) в полтора раза превышает долю ДТП (8,6%)», — говорится в исследовании.

Доля ДТП, при которых зафиксированы технические неисправности транспортных средств либо условия, при которых запрещена их эксплуатация, составляет 5,9% от всех аварий. В 2021 году в таких авариях погибли 882 человека (на 7,8% больше, чем в 2020-м) и 7,6 тыс. человек получили травмы (+1%).

Также в исследовании ГИБДД перечислила шесть недостатков дорог, из-за которых случаются аварии.

Подписывайтесь на «Газету.Ru» в Новостях, Дзен и Telegram.
Чтобы сообщить об ошибке, выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Новости

Дзен

Анастасия Миронова

«Устали бить друг друга по голове на забаву публике»

Почему Белграду грозит революция, а Косово — бойня

01.06.2023, 08:00

Юлия Меламед

На дне

Об Илье Кабакове и его гениальном открытии

30. 05.2023, 08:22

Иван Стародубцев

Турецкий поток

Что для России означает победа Эрдогана

29.05.2023, 10:58

Георгий Бовт

Русский сезон оказался короток

О том, как скандал вокруг «Весны священной» обернулся триумфом

29.05.2023, 08:05

Алена Солнцева

Чего не может искусственный интеллект

О широте человеческого мышления и забастовке сценаристов

28.05.2023, 08:21

Безопасность | Бесплатный полнотекстовый | Технические отказы вертолетов: аварии, не связанные с силовой установкой

1. Введение

При изучении безопасности вертолетов «в большинстве рассмотренных исследований ошибка пилота и технический отказ рассматривались как наиболее важные факторы риска» [1]. Предыдущие исследования показали, что аварии с вертолетами при техническом обслуживании включают отказы несущих винтов, хвостовых винтов, систем трансмиссии и двигателей винтокрылых аппаратов [2,3]. Они считаются наиболее важными и наиболее подверженными ошибкам обслуживания компонентами. Однако ненадлежащее техническое обслуживание является лишь одной из возможных причин технического сбоя. Например, в исследовании грузоподъемных операций 88 (38%) несчастных случаев были связаны с механическими отказами всех типов, но только 23 (10%) были названы неадекватным техническим обслуживанием в качестве вероятной причины [4]. Кроме того, роль технических отказов в авариях вертолетов смешивается с разнообразием конструкций вертолетов и разнообразием операций вертолетов.

Сравнение эксплуатации двух- и однодвигательных вертолетов, соответствующих требованиям Части 135, за период с 2005 по 2015 год показало, что 20,1% несчастных случаев со смертельным исходом для двух- и 28% для однодвигательных вертолетов. Установлено, что двухдвигательные вертолеты чаще подвергались воздействию ночных и приборных метеорологических условий (ПМУ), хотя их летальность не влияла [5]. Сравнение двухдвигательных и однодвигательных вертолетов было вызвано предположением, что повышенная сложность двухдвигательных самолетов будет способствовать риску технических отказов, но данные не подтверждают эту идею [6]. Предыдущее исследование показало, что тип и количество двигателей, а также количество лопастей являются релевантными ковариантами при прогнозировании аварий вертолетов, но не имеют существенного отношения к техническим отказам.

В отличие от этого, определенные типы полетов вертолетов показали различное пропорциональное количество погибших, а также различную распространенность «механических отказов всех типов» (см. Таблицу 1) [4,7]. Эти исследования показывают, что конкретные технические неисправности вертолетов скорее связаны с конкретными операциями, чем с количеством или типом двигателей.

В следующем исследовании анализируются аварии с вертолетами в США, в результате которых возникли технические неисправности. Данные ограничены отказами силовой установки, поскольку аварийные ситуации на вертолетах исторически концентрировались на отказах двигателей, для которых авторотация обеспечивает необходимую процедуру восстановления. Аварийные процедуры для технических отказов, не связанных с силовой установкой, практикуются реже, а частота и тяжесть их возникновения менее понятны [8].

Цель данного исследования состоит в том, чтобы определить, могут ли типы технических отказов быть связаны с конкретными операциями вертолета, и предложить стратегии для смягчения последствий будущих аварий. Лучшее понимание важности технических отказов, не влияющих на работу двигателя, может также помочь определить приоритеты обучения пилотов вертолетов.

2. Материалы и методы

В общей сложности 151 авария за 11-летний период с января 2009 г. по декабрь 2019 г. была извлечена из онлайн-базы данных Национального совета по безопасности на транспорте США (NTSB) с использованием Case Analysis and Reporting Online (CAROL). инструмент запроса [9]. CAROL позволяет пользователям базы данных выбирать «отказы, не связанные с силовой установкой» в своем меню поиска, термин, который следует за кодировкой следователей NTSB.

Каждый отчет об аварии состоит из отчета о фактах и заявления о вероятной причине. Фактические отчеты включают в себя ряд стандартизированных сведений о пилоте (ах), самолете, погоде и обломках, а также сводку результатов вскрытия в случаях несчастных случаев со смертельным исходом. Кроме того, отчеты включают описательную ведомость с историей полета. В акте о вероятной причине содержится перечень выявленных фактов и заключение о причинах аварии. Отчеты были отобраны с использованием категорий «отказы силовых установок», «авиация общего назначения», а также категории самолетов «вертолеты» и включали только авиационные происшествия, произошедшие в определенный период времени, в регионе Соединенных Штатов и которые были квалифицированы как несчастные случаи. Кроме того, были включены только отчеты об авариях, которые были завершены до 2021 года.

Категориальная информация, представленная в каждом отчете, была сопоставлена, включая список выводов по каждому происшествию. Выводы состоят из причин, (содействующих) факторов и событий и составляют дополнительные столбцы в окончательном наборе данных. Из этих стандартизированных разделов отчетов была организована информация, относящаяся к характеристикам пилота (например, общее количество налета), метеорологическая информация (например, условия видимости и освещения) и информация о столкновении (например, количество погибших и повреждения самолета). перечислено. Кроме того, описательная часть в каждом отчете была закодирована на наличие авторотации.

Значимые различия между ожидаемыми и фактическими значениями в наборе категориальных данных были определены с использованием анализа хи-квадрат Пирсона с использованием одной степени свободы, уровня значимости 0,05 и точного критерия Фишера, когда количество клеток упало ниже 5.

3. Результаты

Из 151 аварии 25 (16,6%) закончились смертельным исходом, при этом 44 человека получили смертельные травмы и еще 16 аварий сообщили о серьезных травмах. Было уничтожено шестнадцать самолетов (10,6%), из которых только четыре сообщили о смертельных травмах. В этом наборе данных нет существенной связи между тяжестью травм и повреждением самолета (p < 0,05) (см. Таблицу 2).

Средний возраст пилота 49,9 лет. Три женщины-пилота попали в аварии. Более половины (N = 64 меньше, 77 больше 51%, 10 неизвестны) летчиков имели общий налет более 3000 часов. Этот опыт полетов не имел существенной связи со смертельным исходом (p > 0,05).

Все авиационные происшествия в этом наборе данных произошли в визуальных метеорологических условиях (VMC), за исключением одного авиационного происшествия со смертельным исходом и семью жертвами, когда вертолет продолжал работать в условиях IMC. Ночью произошло восемь происшествий, три на рассвете и два в сумерках, ни одно из них не привело к летальному исходу.

Причины, относящиеся к авариям, не связанным с силовой установкой, включают отказы навигационных систем (N = 1), пилотажных приборов (N = 2), систем управления полетом (N = 3), электрических систем (N = 1), систем связи ( N = 2) и система давления/давления окружающей среды (N = 4), но немногие из них обычно засвидетельствованы. Основные технические отказы являются механическими и включают в себя отделение деталей (N = 23), отказ компонентов системы (N = 9), отказы, связанные с жидкостями (N = 10), усталость (N = 35), хвостовой винт (N = 36), и отказ несущего винта (N = 33). Некоторые из них связаны с поддерживающими причинами (N = 36). Причины были указаны следователями NTSB, и в некоторых случаях одна и та же авария была связана с несколькими причинами.

Соотношение конкретных причин, выявленных исследователями NTSB, и тяжести травмы было только в некоторых случаях пропорционально выше или ниже, но редко значительно. Например, причины, связанные с техническим обслуживанием, привели к смертельным и/или серьезным травмам в 14 из 36 случаев, и эта пропорция выше, чем 27 смертельных или серьезных травм в 115 оставшихся авариях (χ ² = 3,2919, df = 1). , p = 0,0696), но значимо только на уровне p < 0,10. Единственная значимая связь со смертельным исходом была обнаружена при объединении причин, связанных с несущим и рулевым винтами. Только 5 из 69аварии с хвостовым или несущим винтами были смертельными, а 20 из 82 были смертельными во всех остальных вместе взятых авариях (χ ² = 7,9716, df = 1, p = 0,004752).

Сообщения об авторотации были зарегистрированы в 13 случаях, поскольку они также могут быть инициированы в случаях, отличных от отказов силовой установки. Например, один пилот столкнулся с проблемой циклического ввода и вошел в авторотацию на 180 градусов, чтобы потерять высоту, но приземлился возле деревьев и после приземления перевернулся, что существенно повредило вертолет. В авариях с авторотацией двое погибли.

Из 151 происшествий 12 зарегистрированы с вертолетами со сдвоенными двигателями и 68 с турбовальными против 83 с поршневыми двигателями. Конкретные операции включали 23 учебных полета, девять полетов с внешней нагрузкой, 19 сельскохозяйственных полетов (применение с воздуха и озеленение), 12 полетов по переправе или позиционированию, шесть испытательных полетов и восемь полетов по воздушному наблюдению. Отмечается, что все аварии с внешней подвеской происходили на вертолетах с турбовальными двигателями. Существенные взаимосвязи между конкретными операциями/воздушными судами и типами причин перечислены в таблице 3.

4. Обсуждение

Летальный исход не был сильно связан с какой-либо конкретной причиной, за исключением проблем с несущим или рулевым винтом, которые показали значительно более низкую долю несчастных случаев со смертельным исходом. Этот результат подтверждает предположение о том, что обучение действиям в аварийных ситуациях при отказах несущего и хвостового винтов, включая авторотацию, может предотвратить смертельные случаи [8].

Пилоты, участвовавшие в отказах силовой установки, не имели недостатка в опыте и не относились к определенной возрастной группе. Отмечается, что не было существенной связи между тяжестью травм и повреждением самолета, отсутствие, которое является необычным и до сих пор засвидетельствовано только для происшествий с воздушным шаром и происшествий с вертолетами стоя [10,11]. Отсутствие этой связи может быть частично объяснено весьма разнообразным характером аварий, не связанных с отказом силовой установки.

Это исследование происшествий, связанных с отказами силовой установки, показало относительно низкое пропорциональное количество несчастных случаев со смертельным исходом (16,6%) по сравнению, например, с авариями с двумя двигателями (23,7%) или с подвесной нагрузкой (22,5%). Хотя механические неисправности вносят свой вклад в общее число аварий при эксплуатации вертолетов, они, по-видимому, реже приводят к летальному исходу и нечасто связаны с условиями плохой видимости, что в недавних исследованиях было определено как основная проблема при авариях с вертолетами в целом [12,13]. ,14,15].

Конкретные причины были связаны с учебными полетами и комбинацией полетов для позиционирования и перегонки, которые показали значительно более высокие пропорции причин, связанных с техническим обслуживанием и усталостью, соответственно. Кроме того, двухмоторные вертолеты пропорционально чаще ассоциировались с причинами, связанными с утомляемостью, что может помочь смягчить последствия происшествий с двухмоторными вертолетами, которые в остальном вызывают меньше происшествий, чем одномоторные вертолеты, и для которых в литературе мало объяснений. [5].

5. Выводы

Ввиду низкой доли погибших при авариях, не связанных с силовой установкой, а также значительно меньшей доли аварий со смертельным исходом при отказах несущего или хвостового винтов, утверждение о том, что «ошибка пилота и техническая неисправность как наиболее важные факторы риска» вертолетных происшествий могут трактоваться по-разному [1]. Факторы риска могут влиять на несчастные случаи, но не обязательно со смертельным исходом, в то время как технические неисправности, не связанные с силовой установкой, вероятно, менее важны. Вместо этого, как показало недавнее исследование авиационных происшествий, погодные и световые условия, особенно метеорологические условия приборов, вызывают все большую озабоченность [12,13,14,15].

В этом исследовании подчеркивается, что необходим детальный анализ авиационных происшествий, чтобы определить, какая комбинация операций, причин и воздушных судов требует наибольшего внимания в будущих исследованиях по анализу авиационных происшествий. Особенно многообразны отказы вертолетов, не связанные с силовой установкой. Несмотря на фрагментарный характер данных, это исследование показало, что отказы, связанные с усталостью, и причины, связанные с техническим обслуживанием, были характерны для определенных операций. Это исследование сосредоточено только на авиационных происшествиях общего назначения, а техническое обслуживание менее регламентировано в операциях, следующих за Частью 9. 1 правила полета. Учебные полеты, а также перегонные полеты могут выиграть от более строгих процедур технического обслуживания, чтобы уменьшить количество несчастных случаев. Усталость и техническое обслуживание, а также различные правила полетов служат отправной точкой для будущих исследований, которые могут помочь в определении операций, в которых необходимо сообщить о вышеуказанных выводах.

Будущие исследования, в которых будут сравниваться вертолеты и другие летательные аппараты, включая взаимосвязь типа авиационного происшествия и эксплуатации, могут дополнительно помочь в нашем понимании безопасности вертолетов. Обучение авторотациям не только при отказах двигателя остается первостепенной задачей, несмотря на разнообразие возможных технических отказов.

Хотя данные NTSB позволяют получить представление об авариях вертолетов, не связанных с силовыми установками, они не содержат информации об организации, стоящей за операциями вертолетов. Поэтому остается неясным, какие организационные факторы могут повлиять, например, на наличие происшествий, связанных с утомлением, и какие дополнительные меры могут смягчить последствия будущих происшествий. Технические отказы не всегда идентифицируются как причина аварии, но о них сообщается, и они являются частью описания аварии. Несмотря на это ограничение данных, результаты определяют области, в которых могут быть направлены дальнейшие исследования.

Также отмечается, что текущий набор данных не имеет достаточного количества аварий, связанных с конкретными видами отказов или операций, чтобы провести статистический анализ по каждому из них или сделать более детальные выводы. Хотя это ограничение можно устранить, включив больше лет несчастных случаев, более длительный временной интервал может ввести другие факторы, такие как технологические разработки с течением времени, которые усложняют интерпретацию. В качестве альтернативы, международные сравнительные исследования, а также включение инцидентов могут помочь в более подробном анализе в будущих исследованиях, из которых опубликовано лишь несколько примеров [16,17]. Наконец, хотя данные знаменателя для каждого типа эксплуатации вертолета недоступны, пропорциональное количество отказов позволяет проводить начальные сравнения при отсутствии таких данных [18].

Вклад авторов

Концептуализация, A.d.V.; методология, К.Н. и A.d.V.; формальный анализ, К.Н. и A.d.V.; курирование данных, К.Н.; написание — подготовка первоначального проекта, A.d.V.; написание — обзор и редактирование, A.d.V.; визуализация, A.d.V.; Все авторы прочитали и согласились с опубликованной версией рукописи.

Финансирование

Это исследование не получило внешнего финансирования, но мы хотели бы поблагодарить Дина Райана Хинрикса за финансирование летней программы в Университете Дрю, во время которой была выполнена большая часть этой работы.

Заявление о доступности данных

Данные, использованные в этом исследовании, можно найти в онлайн-базе данных Национального совета по безопасности на транспорте: https://data.ntsb.gov/ (по состоянию на 1 июля 2022 г.).

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Ссылки

Наэвестад, Т.-О.; Пока, Р.Дж. ; Антонсен, С .; Берге, С.Х. Изучение наиболее аварийного сектора коммерческой авиации: почему случаются аварии с легкими внутренними вертолетами и как мы можем повысить безопасность? Саф. науч. 2021 , 139, 105235. [Google Scholar] [CrossRef]
Rashid, H.S.J.; Место, CS; Брейтуэйт, Г.Р. Анализ ошибок при техническом обслуживании вертолета: после третьего порядка HFACS-ME. Междунар. Дж. Инд. Эргон. 2010 , 40, 636–647. [Google Scholar] [CrossRef]
Салех, Дж. Х.; Тикаят Рэй, А .; Чжан, К.С.; Черчвелл, Дж.С. Техническое обслуживание и осмотр как факторы риска вертолетных аварий: Анализ и рекомендации. PLoS ONE 2019 , 14, e0211424. [Академия Google] [CrossRef][Зеленая версия]
Мэнваринг, Дж. К.; Конвей, Джорджия; Гаррет, Л.К. Эпидемиология и профилактика аварий вертолетов с внешней нагрузкой. Дж. Саф. Рез. 1998 , 29, 107–121. [Google Scholar] [CrossRef]
«> де Фогт, А.; Сент-Амур, Э. Безопасность двухмоторных вертолетов: риски и особенности эксплуатации. Саф. науч. 2021 , 136, 105169. [Google Scholar] [CrossRef]
Fox, R.G. Измерение безопасности одно- и двухдвигательных вертолетов. Рейс Саф. Копать землю. 1991 , 1–21. Доступно в Интернете: https://www.flightsafety.org/fsd/fsd_aug91.pdf (по состоянию на 1 июля 2022 г.).
Де Фогт, А.Дж.; Уитдевиллиген, С.; Еременко Н. Безопасность полетов вертолетов с повышенной опасностью: роль дополнительного экипажа в предотвращении аварий. Саф. науч. 2009 , 47, 717–721. [Google Scholar] [CrossRef]
де Фогт, А.; ван Дорн, Р.Р.А. Парадокс вертолетной аварийной подготовки. Междунар. Дж. Авиат. Психол. 2007 , 17, 265–274. [Google Scholar] [CrossRef]
Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB). 2022. Доступно в Интернете: https://www.ntsb.gov/_layouts/ntsb. aviation/index.aspx (по состоянию на 1 июля 2022 г.).
де Фогт, А. Дж.; Ван Доорн, Р. Р. Повреждения и травмы при падении воздушного шара: анализ 86 аварий, 2000–2004 гг. Авиа. Космическая среда. Мед. 2006 , 77, 556–558. [Google Scholar]
де Фогт, А.; Хаммель Холь, К.; Калагер, Х. Аварии вертолетов на земле: летальные исходы и эксплуатационная специфика. Аэросп. Мед. Гум. Выполнять. 2021 , 92, 593–596. [Google Scholar] [CrossRef]
Aherne, BB; Чжан, К.; Чен, WS; Ньюман, Д.Г. Принятие пилотом решений при авариях ночных вертолетов скорой медицинской помощи со смертельным исходом, связанных с погодными условиями. Аэросп. Мед. Гум. Выполнять. 2018 , 89, 830–836. [Google Scholar] [CrossRef]
Crognale, MA; Кребс, В.К. Действия пилотов вертолетов при непреднамеренном полете в приборных метеорологических условиях. Междунар. Дж. Авиат. Психол. 2011 , 21, 235–253. [Google Scholar] [CrossRef]
де Фогт, А.; Калагер, Х .; Даймонд А. Пилоты вертолетов столкнулись с туманом: анализ 109 аварий с 1992 по 2016 год. Атмосфера 2020 , 11 994. [Google Scholar] [CrossRef]
Ахерн, BB; Чжан, К.; Чен, WS; Ньюман, Д.Г. Системный анализ рисков безопасности при авариях ночных вертолетов скорой медицинской помощи со смертельным исходом. Аэросп. Мед. Гум. Выполнять. 2019 , 90, 396–404. [Google Scholar] [CrossRef]
Маджумдар, А.; Мак, К.; Леттингтон, К.; Налдер, П. Анализ причинно-следственных связей с вертолетами в Новой Зеландии в 1996–2005 гг. и в Соединенном Королевстве в 1986–2005 гг. Аэронавт. Дж. 2009 , 113, 647–660. [Google Scholar] [CrossRef]
де Фогт, А.; Хаммель Холь, К.; Калагер, Х. Аварии с вертолетами и самолетами. Аэросп. Мед. Гум. Выполнять. 2022 , 93, 532–535. [Google Scholar] [CrossRef]
«> де Фогт, А. Отсутствие данных знаменателя в ответах по анализу авиационных происшествий. Авиа. Космическая среда. Мед. 2010 , 81, 77–78. [Google Scholar]

Таблица 1.
Предыдущие исследования операций, смертельных случаев и механических отказов.

Эксплуатация	Годы	Fatal ¹	Механические
Воздушное применение [7]	1998 — 2005	9 % (N = 12)	23% (N = 32)
Нагрузка на строп [ 7]	с 1995 по 2005 год	22,5% (N = 27)	40% (N = 48)
Нагрузка на строп [4]	198 0 по 1995 г.	25% (N = 57)	38% (N = 88)

¹ N – количество несчастных случаев со смертельным исходом; число погибших может быть выше.

Таблица 2.
Тяжесть травм по сравнению с повреждением вертолета (количество происшествий).

901 Таблица 3.
Существенные связи между конкретными операциями/воздушными судами и типами причин.

Таблица 3.
Существенные связи между конкретными операциями/воздушными судами и типами причин.

Повреждение/травма	Смертельный исход	Серьезный	Незначительный	Нет
Разрушен	4	2	3	8
Значительный	21	14	26	73
Несовершеннолетний	0	0	0

	Усталость	Прочее	Значение (df =1)
Турбовал	21	47	χ ² = 4,123 p = 0,042303
Поршневой	14	69	χ ² = 4,123 p = 0,042303
Позиционирование/паром	8	4	χ ² = 13,8455 90 322 p = 0,000198 Точность Фишера: p < 0,05
Непозиционирование/ферри	27	112	χ ² = 13,8455 90 322 p = 0,000198 Точность Фишера: p < 0,05
	Техническое обслуживание	Другое
Инструкции 90 182	10	12	χ ² = 6,254 p = 0,010053
Неучебная	26	103	χ ² = 6,254 p = 0,010053

Отказ от ответственности/Примечание издателя: Заявления, мнения и данные, содержащиеся во всех публикациях, принадлежат исключительно отдельным авторам и участникам( s), а не MDPI и /или редактор(ы). MDPI и/или редактор(ы) отказываются от ответственности за любой ущерб людям или имуществу в результате любых идей, методов, инструкций или продуктов, упомянутых в содержании.

© 2023 авторами. Лицензиат MDPI, Базель, Швейцария. Эта статья находится в открытом доступе и распространяется на условиях лицензии Creative Commons Attribution (CC BY) (https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/).

Автомобильные аварии из-за механической неисправности

Согласно статистике федерального правительства, около 2% автомобильных аварий вызваны механической неисправностью. Как правило, неисправность связана с неправильным обслуживанием или неисправными деталями. Независимо от причины, механическая неисправность может привести к тому, что автомобилист потеряет контроль над своим транспортным средством, отправив его на крен в невинных пешеходов и автомобилистов.

В юридической фирме Хана нашей главной заботой является благополучие наших клиентов. Если вы пострадали в результате автомобильной аварии, вызванной механической неисправностью, свяжитесь с нами сегодня. Мы предлагаем бесплатную консультацию, где мы можем обсудить, что произошло и кто несет ответственность.

Общие механические неисправности

Некоторые детали автомобиля выходят из строя чаще, чем другие, и когда это происходит, это может привести к столкновениям. В юридической фирме Khan мы наблюдали механические неисправности следующих деталей автомобилей:

Тормоза. Если тормоза откажут, то автомобилист не сможет вовремя остановить свою машину. Отказ тормозов вызывает множество столкновений сзади и Т-образных костей. Проблемы включают неисправную антиблокировочную тормозную систему (ABS), изношенные тормозные колодки и диски, а также неисправные или изношенные тормозные магистрали.
Шины. Выход из строя шины может легко привести к столкновению и вывести транспортное средство из строя. Среди проблем — разрывы шин из-за того, что шина была изношена или имела слишком высокое давление. Другие проблемы включают отделение протектора на шине с дефектной конструкцией.
Подвеска/рулевое управление. Внезапная потеря способности управлять транспортным средством представляет собой очевидную опасность. Любые проблемы, выявленные в системе рулевого управления, следует устранять немедленно.
Стеклоочистители. Когда стеклоочистители выходят из строя, видимость водителя снижается практически до нуля. Стеклоочистители должны исправно работать в дождь или снег, и они могут выйти из строя из-за неправильной конструкции или несвоевременной замены.
Фары. Правильно работающие фары и задние фонари выполняют несколько функций. Они позволяют водителю лучше видеть дорогу ночью или в ненастную погоду. Они также делают водителя более заметным для окружающих. Когда свет выходит из строя, может стать невозможным сигнализировать другим водителям о том, что вы поворачиваете, что может привести к авариям.

Это лишь некоторые из наиболее часто выходящих из строя деталей автомобиля. Другие неисправные детали также могут способствовать аварии.

Выявление виновных в неисправности

Правильно спроектированный и изготовленный автомобиль должен безотказно работать, если его владелец регулярно обслуживает его. Однако, как правило, виноваты следующие люди и организации, когда что-то идет не так:

Автовладелец. Владелец может знать, что с машиной что-то не так, но не попасть к механику. Например, если тормоза издают громкий шум, они могут быть на грани отказа. Виновником аварии является владелец, который игнорирует этот предупреждающий знак.
Механика. Механик, возможно, обслуживал автомобиль, но сделал это плохо. Механик мог не заметить очевидный дефект автомобиля или провести некачественный ремонт. В любой ситуации механик может разделить часть вины за аварию.
Производитель автомобилей или запчастей. Неисправные или плохо сконструированные автомобили также могут не работать должным образом, травмируя пассажиров и других людей. Если дефектная деталь способствовала аварии, то производитель автомобиля и/или производитель дефектной детали может быть привлечен к юридической ответственности.

Сразу после аварии вы можете не знать, кто виноват в вашем столкновении. Это нормально. Пусть ваш адвокат по автомобильным авариям рассмотрит обстоятельства и определит правильную сторону для предъявления иска.

Получение компенсации

В соответствии с законодательством штата Вашингтон лицо или организация, ответственные за аварию, выплачивают компенсацию пострадавшим. Выявление виновных является важным первым шагом. Как только вы узнаете, кто виноват, вы можете начать получать крайне необходимые средства, чтобы помочь покрыть свои убытки.

Если владелец автомобиля небрежно относился к техническому обслуживанию своего автомобиля, пострадавший, как правило, может предъявить претензии по страховому полису водителя. Вашингтон требует, чтобы большинство людей, регистрирующих транспортное средство, имели страховку ответственности за телесные повреждения на сумму не менее 25 000 долларов США и 10 000 долларов США в качестве покрытия материального ущерба. Эти лимиты могут быть низкими, особенно если у вас серьезные травмы, но они являются отправной точкой для получения денег после аварии.

Однако, поскольку Вашингтон является штатом вины, небрежный владелец не может требовать возмещения своей ответственности за полученные им травмы. Потому что он был небрежен, он был виноват.

Если механик проявил небрежность при ремонте автомобиля, то пострадавший, как правило, может подать в суд на механика, который должен иметь полис деловой ответственности в качестве условия получения государственной лицензии на работу. Претензии могут предъявлять разные люди, в том числе и водитель автомобиля, который не справился с управлением и стал причиной аварии.

Когда неисправный автомобиль попадает в аварию, жертвы обычно могут подать в суд на производителя автомобиля или на того, кто изготовил неисправную деталь. Эти предприятия должны иметь политику ответственности именно для таких ситуаций.

Компенсация при травмах в результате механической неисправности

Пострадавшие могут получить компенсацию, покрывающую:

Медицинские счета
Будущие медицинские счета
Потерянный доход или потерянная заработная плата
Будущая упущенная доходность
Ущерб имуществу, включая повреждение транспортного средства
Боль и страдание

Сумма, которую могут получить наши клиенты, зависит от многих факторов, таких как размер страховки ответчика и серьезность травм нашего клиента.