Из чего делают подвеску автомобиля: что это, для чего нужна, устройство и неполадки

Содержание

Подвеска автомобиля: устройство, классификация

Конструкция автомобильной подвески, классификация. Решения для легкового и коммерческого транспорта.

Подвеска автомобиля (ПА) служит для перемещения колёс вверх – вниз без изменения направления движения транспортного средства.

Назначение

Назначение подвески – сделать езду безопасной, плавной, уберечь авто от крена (наклона) кузова во время разгона, прохождения поворота и при торможении.

Фактически элементы подвески решают несколько задач:

Увеличивают комфорт при езде. Это достигается за счёт демпфирования вибрации, толчков, ударов. Устройство «работает» с действующими силами колебания и гашения (трансформирует воздействия в допустимые колебания), обеспечивает упругую связь между кузовом и колёсами. Качественная подвеска позволяет достичь эффективного перераспределения энергии колебаний автомобиля между кузовом транспортного средства и колёсной базой. Амортизаторы поглощают эту энергию, превращая ее в тепло. Чем больше энергии поглощает амортизатор, тем быстрее будут затухать колебания кузова.
Оказывают помощь при маневрах, регулируют (стабилизируют) положение кузова во время езды, обеспечивают противостояние дифференту – «кивкам» при торможении. От подвески зависит устойчивость авто и его управляемость. Шины транспортного средства находятся в постоянном контакте с дорожным покрытием.
Минимизируют нагрузки на колеса. Благодаря этому вместе с правильно подобранными протекторами улучшают сцепление.
Оптимизируют уровень точности рулевого управления во время езды. Ведь под контролем – геометрия положения и перемещения колёс.

Устройство подвески автомобиля

Конструкция включает следующие элементы:

Упругие устройства. Принимают на себя нагрузки от дорожного полотна во время движения по кочкам, ухабам, минимизируют динамические нагрузки, вертикальные ускорения, смягчают удары, уберегают от «копирования» дорожных неровностей кузовом, отпружинивают толчки, обеспечивают транспортному средству плавную езду (оптимальный вариант – колебания 1 — 1,3 Гц). Популярные упругие элементы – витые пружины, торсионы.
Демпфирующие элементы. Представлены всевозможными видами амортизаторов – пневматическими, газомасляными, масляными, магнитными. Поглощают тряску, не дают удару пройти к кузову авто.
Направляющие. Обеспечивают корректное положение колесной базы при совершении маневров во время движения по прямой траектории и при поворотах. Роль направляющих выполняют рычаги, поперечные тяги.
Стабилизатор поперечной устойчивости. Предохраняет авто от заваливания набок на поворотах.
Крепления для амортизаторов, рычагов, стабилизатора поперечной устойчивости. Упругие вставки гасят вибрации и колебания, передаваемые в самой ПА от одного узла к другому. Если вставка сделана из полиуретана, то это хорошее условие, обеспечивающее профилактику для всей подвески от «выжимания» и нежелательной деформации.
Шаровые опоры. Связывают рычаг ПА со ступицей (центральной вращающейся частью) колеса. Если в непорядке шаровая опора, то во время движения колеса могут начать выворачиваться наружу, а сама машина начнёт заваливаться на одно из крыльев.
Сайлентблоки. Втулки из металла с резиновой или полиуретановой вставкой, образующие шарниры.

На упругих элементах, входящие в схему подвески автомобиля, остановимся наиболее подробно.

Витые пружины

Главная задача пружин – поддержка веса транспортного средства, гашение вибраций и ударов от дорожного полотна, сохранение надлежащего дорожного просвета.

Стандартные пружины средней жёсткости ставятся на городские легковые автомобили.

Усиленные пружины с высокой жесткостью – элементы задней подвески автомобиля. Их активно монтируют на транспортные средства, у которых на заднюю ось приходятся заметные весовые нагрузки. Это грузовики, легковые авто с прицепом.

На некоторые транспортные средства могут ставиться пружины с переменным сечением прута – с переменной жесткостью. Благодаря ним автомобиль легко адаптируется к любой дорожной ситуации.

Большинство пружин изготавливается в печах из прутков из рессорно-пружинной, торсионной стали. При деформации материал способен возвратиться в исходное положение. Пружины делают из прутков круглого сечения. Могут быть бочкообразными, коническими, цилиндрическими. Для гоночных авто выпускают пружины из углепластика.

Торсионы

Представляют собой металлические упругие стержни круглого сечения. Имеют на концах шлицевое соединение. Отлично работают на скручивание. Обеспечивают упругую связь между колесом и кузовом при перемещении колес.

Чаще всего монтируются на независимых подвесках у многоосных транспортных средств. Крепятся одним концом к кузову, другим – к рычагу.

Торсионы – распространённые компоненты передней ПА у рамных внедорожников и грузопассажирских фургонов RENAULT KANGOO, Iveco Daily, MERCEDES-BENZ.

Рессоры

Рессоры – упругие элементы ПА из металла. Эффективны для передачи нагрузки от кузова к ходовой (колесам, гусеницам). Могут быть однолистовыми и многолистовыми.

Одни из самых первых типов упругих элементов ПА. Изначально активно присутствовали и на легковом, и на грузовом транспорте. В странах СНГ рессоры в составе подвески хорошо знакомы владельцам машин «Москвич», «Волга».

Сейчас рессоры ставятся на коммерческий транспорт, преимущественно тяжёлые грузовики, строительную спецтехнику с двумя задними мостами.

Отказ от рессор у производителей легковых авто и интерес к ним со стороны производителей тяжёлого транспорта вызван тем, что главный недостаток большинства рессор – невозможность обеспечить плавный ход на хорошем полотне (это связано с высоким трением в самих компонентах устройства данного типа) , при этом это наиболее надёжное решение, когда нужно удержать кузов гружёной машины на заданной высоте, обеспечить тяжёлому грузовому транспорту безопасность движения.

И пока одни производители говорят, что рессоры уходят в прошлое, другие удивляются новыми решениями: рессорами с графитовым покрытием (существенно снижается трение), дробеструйным упрочнением.

Принцип работы подвески

Принцип работы подвески основан на преобразовании энергии удара.

Колёса наезжают на неровность.
Возникает сам удар.
Упругие элементы (пружины, торсионы, рессоры) перемещаются
Освобождается энергия.
Боковые, продольные силы и их моменты передают направляющие (рычаги, поперечные тяги). Они же оказывают влияние на характер перемещения колёс.
Гашения колебаний осуществляются амортизаторами. Ведь мало просто погасить удар. Важно, чтобы когда машина попадает на неровность, она не раскачивалась. По сути, если у ПА не было бы амортизаторов, то при попадании на колдобину, элементарно бы ухудшалось сцепление и машина бы “улетала”.

Классификация подвески

Существует большое многообразие типов подвесок автомобиля.

Классификационными признаками могут выступать

Направляющие. В таком “срезе” ПА может быть независимой (телескопической, рычажной, комбинированной) и зависимой (с жёсткой балкой, с реактивными штангами).
Особенности перемещения колеса. В поперечной, продольной плоскостях, в обеих из них.
Тип гасящего устройства (в амортизаторах, рессоре и шарнирах, рессорах и амортизаторах).
Тип базового упругого элемента (металлическая – торсионная с витой пружиной, с листовой рессорой, неметаллическая – гидравлическая, пневматическая, резиновая), комбинированная (рессорно-пружинная).

Виды подвесок автомобиля

Многообразие видов подвесок на рынке связано с тем, что производителям постоянно приходится искать новые решения.

Крайне важно, чтобы ПА не просто справлялась с базовыми функциями, но и была компактной, надёжной, доступной по стоимости, простой в установке и обслуживании. Давно прошли те времена, когда транспортное средство выбирали исключительно по двигателю, кузову и трансмиссии. Свою ПА требуют городские авто, внедорожники постоянно сталкивающиеся с ямами и ухабинами, грузовики. Также своё решение требуется для передней и задней подвески автомобиля.

Универсальных решений нет и в ближайшее время не предвидятся. Зато для каждого транспортного средства можно подобрать свою идеальную ПА.

Зависимая ПА

Дольше всего существует зависимая ПА. Она базируется на жесткой неразрывной оси, представляющей собой связующую колёс. Фактически такая подвеска была ещё до того, как не было авто. Это был распространенный элемент карет, конных повозок.

Такое устройство способно решить главную задачу — предупредить смещение колёс относительно друг друга. Если одно колесо попадает в яму или на камень, то другое смещается в эту же сторону.

Исполнение при этом может быть различным. Самые популярные варианты – на продольных рессорах и с направляющими рычагами.

Конструкция с продольными рессорами — это устройство с балкой, которая подвешена на двух рессорах. Соединение выполнено с помощью стремянок.

Концы рессоры монтируются прямо на несущем кузове. Для этого используются кронштейны разных видов. Один из них в виде эластичной опоры снижает вибрации, другой — в виде серьги создаёт благоприятные условия для продольного перемещения.

Один из недостатков конструкции c продольными рессорами – проблемы при противодействии на большой скорости боковым и продольным силам. В этом случае нет гарантии, что не сместится мост, а в итоге машина и вовсе не потеряет управляемость.

По этой причине автоконцерны уже не ставят ПА с продольными рессорами на легковые автомобили, но не отказались от её использования на коммерческом транспорте, особенно тяжёлой технике.

Впрочем, этот недостаток не встретить у конструкции с направляющими рычагами. Как правило, четыре из рычагов продольные, а один поперечный – в виде штанги, которая широко известна под названием “тяга Панара”, но у некоторых производителей возможны и другие вариации. Вместо тяги Панара в системе может присутствовать механизм Ватта, представляющий собой вертикальный рычаг, эффективно решающий проблему колебаний, или механизм Скотта-Рассела. Последний базируется на чередовании рычагов разной длины. Для того, чтобы обеспечить курсовую устойчивость транспортного средства – именно то, что требуется.

Рычаги присоединены с одной стороны к раме, а с другой стороны к балке моста, лояльны к продольным, боковым, вертикальным усилиям.

5-ти рычажная зависимая подвеска – популярное решение для многих современных автомобилей марок Volvo, Kia, Fiat, и Hyundai. Особенно хорошо данное решение подходит для внедорожников. ПА такого типа обеспечивает транспортному средству хорошую проходимость, а сама характеризуется надёжностью и длительным сроком эксплуатации. Единственное, как показывает практика, если с такой ПА что-то случается в силу сложности конструкции, обслуживание, ремонт – не самые дешёвые.

Но если автомобилист понимает необходимость таких трат на обслуживание, а среди маршрутов – регулярно дороги с плохим покрытием, это то, что нужно. А если есть желание, чтобы была более чёткая езда на ровном асфальте, всегда есть возможность выбрать покрышки с низким профилем.

Подвеска МакФерсон (McPherson)

Отдельным подвидом независимой ПА является McPherson с поворотным кулаком. Фактически ПА МакФерсон напоминает классическую ПА, базирующуюся на двойных поперечных рычагах, но вместо поперечного рычага как-такового у конструкции есть специальная амортизационная стойка.

Производители переднеприводных легковых авто получают отличные возможности для размещения в подкапотном пространстве коробки передач и ДВС. Можно использовать поперечную схему. Другие ПА не всегда позволяют это сделать.

Большой ход и простота конструкции – это ещё одни весомые плюсы решения. При этом конструкция неуниверсальная. Есть проблемы с углом наклона в вертикальной плоскости. Для производителей спорткаров, это например, – существенное ограничение.

Полунезависимая подвеска

Общей осью для колес выступает скручивающая торсионная балка. Она имеет П-форму.
Балка способна «играть», гася на поворотах крены транспортного средства.
Продольные рычаги крепятся одним концом к кузову либо раме (смотря что перед нами — грузовой транспорт или легковой автомобиль), а другой – к ступице.
При разгоне и торможении транспортного средства ПА ощущает силы скручивания, при этому балка “подтягивает” колёса на место.

У некоторых транспортных средств с полузависимой ПА на балке есть электромотор. И жёсткость ПА в этом случае можно изменять прямо в ручном режиме. Это очень практично.

Чаще всего такой тип ПА можно встретить у ВАЗ (модели от 2108 до 2115), HОNDA, Renault.

Автомеханики любят такие устройства за легкость монтажа, автомобилисты — за отличную кинематику колес и возможность получить высокий уровень жесткости в поперечном направлении.

Возникает вопрос: “А почему же такое решение не самое распространённое?” Увы, монтировать устройство можно далеко не на любом транспортном средстве. У решения достаточно специфические требования к геометрии днища.

Подвеска Де-дион (сбалансированная)

Фактически эта ПА гибридного типа. У неё есть признаки и зависимой, и независимой ПА. Основные элементы решения – витая пружина, амортизатор, приводной, задний и поперечный рычаг, балка, приводной вал, дифференциал, тормозной диск.

Решение обеспечивает отличную возможность сбалансировать неподресоренные массы автомобиля (массы рамы, кузова и другие элементы “верхней части” транспортного средства), добиться идеальной плавности хода. Недостаток решения – риск возникновения дисбаланса в момент торможения и при разгоне.

Конструкция достаточно сложна. Поэтому у неё высокая себестоимость. Высока и стоимость ремонта такой ПА.

На практике ПА Де-дион можно встретить у ряда Alfa Romeo, Mercedes-Benz Р-класса и Ferrari.

Независимая подвеска

Главная особенность независимой ПА – это то, что каждое колесо способно двигаться самостоятельно. Поэтому решение и называют независимым. Если правое колесо попадает на камень, то левое останется в статичном положении. То есть одно колесо сдвинется вместе с пружинами или другими элементами, а второму будет гарантировано хорошее сцепление с дорожным полотном. Пассажиры при езде на авто с независимой подвеской, напротив, чувствуют наибольший комфорт.

Но при этом – в “сцепке” с ПА находятся развал-схождение, ширина колеи. Для водителя это создаёт определённые трудности. Но на фоне легкой управляемости на больших скоростях с этим недостатком чаще на практике готовы смириться.

Исполнение

Исполнение независимых ПА бывает очень разным:

На двойных поперечных рычагах. Верхний рычаг короче, нижний – длинней. Конструкция на двойных поперечных рычагах может иметь абсолютно разные упругие элементы. У автомобилей Fiat, например, распространены торсионные ПА на поперечных рычагах, у Jaguar – пружинные (пружины могут монтироваться с упором на брызговик или в зоне, находящейся между поперечными рычагами).
На двойных продольных рычагах. Как правило, в качестве упругих элементов выступают торсионы. Решение хорошо подходит для тех ситуаций, когда производитель авто хочет обеспечить максимальный комфорт водителю и пассажиру, который находится рядом с ним. Неплохой вариант для городских автомобилей, предназначенных для езды, преимущественно, двух пассажиров. Правда, важно понимать, что такая конструкция требует увеличенных рычагов. А для того же городского автомобиля, требующего компактности, это уже проблема.
На поперечных и продольных рычагах (одновременно). Гибридное решение минимизирует влияние сил на крепления подвески к кузову транспортного средства, но с показателями кинематики у конструкции – явные проблемы. В частности, при больших ходах ПА – изменение угла развала очень существенное.
На косых рычагах. Оси качания – под косым углом. Производители таких ПА добились минимизации крена транспортного средства на повороте, но не всех устраивает изменения развал-схождения колёс. Такие подвески можно нередко встретить на машинах Opel, Fiat.
С качающимися полуосями. Упругими элементами могут быть пружины и рессоры. Качающиеся полуоси создают идеальные условия для того, чтобы при наезде на камень или другое препятствие, колесо могло уберечь относительно полуоси перпендикулярное размещение. Но при езде со скоростью выше 60 км/час сразу же начинаются проблемы с развалом. Поэтому решение нельзя назвать практичным. При установке на легковые автомобили от него давно отказались. Хотя ранее такое решение можно было встретить у Chevrolet, Ford, Mercedes-Benz.

Пневматическая подвеска

ПА базируется на баллонах со сжатым воздухом. На характеристики ПА можно влиять именно при помощи изменения величины давления. Решение позволяет получить максимальную плавность хода, а также взять под полный контроль регулировку клиренса автомобиля.

Чаще всего решение можно встретить на коммерческом транспорте. Особенно на автобусах и большегрузных автомобилях, тягачах.

На легковой транспорт пневматические системы ставят реже. В основном, только на машины премиум-класса.

Массовый автопром прибегал к решению разве что только при выпуске отдельных моделей Citroen.

Гидравлическая подвеска

Альтернатива классическим амортизаторам и у решения – гидростойки и гидроподъемники со значительным рабочим ходом.

Гидравлическая подвеска автомобиля (с резервуаром с гидравлической жидкостью). Хорошо подходит для эффективного решения двух задач:

контроля за жёсткостью,
регулировкой высоты клиренса.

Лучше всего показывает себя на транспортных средствах с управляющей электроникой, подстраиваясь под особенности дорожного покрытия, скорость передвижения.

При наличии в автомобиле управляющей электроники, а также функции адаптивной подвески гидравлическая ПА самостоятельно подстраивается под условия дороги и вождения.

Электромагнитная подвеска

Работает за счёт преобразователей с мощными магнитами.

Особенности решения:

От блока управления на магниты подается электричество,
Автоматически изменяется жёсткость амортизаторов, клиренс.
Автомобиль получает идеальную управляемость.
Система отлично гасит мельчайшие неровности, даже те, которые проявляют себя на уровне вибрации.

Некоторые электромагнитные ПА, как, например, подвеска Bose (названа так по фамилии разработчика), дополнительно способны эффективно справляться с функцией электрогенератора. Колебания из-за неровностей дороги превращаются в электрическую энергию и накапливаются в аккумуляторах.

Многорычажная подвеска

Многорычажная ПА или Multilink – одна из наиболее активно устанавливаемых конструкций на заднюю ось. Включает в себя комплекс рычагов – поперечных и продольных, опору, пружину, амортизатор, подрамник, стабилизатор.

Для крепления ступицы колеса используется не менее 4-х рычагов. Это важно для того, чтобы обеспечить корректную регулировку колеса.

Плюсы Multilink:

высокая плавность хода машины,
хорошая управляемость,
малошумность,
независимая поперечная и продольная регулировка колес.

При этом решение сложно в изготовлении, поэтому себестоимость его достаточна высока. Непроста и установка ПА. Установить её способны только опытные автомеханики.

Двухрычажные push-rod и pull-rod

Для спорткаров очень важно, чтобы ПА мало весила, была жёсткой, обеспечивала согласованность кинематических параметров при высоких нагрузках.

Этим характеристикам соответствуют двухрычажные конструкции push-rod и pull-rod.

У обеих конструкций между монококом и колесом находится наклонная тяга – штанга. Она может быть тянущей (pull-rod) или толкающей (push-rod). Каждое колесо взаимосвязано с одной штангой. Толкающие штанги более популярны. Их проще установить в поднятую носовую часть авто. А ведь большинство гоночных авто в силу аэродинамических особенностей именно такие.

Чтобы детально изучить устройство подвески автомобиля, её виды, можно приобрести специальный онлайн-курс для самообучения на базе LCMS ELECTUDE. Обучающий продукт предназначен для самообучения. Электронная программа представляет собой интерактивный тренинг из 25 модулей. Среднее время прохождения тренинга – 6 часов. Но всё достаточно индивидуально и зависит от базовой подготовки. Кроме систематизированной теоретической базы вас ждёт работа на специализированном симуляторе. В том числе, вы сможете отточить навыки проведения сервисных операций.

из чего состоит, виды, типы и назначение

Между дорогой, со всем её непредсказуемым, неровным характером и кузовом автомобиля расположена важная составная часть любого транспортного средства, которая отличает его от старой телеги – подвеска. Именно она обеспечивает сохранность пассажиров и груза, уровень комфорта, а также долговечность самой машины и стойкость всех механизмов к многочисленным ударам на неровностях.

Содержание статьи:

1 Для чего в машине подвеска
- 1.1 Принцип работы
- 1.2 Устройство
2 Классификация
- 2.1 Независимая
- 2.2 Полузависимая
- 2.3 Зависимая
3 Виды независимых подвесок
- 3.1 МакФерсон
- 3. 2 Двухрычажная
- 3.3 Многорычажная
- 3.4 Пневматическая
- 3.5 Гидравлическая
- 3.6 Торсионная
- 3.7 Электромагнитная
- 3.8 Спортивная
4 В каких машинах неубиваемая подвеска

Для чего в машине подвеска

Всё, что есть в автомобиле, расположено над подвеской или под ней. Разделение грубое, но именно так проще всего понять разницу между подрессоренными и неподрессоренными массами.

О рессорах здесь говорится не в привычном смысле, а как об упругих элементах. Естественно, всё, что подрессорено, испытывает меньшие нагрузки, лучше сохраняется, а в отношении пассажиров можно говорить об уровне комфорта. Вот для этого и нужна подвеска.

Читайте также: Какие бывают амортизаторы, признаки неисправностей

Конструктивные элементы и груз не разрушатся от тряски, а люди сохранят свои позвоночники и смогут отдохнуть во время поездки даже по не очень ровной дороге.

При этом чрезмерно комфортную подвеску иметь нежелательно, машина плохо управляется. Всегда выбирается компромисс, в зависимости от назначения автомобиля.

Принцип работы

Желательно чтобы колёса автомобиля постоянно находились в контакте с дорогой, повторяя все её неровности, тогда машина сможет эффективно менять направление, разгоняться или тормозить.

Но если вместе с ними следовать профилю покрытия станет и кузов, то от такой езды мало кто получит удовольствие, поэтому подвеска должна сохранять в идеале его неизменное положение, ликвидируя нежелательные ускорения и перегрузки.

Даже при одиночном воздействии на подвеску она может перейти в колебательное движение.

Кузов начнёт раскачиваться на собственной резонансной частоте. Эту энергию надо обязательно погасить, обычно простым переводом в тепло.

Отсюда вытекает примерный состав функциональных узлов, входящих в состав подвески:

упругие элементы, разобщающие жёсткую связь неподрессоренных масс (колёс и ступичных узлов) с кузовом;
демпфирующие устройства, чаще называемые амортизаторами;
система рычагов и шарниров, задающих нужную траекторию перемещения колёс относительно кузова;
дополнительные узлы, синхронизирующие работу отдельных колёсных подвесок, например стабилизаторы продольной и поперечной устойчивости.

Вариантов исполнения много, это обуславливают и исторические факторы, и разнообразие применения автомобилей, и вопросы стоимости.

Устройство

Каждое колесо вращается в ступичном подшипнике, наружная обойма которого жёстко связана с нижней точкой крепления направляющего аппарата подвески.

Обычно это так называемый кулак или балка в случае неразрезного моста. Верхней точкой будет соединение с кузовом. Понятие точки – условное, их может быть несколько.

Между креплениями располагаются параллельно работающие упругий и демпфирующий элементы. За передачу усилия строго вдоль их осей отвечает направляющий аппарат в виде рычагов с расположенными на их концах шарнирами.

Чем подвеска совершеннее и сложнее, тем этих рычагов больше, каждый отвечает за точность траектории перемещения колеса.

В некоторых конструкциях функции элементов объединены, например при рессорной подвеске, когда сама рессора может одновременно работать в качестве рычага, упругого элемента и даже частично амортизатора, используя трение между своими листами.

Классификация

Укрупнённо принято разделять типы подвесок по степени связи колёс одной оси между собой. Не касаясь тех конструктивных решений, когда эта связь вносится умышленно в любой тип для акцентирования отдельных качеств, суть при этом не меняется.

Независимая

Направляющий аппарат выполняется таким образом, что перемещения одного колеса никак не влияет на все прочие. Разве что через кузов, который всё же изменяет своё положение из-за неидеальности подвески.

Достигается это отсутствием механических связей между колёсами одой оси. Каждое имеет свой направляющий аппарат, упругие элементы и амортизаторы. Использование стабилизаторов не считается.

Полузависимая

Такой тип подразумевает наличие силового элемента, связывающего подвески колёс одной оси. Но он выполняется упругим, то есть жёсткой связи нет. Это усложняет обеспечение требований по комфорту и управляемости, зато несёт с собой конструктивную простоту и избавляет от дублирования некоторых элементов направляющего аппарата.

Классический пример – торсионная балка задней подвески на бюджетных легковых автомобилях с передним приводом. Подвеска получается очень компактной, лёгкой и отличается высокой надёжностью за счёт малого количества шарниров.

Зависимая

Самый простой тип подвески, применяется ещё со времён первых автомобилей. Колёса одной оси располагаются на концах жёсткой балки, иногда выполняющей роль корпуса неразрезного приводного моста.

Читайте ещё: Что такое дорожный просвет и 6 способов его увеличения

Смещения каждого колеса однозначно влияют на траекторию другого, обе ступицы всегда расположены на одной геометрической оси. К этой же балке крепятся упругие элементы, амортизаторы и рычаги.

Конструкция отличается простотой, рекордной прочностью, надёжностью, но при этом машина плохо управляется. Зато дорожный просвет под балкой не зависит от работы подвески.

Виды независимых подвесок

Теоретически лучшей подвеской можно считать независимую. Однако над её прочностью, точностью траекторий и стоимостью много работали, что привело к многообразию конкретных технических решений и патентов.

МакФерсон

Появление этой самой популярной сейчас подвески способствовало желание конструкторов создать наиболее компактный, лёгкий и недорогой вариант.

В результате появилась подвеска свечного типа, где один узел, совмещающий упругие, демпфирующие и частично направляющие функции, получил название стойки МакФерсона по имени разработчика окончательного варианта.

Стойка представляет собой телескопическую свечу, внутри которой расположен амортизатор, с надетой на него пружиной подвески. Жёсткая в поперечном направлении конструкция позволила избавиться от верхнего рычага.

Достаточно укрепить её нижнюю часть рычагом или двумя растяжками с шарнирами. Сложно придумать что-то более простое и компактное. Однако пришлось решить ряд технологических вопросов, с чем успешно справились.

Недостатки в виде повышенного трения и нечёткой траектории не помешали применять её сейчас на большинстве легковых автомобилей, к которым не предъявляется завышенных требований по управляемости.

Двухрычажная

Иначе её называют параллелограммной. Состоит из верхнего и нижнего треугольных рычагов, к которым через шаровые опоры или шкворни крепится кулак со ступицей.

За счёт образованного конструкцией параллелограмма углы наклона колеса при работе подвески почти не изменяются, что позволяет точно удерживать оптимальный контакт колеса с дорогой.

Прочность данного типа и хорошие характеристики управляемости делают такую подвеску уместной на очень многих автомобилях, включая внедорожники, спорткары и представительский класс.

Прочитай обязательно: Как устроен и работает гидроусилитель рулевого управления

Расплатой становятся некоторая сложность, большой занимаемый объём и количество шарниров, в роли которых могут выступать жёсткие шаровые опоры или мягкие резинометаллические сайлентблоки.

Многорычажная

Хорошим дополнением к независимой подвеске может стать возможность запрограммированного изменения углов установки колёс. Это достигается сложной траекторией колеса, что возможно при использовании нескольких рычагов, от трёх до пяти на каждое колесо.

Возникают разные эффекты, как адаптация развала при ходах подвески, так и пассивное подруливание оси. Хорошо настроенная «многорычажка» обеспечивает машине отточенную управляемость при сохранении высокой плавности хода.

Недостатки те же – сложность, цена, частое обслуживание, трудности с компоновкой.

Пневматическая

Любая подвеска может быть пневматической, поскольку это касается исключительно упругих элементов, в роли которых выступают пневмобаллоны. По характеристикам они работают более точно, чем пружины и, тем более рессоры, одновременно позволяя реализовать другие функции.

Такими упругими элементами можно управлять, оперативно изменяя в них давление. Это позволит изменять клиренс и жёсткость подвески, адаптируя её к разным дорогам.

Теряя при этом в надёжности, затратам на оборудование и ремонт. Поэтому пневматика применяется только на относительно дорогих автомобилях, обычно в сочетании с регулируемыми электроникой амортизаторами.

Гидравлическая

Если добавить к пневмобаллону отделённую мембраной полость с закачиваемой туда жидкостью, то становится возможным объединить в одном блоке амортизаторы, пневмоподвеску и возможность расширенного регулирования характеристик.

Это позволит изменять клиренс, исключать клевки кузова, менять жёсткость и точно отслеживать все неровности. Конструкция получается настолько же эффективной, насколько дорогой, ненадёжной и сложной в эксплуатации.

Применяется редко и только на премиальных или достаточно экзотических автомобилях.

Торсионная

Разновидность любой подвески, где в качестве упругого элемента применён скручивающийся стержень из пружинной стали или пакета листов. Используется там, где конструктивно проще компоновать торсионы, чем пружины или рессоры.

Имеет довольно ограниченное применение, поскольку принципиальными преимуществами не располагает.

Электромагнитная

Под этим термином объединяется целый ряд подвесок, использующих преобразование магнитных свойств материалов под воздействием электрического тока. От линейных электродвигателей до управляемых амортизаторов.

Общее свойство одно – безынерционность, а значит возможность мгновенной реакции на внешние воздействия. Применяя компьютеры и всевозможные датчики можно заставить подвеску идеально точно отслеживать дорогу, сохраняя положение кузова неизменным.

Хотя рабочие экземпляры уже есть, даже имеются тюнинговые комплекты для серийных машин, широкое применение этой самой перспективной подвески ещё впереди.

Спортивная

В зависимости от категории автоспорта спортивной может быть любая подвеска. От внедорожной с огромными ходами до шоссейно-кольцевой, где перемещение колёс измеряется миллиметрами.

Тип push-rod и pull-rod

Типично гоночные разновидности подвесок, где упругие элементы сосредоточены в центре кузова, а усилие на них передаётся через тянущие (pull) или толкающие (push) штанги. Сам направляющий аппарат обычно двухрычажного типа.

Решаются очень специфические задачи, стоящие перед конструкторами гоночных «формул», то есть машин с открытыми колёсами. Там просто негде ставить обычные пружины с аэродинамической или компоновочной точек зрения. Какой тип штанги лучше – не знает никто, сами конструкторы иногда раз в несколько лет меняют своё мнение.

В каких машинах неубиваемая подвеска

Понятие неубиваемости можно рассматривать по-разному. Это и прочность, и энергоёмкость, и качество изготовления. Неубиваемой можно считать практически любую подвеску серьёзных внедорожников.

Например, Toyota Land Cruiser конца 20 века, когда этому качеству уделялось большое внимание, а сами подвески были отработаны многолетним производством.

Или другой пример – Renault Logan, точнее все машины на платформе «B0». Их подвески специально разрабатывались под страны третьего мира и с задачей справились успешно.

То же можно сказать о старых седанах Mercedes, сделанных во времена заботы о долговечности ходовой на любых дорогах мира. И совсем уж спорный пример – любые машины, разработанные в СССР. Достаточно ознакомиться с условиями, в которых эти автомобили проходили государственные испытания.

Но сейчас такой задачи перед автостроителями уже не стоит. Проще отремонтировать, чем закладывать большой запас прочности и долговечности.

Система подвески вашего автомобиля · Инспекции BlueStar

Когда большинство людей думают об автомобильных характеристиках, они думают о мощности, потребности в скорости, ревущем звуке двигателя и скорости, с которой автомобиль разгоняется от нуля до 60 миль в час. . Однако вся эта мощь и скорость бесполезны, если водитель не умеет управлять транспортным средством и ему неудобно за рулем. Таким образом, автомобильная подвеска является важнейшей системой автомобиля.

Основные функции системы подвески включают максимальное увеличение контакта между шинами и дорожным покрытием, обеспечение устойчивости рулевого управления и хорошей управляемости, равномерную поддержку веса автомобиля (включая раму, двигатель и кузов) и обеспечение комфорт пассажиров за счет поглощения и амортизации ударов. Система подвески вашего автомобиля усердно работает, чтобы выдерживать значительные нагрузки по сравнению с другими основными системами автомобиля.

Система подвески состоит из шин, воздуха в шинах, пружин, амортизаторов, стоек, рычагов, стержней, рычагов, втулок и шарниров. Компоненты системы подвески расположены между рамой автомобиля и дорогой. Хорошо настроенная подвеска будет поглощать неровности и другие неровности дороги, позволяя людям, находящимся в автомобиле, путешествовать безопасно и комфортно.

Шины и количество воздуха в шинах являются фундаментальной частью системы подвески. Шины – это единственная часть автомобиля, которая соприкасается с дорогой. Это означает, что они должны одновременно управлять и передавать мощность на землю, а также нести ответственность за остановку транспортного средства. Система подвески требует, чтобы колеса и шины перемещались вверх и вниз, чтобы поглощать удары от ударов. Резиновые шины и воздух в шинах также смягчают движение по твердым поверхностям и приспосабливаются к слегка неровным и шероховатым поверхностям.

Амортизаторы, также известные как амортизаторы, представляют собой заполненные гидравлическим маслом цилиндры, которые заставляют подвеску сжиматься и разжиматься с постоянной скоростью, чтобы предотвратить подпрыгивание пружин и автомобиля вверх и вниз. Амортизаторы чувствительны к скорости, что означает, что они более плавные при работе с легкими ударами и оказывают большее сопротивление большим ударам. Основной задачей амортизаторов является управление движением пружины и подвески, а также обеспечение контакта шин с дорогой.

Во многих автомобилях используются стойки, похожие на амортизаторы, расположенные в центре винтовой пружины. Стойки в сборе состоят из спиральной пружины, поддерживающей вес автомобиля, корпуса стойки, обеспечивающего жесткую структурную поддержку узла, и картриджа стойки внутри корпуса стойки и пружины для управления движением пружины и подвески и обеспечения контакта шин с дорогой. . Стойка в сборе является основной конструктивной частью подвески. Он заменяет верхний рычаг подвески, верхний шаровой шарнир и амортизатор, используемые в обычных системах подвески.

Стойки выполняют амортизирующую функцию подобно амортизаторам. Внутренне картридж стойки похож на амортизатор. Стойка в сборе обеспечивает структурную поддержку подвески автомобиля, поддерживает пружину, удерживает колесо и шину в совмещенном положении и обеспечивает постоянный контакт шины с дорогой. Стойки также несут большую часть боковой нагрузки на подвеску автомобиля. В результате стойки в сборе влияют на комфорт при езде и управляемость, а также на управление автомобилем, торможение, рулевое управление, развал-схождение и износ других компонентов подвески и шин.

Большинство современных автомобилей имеют независимую подвеску спереди и сзади, что позволяет каждому колесу двигаться независимо от других. В некоторых автомобилях используется более простая балка. Единственные неразрезные мосты, которые до сих пор используются в новых автомобилях, — это ведущие мосты. Ведущая ось — это та, которая поддерживает часть веса транспортного средства и приводит в движение связанные с ней колеса. Проблема с задними шинами, которые не движутся независимо друг от друга, заключается в том, что они всегда сохраняют один и тот же угол относительно друг друга, а не относительно поверхности дороги. Это означает меньшее сцепление с дорогой и меньшую предсказуемость в управлении. Это одна из причин, по которой производители автомобилей почти повсеместно используют независимую подвеску для передних и задних колес новых автомобилей.

Независимая передняя подвеска позволяет каждому переднему колесу перемещаться вверх и вниз с пружиной и стойкой в сборе, прикрепленными болтами к раме на одном конце и рычагом или поперечным рычагом на другом конце. Рычаг управления прикреплен к передней части автомобиля ближе к центру на одном конце рычага, а поворотный кулак — на другом. Поперечный рычаг делает то же самое, за исключением того, что он прикрепляется к раме в двух точках, в результате чего деталь напоминает поперечный рычаг. Движение в местах соединения смягчается и поглощается втулками. Расположение каждого компонента в независимой системе передней подвески очень важно, так как передние колеса должны поворачиваться и поддерживать постоянное выравнивание, чтобы обеспечить безопасную эксплуатацию автомобиля.

Независимая задняя подвеска использует ту же технологию, что и передняя, без учета динамики рулевого управления, поскольку задние колеса обычно не управляются. Заднеприводные и полноприводные автомобили имеют дифференциал, установленный на раме посередине рычагов управления или поперечных рычагов, в то время как переднеприводные автомобили имеют очень простую заднюю подвеску, требующую только пружин и амортизаторов. Амортизаторы и пружины обеспечивают всю амортизацию и сжатие при движении подвески. Пружины обеспечивают усилие, удерживающее подрессоренный вес от колес и сопротивляющееся сжатию.

Когда езда на автомобиле комфортная, это означает, что подвеска имеет хорошую изоляцию от дороги. Подвеска может двигаться вверх и вниз, когда это необходимо, без чрезмерного сотрясения автомобиля. Водителю достается ровно столько ощущений от дороги, чтобы он знал о любых тревожных дорожных условиях и чувствовал полосу грохота, если въедет на обочину скоростной дороги. Чувство дороги необходимо для сохранения ситуационной осведомленности во время вождения.

Крен кузова происходит, когда кузов автомобиля слишком сильно наклоняется наружу при прохождении поворотов. Все транспортные средства имеют некоторый крен кузова при прохождении поворота, но если кузов слишком сильно кренится, смещение веса может привести к тому, что автомобиль потеряет сцепление с дорогой на одном или нескольких колесах, преждевременно выйдет из поворота или автомобиль занесет. контроля. Если кузов начинает слишком сильно крениться при прохождении поворотов, это отрицательно скажется на управляемости, что приведет к смещению тягового усилия на одну сторону автомобиля больше, чем на другую. Это приводит к тому, что внутренние шины теряют сцепление с дорогой и, возможно, отрываются от дорожного покрытия. Подвески, обеспечивающие хорошее сцепление с дорогой, по большей части помогают предотвратить это.

Проваливание происходит, когда шины ударяются о кузов автомобиля при сжатой подвеске. Это происходит, когда у автомобиля недостаточно подвески, чтобы поглотить силу удара, по которому он движется. Резиновые отбойники могут предотвратить это, создавая подушку между подвеской и рамой, которая не позволяет шине подняться достаточно высоко, чтобы удариться о кузов автомобиля, но если отбойники не соответствуют требованиям или отсутствуют, тогда эта проблема может возникнуть. . Опускание может легко повредить кузов или систему подвески.

Способность автомобиля удерживать дорогу измеряется тем, насколько хорошо автомобиль может поддерживать хорошее сцепление с дорогой и равномерное распределение веса при воздействии различных сил. Чтобы чувствовать себя устойчиво при остановке, автомобилю нужна подвеска, которая не позволит передней части нырнуть вниз при нажатии на педаль тормоза. Для плавного разгона требуется подвеска, не позволяющая автомобилю приседать сзади при ускорении. Смещение веса дает половине колес большую часть тяги, тратит впустую мощность и приводит к плохим и непостоянным характеристикам управляемости.

Проблема сцепления с дорогой, называемая подруливанием на неровностях, возникает, когда при наезде на неровность автомобиль поворачивает влево или вправо, а водитель не поворачивает руль. Плохое выравнивание подвески может привести к тому, что колеса будут наклонены под таким углом, что и возникнет эта проблема.

Проблема сцепления с дорогой, называемая избыточной поворачиваемостью, возникает, когда задняя часть автомобиля теряет сцепление с дорогой при повороте. Если кузов слишком сильно кренится при прохождении поворотов, смещение веса может привести к тому, что задние колеса потеряют сцепление с дорогой. Эта проблема также может быть вызвана тем, что задние колеса расположены под углом, который не позволяет протектору шины соприкасаться с дорогой при прохождении поворотов.

Недостаточная поворачиваемость — еще одна проблема с сцеплением. Это происходит, когда передние колеса теряют сцепление с дорогой при прохождении поворота, что приводит к сносу автомобиля к внешней стороне поворота. Подобно избыточной поворачиваемости, чрезмерный крен кузова или колеса с неправильным углом наклона могут привести к тому, что передние колеса будут иметь плохое сцепление с дорогой при прохождении поворотов. Недостаточная поворачиваемость особенно опасна, потому что автомобили с передним приводом управляют и передают мощность передними колесами. Чем меньше сцепление с передними колесами, тем хуже управляемость автомобиля. Как избыточная, так и недостаточная поворачиваемость усиливаются на скользкой дороге.

Технология постоянно совершенствует системы подвески и решает проблемы, упомянутые в этой статье. Существуют пассивные и активные системы подвески. Пассивные системы — это то, к чему привыкло большинство из нас, а движение подвески полностью определяется дорожным покрытием. Активные системы проактивно контролируют вертикальное перемещение колес относительно рамы и кузова автомобиля с помощью бортовой компьютерной системы. Активные системы можно разделить на два класса: чисто активные подвески и адаптивные/полуактивные подвески. В то время как адаптивные/полуактивные подвески изменяют жесткость амортизаторов только в зависимости от меняющихся дорожных или динамических условий, активные подвески также используют привод определенного типа для независимого подъема и опускания шасси на каждом колесе.

Технологии активной системы подвески позволяют производителям автомобилей добиваться большей плавности хода и управляемости за счет удержания шин перпендикулярно дороге в поворотах, что обеспечивает лучшее сцепление с дорогой и управляемость. Бортовой компьютер улавливает движение тела от датчиков по всему автомобилю и управляет работой подвески. Эта высокотехнологичная система практически устраняет крены и колебания кузова во многих дорожных ситуациях, включая прохождение поворотов, ускорение и торможение.

На современных автомобилях мало других компонентов, столь же сложных, как система подвески. Большая работа идет на создание системы подвески, которая должна быть достаточно прочной, чтобы обеспечить качество езды и сохранить управляемость автомобиля, два элемента, которые работают в противоречии друг с другом, одновременно выдерживая огромное количество нагрузок. Тем не менее, при таком большом движении и силе, возникающей в системе подвески, детали неизбежно изнашиваются или повреждаются. Шумы являются одним из первых признаков проблем с подвеской и обычно сопровождают выход из строя втулок и других соединений. Серьезные выбоины могут даже привести к тому, что автомобиль опустится настолько сильно, что компоненты подвески могут погнуться или сломаться.

Если вы испытываете скрипы при проезде неровностей или провалов, необычный лязг или дребезжание при движении по неровной дороге или по выбоинам, проблемы с избыточной поворачиваемостью, проблемы с недостаточной поворачиваемостью, проблемы с управляемостью на неровностях, чрезмерный крен кузова, проседание до дна, чрезмерное подпрыгивание при проезде ухабов, протекающих амортизаторах или стойках или при неудовлетворительном управлении автомобилем немедленно обратитесь к сертифицированному специалисту ASE для проверки системы подвески.

Что такое подвеска автомобиля? Что делает система подвески / как она работает.

Похоже, в вашем браузере отключен JavaScript.
Для использования функций этого веб-сайта в вашем браузере должен быть включен JavaScript.

Оптимальная часть каждого легкового автомобиля, грузовика или внедорожника, система подвески вашего транспортного средства отвечает за управляемость и плавность хода. Проще говоря, автомобильная подвеска оптимизирует трение между шинами и дорожным покрытием. Он обеспечивает оптимальные характеристики рулевого управления, улучшенную управляемость и комфорт для ваших пассажиров. Подвеска вашего автомобиля отвечает за правильную поддержку общего веса автомобиля, а также за поглощение и амортизацию ударов, вызванных различными дорожными препятствиями. Многие водители согласятся, что это основные причины, по которым садятся в машину, в первую очередь, чтобы безопасно добраться туда, куда они направляются, наслаждаясь комфортной и плавной ездой!

Система подвески вашего автомобиля выполняет следующие функции:

Поглощает энергию дорожных неровностей и эффективно рассеивает ее, устраняя дорожные толчки автомобилей, особенно пассажирского салона.
Поддерживает оптимальный контакт шин легковых и грузовых автомобилей с дорогой, увеличивая трение и общее сцепление шин.
Минимизирует крен кузова за счет переноса веса автомобиля при прохождении поворотов с высокой стороны автомобиля на нижнюю.

Из каких частей состоит подвесная система?

Подвеска автомобиля включает в себя множество основных компонентов, которые работают вместе, чтобы обеспечить плавное и безопасное вождение. Основными строительными блоками системы подвески автомобиля являются пружины (спиральные пружины, пневматические рессоры, листовые рессоры или торсионы) и амортизаторы (амортизаторы, стойки и стабилизаторы поперечной устойчивости). Другими важными частями системы подвески автомобиля являются втулки, рычаги и шарниры, опоры, сферы, подрамники, балки осей и т. д.

Каждая часть автомобильной подвески важна, но некоторые из них более важны, чем другие, поскольку они выполняют большую часть работы. Это пружины , амортизаторы (амортизаторы) и стабилизаторы поперечной устойчивости , основные компоненты, определяющие характеристики подвески автомобиля.

Пружины контроля высоты и нагрузки;
Амортизаторы поглощают и гасят ударные импульсы, сохраняя контакт шин с землей.

Что такое хорошая подвеска для автомобилей?

Когда дело доходит до покупки лучших деталей подвески для вашего конкретного автомобиля, важно прочитать руководство производителя, чтобы узнать, какие настройки подвески подходят для вашего автомобиля. Большинство брендов подвески и управляемости на рынке предлагают полные системы подвески, в которых есть все детали, которые вам понадобятся для замены и модернизации подвески вашего автомобиля. Идеальная подвеска для вашего легкового или грузового автомобиля должна быть достаточно упругой, чтобы выдерживать нагрузку, вызванную вашим конкретным вождением. Независимо от того, используется ли ваш автомобиль для повседневных поездок на работу или в сложных гонках, подвеска вашего автомобиля должна обеспечивать устойчивость вождения и ограничивать влияние конкретных дорожных условий на ваш автомобиль.

Почти каждый современный автомобиль или грузовик имеет независимую подвеску спереди и сзади, что позволяет каждому колесу автомобиля двигаться независимо от других. Хотя в некоторых автомобилях может использоваться ведущая балка, которая эффективно поддерживает вес автомобиля и приводит в движение соединенные колеса. Тем не менее, эти типы подвесок в некоторых случаях считаются ненадежными, поэтому большинство производителей автомобилей используют независимые подвески при проектировании своих автомобилей. Чтобы удовлетворить различные потребности различных транспортных средств, подвески легковых и грузовых автомобилей доступны в различных конфигурациях.

Типы систем подвески

Стойка МакФерсон . Стойка МакФерсона — очень распространенный тип автомобильной подвески: впечатляюще эффективная, недорогая и простая. Термин «стойка Макферсона» относится как к типу стойки, так и к системе подвески, в которой она используется. Стойка объединяет амортизатор и винтовую пружину в единую стойку, оптимизированную для автомобилей с передним приводом. Этот тип системы подвески имеет либо поворотный кулак, либо держатель с двумя точками крепления, прикрепленными к кузову автомобиля.
Система двойных поперечных рычагов . Другой популярной системой подвески на дороге является система двойных поперечных рычагов. Чаще всего используемый в задней части автомобилей, поперечный рычаг также известен как подвеска с А-образными рычагами. В нем используются два рычага в форме поперечных рычагов, что позволяет устанавливать его в двух положениях на раме и на колесе. Основным преимуществом системы подвески на двойных поперечных рычагах является увеличение отрицательного развала, что обеспечивает большую устойчивость и более легкое управление, поскольку шины сохраняют лучший контакт с дорогой. Недостатком является то, что из-за сложности поперечного рычага и множества его отдельных частей вероятность выхода из строя одного компонента выше. Выход из строя одного компонента часто означает необходимость замены всей системы поперечного рычага.
Многорычажная подвеска . Многорычажная подвеска представляет собой тип независимой подвески, в которой используются три или более боковых рычага, а также один продольный рычаг. Рычаги могут быть отклонены от их естественного направления, что позволяет оптимально регулировать качество езды и управляемость. В этих системах подвески используются три или более боковых рычага и один или несколько продольных рычагов, которые можно наклонять в любом направлении, что обеспечивает лучший компромисс между плавностью хода и управляемостью. Следовательно, многорычажные подвески часто встречаются на автомобилях с высокими характеристиками, где они используются как спереди, так и сзади. Таким образом, преимуществами многорычажной подвески являются лучший баланс между управляемостью, эффективностью использования пространства и комфортом, а недостатком, в основном, является высокая стоимость.
Стабилизаторы поперечной устойчивости . Стабилизаторы поперечной устойчивости также известны как стабилизаторы поперечной устойчивости и стабилизаторы поперечной устойчивости. Они предназначены для предотвращения крена кузова при резком повороте или преодолении неровностей дороги. Стабилизаторы поперечной устойчивости соединяют противоположные левое и правое колеса вместе с помощью коротких рычагов, которые соединены торсионной пружиной. Эта особая конструкция подвески обеспечивает оптимальную жесткость при крене, которая эффективно противодействует крену на крутых поворотах. Поручни уменьшают боковой наклон, опускаясь или поднимаясь на одинаковую высоту, когда ваш автомобиль преодолевает острые углы или неровности. Когда крутой поворот закончен, стабилизаторы поперечной устойчивости уменьшают силу, направленную вниз, чтобы спаренные колеса автомобиля могли восстановить свой нормальный уровень высоты.

Какие бывают типы амортизаторов?

Телескопический . Самый распространенный тип амортизаторов, используемых как в передней, так и в задней подвеске.
Амортизаторы стоечного типа . Разработанные для замены части вашей системы подвески, амортизаторы стоечного типа предназначены для работы с большими нагрузками, большими усилиями и суровыми условиями, с которыми сталкивается ваш автомобиль или грузовик.
Амортизаторы пружинных сидений . Объедините характеристики телескопических и стоечных амортизаторов в одном блоке, объединив подвеску и функции демпфирования.

Что такое торсионы?

Торсионы представляют собой металлические стержни, один конец которых крепится к кузову автомобиля, а другой — к нижней тяге подвески. Они предназначены для поглощения энергии за счет скручивания колеса автомобиля при проезде дорожных неровностей и неровностей. Сразу после удара стержни возвращаются в исходное положение и возвращают вашему автомобилю его нормальную высоту движения. Весь процесс скручивания и приложения сил сопротивления напоминает работу пружин в популярных системах подвески.

Торсионы используются в передней подвеске из-за их легкой регулировки. Они предназначены для покрытия почти всех типов легковых автомобилей, грузовиков и внедорожников на дороге. Пример торсионов можно найти здесь: Торсионы Hotchkis.

Комплекты для выравнивания торсионов предназначены для увеличения места для автомобиля, который планируется модернизировать с помощью комплектов колес и шин увеличенного размера.