Содержание
Почти народный лимузин: история «советского Бьюика» ЗИС-101
Сегодня, 3 ноября – день рождения лимузина ЗИС-101. В 1936 году, ровно 80 лет назад, начался выпуск первого советского автомобиля представительского класса. Это было время, когда у таких машин был шанс стать в нашей стране по-настоящему массовыми.
По заокеанским лекалам
Историю появления лимузина ЗИС-101 часто связывают с фигурой Сталина – есть мнение, что собранные в 1933 году на заводе «Красный Путиловец» шесть экземпляров автомобиля Ленинград-1 (Л-1), являвшегося предтечей «сто первого», появились формально по указанию Всесоюзного автотракторного объединения, а фактически с подачи Секретаря ЦК ВКП(б). Прототипом «Ленинграду» послужил американский автомобиль, но не горячо любимый Сталиным Packard – тот был крупноват и относился, наряду с Cadillac, к самому высшему классу североамериканских авто тех лет, – а Buick 32-90 1932 года, стоящий на полступеньки ниже «Паккарда» по иерархии и принадлежащий к американскому высшему-среднему классу.
Задача была не сделать автомобиль для правительства, а освоить более-менее серийный и при этом достаточно крупный и роскошный автомобиль – читай, догнать и перегнать Америку.
Buick модели 1932 года — модель, копией которой являлся Ленинград-1 (Л-1).
В этой связи интересно заметить, что Л-1 был практически копией Buick 32-90, но это обстоятельство, как ни странно, ни в малейшей степени не считалось зазорным: в советских газетах перспективную разработку так и именовали – «советский бюик» (да-да, с маленькой буквы и без мягкого знака). От «американца» ленинградские прототипы практически целиком унаследовали внешность, а также ряд изящных инженерных решений: сдвоенные карбюраторы с автоматическим управлением подачей воздуха, открывающий и закрывающий жалюзи радиатора автоматический термостат и даже регулировку жёсткости рычажных амортизаторов с места водителя…
Фото: sobiratel.com
Время для освоения машины было вроде бы удачное: в начале 1930-х на «Красном Путиловце» с производства был снят трактор Fordson, в результате чего освободились площади.
Однако мощностей запуска новой модели автомобиля завод не имел, как и квалифицированных рабочих для сборки столь сложной техники – часть из собранных автомобилей на обратном пути пробега Ленинград-Москва-Ленинград вышла из строя. Из уже изготовленных машинокомплектов были собраны ещё четыре машины, доведя общее количество прототипов до десяти, но в итоге ленинградский завод не стали модернизировать под выпуск новой легковушки, а доверили ему задачу более привычного профиля – освоение танка Т-28, тем самым окончательно переведя предприятие на разработку тракторов и бронетехники. А доработку Л-1 делегировали в Москву, на ЗИС.
В 1934 году на ЗИС был доставлен пакет необходимых документов и ещё один, совсем новый Бьюик серии «90» — так сказать, для изучения. На московском заводе проект возглавил Евгений Иванович Важинский, как раз занявший должность главного конструктора. Правой рукой Важинского в разработке ЗИС-101 был Григорий Георгиевич Михайлов. А работы по сложному новому кузову и его внедрению в производство возглавил Иван Фёдорович Герман, некогда окончивший Петербургское художественное училище – он прекрасно рисовал, и поэтому отчасти брал на себя и функции дизайнера проекта.
Впрочем, о дизайне первого советского лимузина есть отдельная история, которую стоит рассказать отдельно.
На фото: Buick Series 90 ‘1932
Московский коллектив оставил в основе автомобиля многие передовые технические решения американских машин периода 1932-1934 годов. Советский вариант лимузина получил конструктивно опирающийся на Buick (и, собственно, «переехавший» с Л-1) верхнеклапанный рядный восьмицилиндровый мотор, при 5,8 литрах объёма выдававший порядка 110 л.с. на 2 800 об/мин. Двигатель с чугунным блоком имел коленвал с противовесами и виброгасителем, систему газораспределения с подвесными клапанами (приводимыми от распредвала через штанги толкателей), двухкамерный карбюратор с подогревом рабочей смеси и термостат с функцией управления жалюзи («шторками») радиатора. Присутствовали ещё не ставшие общепринятыми диафрагменный бензонасос и масляный и воздушный фильтры. Рулевое управление и заднюю подвеску автомобиль практически позаимствовал у Packard. Подвеска всех колёс с барабанными тормозами была зависимой.
От некоторых изысков сразу отказались – «в минус» пошли, например, автоматическое управление сцеплением и регулировка амортизаторов – из шести американских режимов в советском автомобиле нужен оказался только один – «для самой плохой дороги». Что-то было решено откровенно в ущерб прогрессу во имя надёжности и удешевления – так на автомобиле появилось простое двухдисковое сцепление. А вот механические тормоза получили новаторский вакуумный усилитель. И в целом автомобиль получался комфортабельным и оправдывающим заложенный статус – база в 3 650 мм обеспечивала простор в салоне, который к тому же ещё и имел отопитель (совершенно беспрецедентно для советского автопрома той эпохи!), а кроме того часть машин решено было оснащать радиоприёмниками, что по тем временам было весьма люксовой опцией.
В качестве некого резюме по новинкам приведём такой список. На ЗИС-101 впервые для советского автомобиля были применены: отопитель салона, радиоприёмник, термостат в системе охлаждения, гаситель крутильных колебаний коленвала, двухкамерный карбюратор, вакуумные усилители сцепления и тормозов и трёхступенчатая коробка передач с синхронизаторами на второй и третьей передачах.
Шасси «исходного» Л-1 (или же Бьюика) было подвергнуто пересмотру и тщательному усилению – чтобы сдюжило на российских просторах. А вот с кузовом получилось сложнее. Своих сил спроектировать собственный кузов, пусть и с серьёзной оглядкой на Бьюик, не хватало. Поэтому работу поручили американской Budd Company, предписав ей взять за основу эскизы, предоставленные советской стороной. Дизайн, воплощённый американцами, хоть и вторичен с точки зрения тенденций тех лет, но до сих пор внушает трепет – безусловно, внешность этого лимузина являет собой воплощение элегантности и шика. По контракту американцы поставляли также и всю необходимую для производства оснастку и 500 готовых штамповок. Все эти условия были выполнены.
Одна незадача — Budd Company делала оригинальные кузова под готовые шасси для мелкосерийного, если не сказать штучного производства, а потому архитектура кузова была соответствующей: под крупными, боящимися деформации при сборке штампованными металлическими деталями скрывался каркас из бука, собранный вручную на шурупах, с многочисленными филигранными подгонками, требовавшимися, дабы избежать малейшего скрипа на ходу – а ведь уже выпускавшаяся в те годы «эмка» ГАЗ-М1 имела цельнометаллический кузов.
Да что там, он был таковым даже у экспериментального Л-1, который, как мы знаем, перерос в проект ЗИСа… Контракт с Budd Company был реализован за 16 месяцев и обошёлся советскому государству в 500 000 долларов.
На фото: ГАЗ-М1 ‘1936–1943
В истории ЗИС-101 можно рассмотреть немало любопытных «околоавтомобильных» моментов. Например, один из первых (если вообще не первый) случай в России, когда изложенная в журнале информация об ожидаемом автомобиле оказалась… мягко говоря, неокончательной, если не сказать «очень неточной». В октябре 1934 года сам Важинский писал в журнале «За рулём» об автомобиле ЗИС-101: «Внешний вид автомобиля будет очень близок к машине Бьюик 1934 г. с закрытым кузовом типа Седан». На фото – действительно седан, то есть кузов без «глубокой» лимузинной задней части салона, но с явно выраженным багажником. Но никаких седанов ЗИС-101 в серию так и не пошло – хотя гораздо позднее был построен прототип ЗИС-101Б с выступающим багажным отделением, но ведь и он был лимузином.
На фото: ЗИС-101Б Опытный ‘1941
А если вернуться на минуту к Л-1, то найдётся и ещё одна интересная журналистская история. По наблюдениям Сергея Труфанова («Короткая жизнь советского Бьюика», М-Хобби, №3, 2012), интерпретация буквы «Л» как «Ленинград» впервые была сделана аж в 1993 году – практически в одно время такая расшифровка названия появилась в журнале «За рулём» и в книге Льва Шугурова «Автомобили России и СССР 1896-1957 гг.». До этого, в литературе 1940-1980-х, индекс «Л-1» проходил вовсе без какой-либо расшифровки, ну а в 1930-х буква «Л» в названии модели автомобиля обозначала просто «легковой».
На фото: ЗИС-101 Предсерийный ‘1936
Два опытных образца ЗИС-101 собрали весной 1936 года и 29 апреля показали в Кремле верхушке политбюро – Сталину и Орджоникидзе. Интересный факт: именно с этого момента в России появилась традиция представлять все новые модели первым лицам государства. Заводчане в тот день очень волновались, но Секретарь и нарком были в хорошем настроении.
Последний уверял Сталина в том, что машина получилась не хуже американской, что не могло не понравиться «отцу народов». Машину он осматривал придирчиво – лимузин, да ещё по американским лекалам, очевидно, был ему весьма интересен – и в конце осмотра одобрил ЗИС-101. Говорят, что именно Сталин предложил использовать в качестве эмблемы автомобиля звезду с красным знаменем. Всё было здорово. Неприятности начались позже.
На фото: ЗИС-101 Предсерийный
3 ноября 1936 года на ЗИСе стартовала сборка первой партии (именно эта дата считается днём рождения «сто первого»), а конвейерное производство началось 18 января 1937 года. Судьба у серийных ЗИСов получилась сложная, но интересная: они перевозили не только (и не столько!) высших партийных чиновников, сколько совсем другие категории граждан. Получилось так во многом потому, что у модели возникли серьёзные проблемы – как с качеством сборки, так и конструктивные. Конвейер завода, не всегда справлявшегося с планом даже по грузовикам, не позволял щепетильно относиться к сборке деревянного каркаса кузова лимузина, и на большинстве собранных ЗИСов он начинал скрипеть практически сразу (а на остальных скрип появлялся после ссыхания дерева), да и в целом конструкция и технология сборки авто оказались столь сложными, что зачастую рабочие справлялись со своими операциями кое-как.
Машины по мере сил доводили до ума уже после схода с конвейера.
На фото: ЗИС-101 ‘1936–39
В народ
Хотя в 1937 году ЗИС-101 наряду с ГАЗ-М1 представлял СССР на Всемирной парижской выставке, на родине его жизнь была далеко не безоблачной. Поначалу собранные лимузины, сообразно рангу, отправляли в Гараж особого назначения, но там они не прижились, ибо проигрывали тамошним иномаркам по техническим характеристикам. Тогда машины передали в гараж оперативного отдела НКВД в качестве машин сопровождения транспорта первых лиц государства, но и там ЗИСы не пришлись ко двору. В итоге их начали передавать в обкомы, наркоматы, посольства…
На фото: ЗИС-101 ‘1936–39
Отвергнутый верхушкой власти ЗИС-101 стал куда более близким к народу автомобилем. Нет, в свободную продажу он, конечно, не поступил, но, помимо закрепления за чиновниками среднего и низкого рангов, машины «распределяли» среди учёных и деятелей искусств – «сто первый» был, например, у Алексея Толстого. Кроме того, в довоенные годы его можно было выиграть в денежно-вещевую лотерею (по крайней мере, теоретически – автомобиль регулярно вносился в список призов).
Но был и более реальный способ покататься на новинке – в больших городах лимузины работали в такси на длинных маршрутах!
В 1936 году в Москве был создан 13-й таксомоторный парк, в который попали 55 «сто первых». Цвет кузова этих машин отличался от «чиновничьего» черного – он мог быть синим, голубым или даже жёлтым. С 1938 года эти машины обслуживали маршруты, связывающие вокзалы, аэропорты и основные магистрали, а также города Ногинск и Бронницы с Москвой. Известно также, что в 1939 году три «сто первых» числились в такси Минска. Кое-где ЗИСы использовали даже в качестве карет скорой помощи.
На фото: ЗИС-101 ‘1936–39
Недостатки как преступление
В октябре 1937 года, буквально спустя год после выпуска первой партии лимузинов, простые шофёры и механики, которым довелось иметь дело с ЗИСом, высказались – «За рулём» опубликовал открытое письмо трёх работников автобазы Наркомтяжпрома, на которой трудилось целых 14 «сто первых». Письмо называлось «Несколько вопросов автозаводу им.
Сталина» и никаких вопросов, собственно, не содержало – в нём были подробно описаны типичные недостатки ЗИСов: стук двигателя ввиду дефекта КШМ, ломающиеся клапанные пружины, ненадёжность системы питания, капризное электрооборудование, требующие частой замены пластмассовые (!) накладки тормозных колодок, низкое качество контрольных приборов, не справляющиеся со своими функциями уплотнители кузова, сажающий аккумулятор звуковой сигнал и титанический расход горючего – на уровне 28-31 литров на 100 км, тогда как аналогичный по классу американский Линкольн, замечал «За Рулём», потреблял всего 22,5 литра. По данным журнала, частично проблема решалась сменой карбюратора с родного на «карб» от Бьюика, хотя не совсем понятно, где таковой могли взять сотрудники автобазы.
На фото: ЗИС-101 ‘1936–39
В советское время такие публикации не делались просто так и последствия могли иметь самые серьёзные. В том же 1937 году ведущий конструктор ЗИС-101 Евгений Важинский был снят с должности и «разжалован» до заведующего отдела шасси.
Скорее всего, такой мерой его пытались уберечь от более серьёзных последствий, но не уберегли. Несколько месяцев спустя, в марте 1938-го, Важинского арестовали, признали врагом народа и расстреляли, и хотя напрямую с ЗИС-101 это не связано, значение наверняка имело. «Красный директор» завода Иван Алексеевич Лихачёв был вроде бы безобидно переведён на должность главы Наркомата среднего машиностроения СССР, но даже несмотря на то, что некогда вверенный ему завод впоследствии назовут его именем, карающая за промахи в освоении лимузина «длань» достала и его.
В июне 1940 года для анализа дефектов лимузина была создана специальная комиссия во главе с членом Академии наук СССР Евгением Чудаковым, автомобильным экспертом и, по сути, основоположником дисциплины «Теория и конструкция автомобиля» в нашей стране. По результатам заседания комиссии было выпущено правительственное постановление, автоматически выводящее проблему с ЗИС-101 на высший, государственный уровень. В заключении комиссии, в частности, говорилось: «Нужно отметить наличие большого количества дефектов в легковых автомобилях ЗИС-101, выпускаемых заводом им.
Сталина, в частности: сильный запах бензина в кузове, шум коробки скоростей, стук двигателя и повышенный расход бензина, частая поломка рессор и жесткость подвешивания, быстрый выход из строя электрочасов, бензоуказателей, стеклоочистителей и т.д. Наличие этих дефектов является результатом небрежного отношения к качеству выпускаемых машин как со стороны бывшего директора завода им. Сталина, ныне наркомсредмаша т.Лихачева, так и нынешнего директора завода им. Сталина т.Волкова, особенно в последнее время… Наркомсредмаш т.Лихачев и как нарком, и как бывший директор завода им. Сталина допускал выпуск с завода недоброкачественных машин, не принял мер к устранению дефектов и скрыл наличие этих дефектов от правительства…».
На фото: ЗИС-101 ‘1936–39
Обновления и прототипы
Все эти ошибки на ЗИСе признавали и были готовы исправлять, однако ресурсов, как финансовых, так и кадровых, на полноценную модернизацию не хватало. По сути обезглавленный конструкторский штат завода (Важинского в живых уже не было), к тому же постоянно теряющий ценных специалистов (аресты и исчезновения людей стали нормой), предпринимал что мог: под руководством бывшего зама Важинского, Михайлова, удалось разработать и передать в производство цельнометаллический кузов, а также запустить в серию мотор с алюминиевыми поршнями и поднятой с 4,8 до 5,5 степенью сжатия, что позволило достигнуть мощности в 116 л.
с. Плюс к этому, на ЗИСах появилось однодисковое сцепление и карбюратор с падающим (тип «Стромберг»), а не восходящим (тип «Марвелл»), как прежде, потоком. Внешне модернизированный вариант, получивший название ЗИС-101А, можно было отличить по аэродинамичному передку – более закруглённой (на виде сверху) решётке радиатора («маске») и вытянутым, каплевидным корпусам фар.
На фото: ЗИС-101А ‘1940–41
При всём этом каким-то образом удавалось создавать даже модификации на основе базовой модели – увы, большинство из них осталось на стадии единичных прототипов. В 1936-м появился один единственный ЗИС-101Л («люкс»), оборудованный телефоном. В конце 1937-го появилась модификация ЗИС-102 с кузовом открытого типа «фаэтон» и открывающимися по ходу машины всеми четырьмя дверьми (задние двери «сто первого» открывались против хода). В 1938-м было создано восемь таких машин серо-серебристого цвета. В январе 1939-го появились ещё две открытых машины с тем же обозначением, ЗИС-102, но именовались они уже кабриолетами – автомобили отличались от фаэтонов опускными, скрывающимися в дверях, а не «пристяжными» боковыми стёклами.
В августе сделали ещё один фаэтон, но уже с использованием модернизированных узлов и обновлённой внешности: он получил индекс ЗИС-102А, участвовал в параде на Красной площади 1 мая 1941 года, а после войны «засветился» на фотографии, сделанной в 1949 году в Краснодарском крае и дошедшей до наших дней. Кроме того, известно о двух бронированных ЗИС-101Э («экстра») с 70-миллиметровыми стёклами и одном единственном красивейшем родстере ЗИС-101А-Спорт, построенном в 1939 году…
Модернизированный вариант «сто первого», ЗИС-101А, пошёл в серию в августе 1940 года, и параллельно с ним, пусть практически штучно, но начали делать кабриолеты ЗИС-102. Было понятно, что останавливать прогресс модели нельзя, ведь заокеанские «аналоги» обновлялись буквально каждый год. Потому на заводе начали готовить сразу два варианта дальнейшей модернизации. Во-первых, в начале 1941 года был построен единственный ЗИС-101Б, имевший ярко выраженный закрытый багажник, который заменил традиционную решётку на корме, шестнадцатилистовые рессоры вместо девятилистовых, новую комбинацию приборов с прямоугольными циферблатами и новый руль с хромированным кольцом сигнала.
А во-вторых, была задумана версия ЗИС-103, которая, как следует из индекса, вообще могла бы позиционироваться как самостоятельная модель – на ней планировались изменённый дизайн кузова и независимая передняя подвеска, скорее всего, скроенная по американским прогрессивным схемам с пружинами и вильчатыми рычагами. На этой машине мог появиться и 130-сильный вариант двигателя, и «сто третий» виделся чуть более дальней перспективой, а вот старт производства ЗИС-101Б запланировали на 1942 год…
На фото: ЗИС-101А ‘1940–41
Испытания «бэшки» стартовали в мае 1941 года, 7 июля прекратили выпускать первоначальный вариант лимузина ЗИС-101. А 22-го началась война, по Москве прокатились первые авиаудары. Но работы над новой машиной на ЗИСе… шли аж до октября! Меж тем, 13 октября немцы были в Калуге, 14-го – в Калинине, и только 15 октября 1941-го все работы по легковой машине на ЗИСе были остановлены. Всего четырьмя днями в Москве было введено осадное положение. Но ведь уже в 1942-м было выпущено правительственное постановление о разработке на ЗИСе новой модели представительского класса.
Да, ЗИС-110 – это уже совершенно другая история, но шишки, набитые конструкторами и технологами на «сто первом», а также опыт его модернизации (скажем, та самая независимая передняя подвеска) совершенно точно «сто десятому» пригодился.
На фото: ЗИС-110 ‘1945–58
Штучное наследие
Однако стоит признать: ни один представительский автомобиль после ЗИС-101 даже близко не подобрался к нему по массовости и «народности» — в последующие десять-двадцать лет лимузины превратились в штучное изделие и окончательно стали прерогативой советских небожителей. «Сто первых» же успели выпустить 8 752 штуки, из которых, к сожалению, всего порядка 600 были модернизированными ЗИС-101А, и буквально в пределах нескольких десятков – открытых ЗИС-102. В первые послевоенные годы ЗИС-101 был в Москве самым распространённым таксомотором – эти машины можно было видеть на Садовом и Бульварном кольце, а также на маршруте Рижский вокзал – площадь Свердлова. Объяснялась такая популярность просто: «эмки» ГАЗ-М1 в огромном количестве были «ушатаны» на войне, а «сто первые» на фронт по большей части не попали в силу сравнительно слабой проходимости, и потому всю войну простояли на консервации.
Когда воцарился мир, им снова нашлась работа. Но в 1946-1947 годах их начали постепенно заменять на более современные ЗИС-110 и, конечно, ГАЗ-20 Победа. Победа была и совершенней, и проще, и компактнее, и экономичнее, что в послевоенное время ценилось особо.
С Победой у ЗИС-101 отчасти похожие судьбы: обе имели огромный букет «детских болезней», сильно ударивших по репутации, но в случае с Победой ситуацию удалось выправить. Сложись обстоятельства чуть иначе (если представить некий идеальный мир, в котором нет репрессий и войн) – и у ЗИС-101 мог бы быть куда более успешный жизненный путь… До наших дней дожило совсем немного «сто первых» — речь идёт, скорее всего, о нескольких экземплярах. Свидетельств о сохранившихся открытых ЗИС-102 нет вовсе, как нет какой-либо информации о довоенных прототипах ЗИС-101Б и ЗИС-101-Спорт. И увы, до нашего времени, конечно, не добрался ни один из десяти построенных на «Красном путиловце» Л-1.
На фото: ЗИС-101 ‘1936–39
Те ЗИС-101, которые изредка блистают на выставках, оснащены, как правило, неродными моторами – в послевоенные годы при «капиталке» машины завод-изготовитель рекомендовал ремонтным заводам ставить на «сто первые» движки от грузовиков Studebaker US6 и ГАЗ-51, а также от ЗИС-110 и ЗИС-120.
Но как ни крути, а выжившие «сто первые» всё ещё напоминают нам о тех временах, когда простой российский шофёр мог, как минимум, представить себя на месте своего заокеанского коллеги – за баранкой мощного, большого и по-настоящему красивого автомобиля.
из чего сделали первый советский лимузин — журнал За рулем
История создания ЗИС‑101 — одна из самых запутанных. Обычно в связи с первым ЗИСом поминают марку Buick, однако это не совсем справедливо. Точки над i расставляет автоисторик ЗР.
Первые два опытных образца ЗИС‑101 были седанами, серийные машины – лимузинами с внутренней перегородкой. По эскизам 1934–1935 годов создали четыре макета, которые разнились в основном оформлением передка. Как и готовый автомобиль, они были выполнены в американской стилистике, эталонной в те годы для многих фирм мира, – но в точности ни одну заокеанскую машину не повторяли. Чертежи для изготовления кузова и оснастки, необходимой для его производства, делали специалисты американской фирмы Budd.
Buick 1934 модельного года. В первой публикации в журнале «За рулем» о скором появлении нового советского автомобиля привели изображение именно такой машины. Но ЗИС‑101, увидевший свет в 1936‑м, уже совсем другой, причем куда современнее – с более сглаженными линиями кузова.
Buick Roadmaster 1936 года. Наш ЗИС многими элементами и линиями напоминает эту модель. Но лишь в той же степени, в какой многие американские автомобили в те годы походили друг на друга.
История создания ЗИС‑101 вроде бы совсем простая, но в то же время одна из самых запутанных. Понятно, что без американского автопрома не обошлось. Обычно в связи с первым ЗИСом поминают марку Buick, однако это не совсем справедливо. Да и какой конкретно Buick послужил прототипом нашего лимузина?
Подвески на длинных продольных рессорах для ЗИС‑101 заимствовали у Л‑1, то есть у Бьюика 1932 года.
На автомобилях концерна GM уже с 1934 года ставили передние независимые пружинные подвески.
Шасси ЗИС‑101 представляло собой мощную раму с Х‑образной средней частью. Выпускной тракт рядного восьмицилиндрового двигателя размещен слева, аккумулятор – справа, под сиденьем переднего пассажира.
Шасси Бьюика 32-90 образца 1932 года иное – без Х‑образной части рамы. Но выпуск и аккумулятор расположены так же, как у ЗИСа. Именно таким, видимо, и было шасси Л‑1 – точной копии Бьюика 1932 года.
Рама ЗИС‑101 копирует уже усиленную раму автомобилей Buick 1933 модельного года. Но у Бьюика выпускная линия – с правой стороны (поскольку двигатель уже модернизированный), а аккумулятор – с левой.
Началось всё в 1932 году, когда на заводе «Красный путиловец» (позднее – Кировский завод) в Ленинграде собрали шесть лимузинов Л‑1. Вот они-то были практически точной копией большой машины Buick 32-90: отличались от нее только штампованными колесами вместо спицованных и эмблемой. Рядный восьмицилиндровый мотор рабочим объемом 5,7 литра развивал 105 л.
с. Подвески – зависимые, рессорные, тормоза – механические.
Рядный восьмицилиндровый двигатель ЗИС‑101 имел рабочий объем 5,76 литра (диаметр цилиндра 85 мм, ход поршня 127 мм) и развивал 90 л.с. (при степени сжатия 4,8), позднее – 100 л.с. (степень сжатия 5,5). На версии ЗИС‑101А степень сжатия подняли до 6,4, а мощность – до 116 л.с.
Мотор ЗИС‑101 практически скопирован с агрегата автомобиля Л‑1, то есть был копией двигателя Бьюика 1932 года, но с чуть увеличенным рабочим объемом цилиндров. Американский агрегат объемом 5,7 литра (84,1 × 127 мм) развивал 105 л.с.
Опыта производства автомобилей, тем более таких сложных, у ленинградского завода не было. К тому же в 1933‑м перед ним поставили совсем иные задачи. Но идею подхватил директор ЗИСа Иван Лихачев. Для московского завода было престижно первым наладить полноценное серийное производство представительского автомобиля. Лихачев получил поддержку в верхах, и в 1934–1935 годах был создан ЗИС‑101.
Салон ЗИС‑101 был решен в американском стиле, но впрямую ни одну модель не копировал. В одном ряду с обычными приборами, включая и амперметр, – часы и даже циферблат настройки радиоприемника (кстати, ЗИС‑101 – первый советский автомобиль с таким устройством). Слева и справа – небольшие бардачки.
К дизайну Бьюиков салон ЗИСа отношения не имеет. Заметно некоторое сходство с интерьером автомобилей Packard – машины этой марки почитали в СССР особенно, поскольку на них ездили высшие руководители страны.
13 раритетных отечественных машин – теперь они стоят миллионы!
ЗИС‑101 делали на конвейере – серийно, хотя и в относительно небольших количествах. Он стал самой массовой легковой моделью завода за всю его историю. Всего собрали около 9500 машин, включая несколько кабриолетов ЗИС‑102 и модернизированных ЗИС‑101А 1940 года. Советский лимузин скомпилирован из американских дизайнерских и инженерных решений, однако полной копией некой одной модели не является.
К концу 1930‑х годов зависимая передняя подвеска, механические тормоза да и рядная «восьмерка» выглядели уже архаичными. На рубеже 1940‑х завод готовил модернизированный ЗИС‑103, но работе помешала война. А в 1943‑м стали проектировать совсем другой (и опять же с признаками американского влияния) автомобиль – ЗИС‑110. О нем мы уже рассказывали (ЗР, № 7, 2018).
- С кого срисовали знаменитую «копейку», узнайте тут.
- Не обошлось без клонирования и при создании Москвича-2141.
- О том, чьей копией была легендарная Победа ГАЗ-М20, читайте здесь.
- Запорожец ЗАЗ-965 тоже имеет заграничных родственников.
- Какие заокеанские прототипы был у Чайка ГАЗ-13, мы вспоминали в этой публикации.
Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!
За рулем в Дзен
Советские спортивные автомобили, авто раритеты СССР / ЗИС-101А-Спорт
ЗИС-101А-Спорт
ЗИС-101А-Спорт
Готово! В 1939 году в ОКБ опытного завода ЗИС был разработан собственный советский спортивный автомобиль ЗИС-101А-Спорт, который был не только рассмотрен, но и одобрен руководством страны — И.
В.Сталиным! Но обо всем по порядку.
В 1938 году советский автоспорт, несмотря на все усилия и усердие, находился в зачаточном состоянии. Некоторый опыт был, но его было недостаточно. А еще для производства легких деталей кузова алюминия не хватало, а специальных шин со скоростью 150 км/ч, а также свечей зажигания и карбюраторов не существовало. Все производство быстрых автомобилей было ограничено мастерами DIY и спортивными клубами. ГАЗ-GL1 Евгения Агитова, подготовленный на заводе, даже близко не приближается к мировому уровню.
В том же 1938 году в КБ опытного завода имени Сталина работали трое молодых людей — Владимир Кременецкий, Николай Пульманов и Анатолий Пухалин. Последний как раз заканчивал вечерний факультет Московского дорожного движения и писал диплом по «быстрым автомобилям». Именно с его подачи комсомольцы взялись за создание спортивного автомобиля.
Выбирать передачу долго не пришлось — было решено использовать последнюю модификацию современного автомобиля — ЗИС-101, серийно выпускавшуюся с 1936.
Все бы ничего, но «сто первый» — лимузин! Огромный — длина почти 6 метров, ширина — около 2 м, вес лимузина 2,5 тонны! Сделать из автомобиля родстер мог только сумасшедший. Или комсомол.
Варка. Пухалин создал общую компоновку, переработал подвеску ЗИС-101: обе, в частности, получили стабилизаторы поперечной устойчивости, появился вакуумный усилитель тормозов. Задний мост с гипоидными передачами (кстати, первый в СССР) сконструировал Кременец, а мотор взял на вооружение Пульманов. Он значительно форсировал двигатель 101-го, увеличив обороты, степень сжатия, изменив фазы газораспределения. Рядный восьмицилиндровый (!) двигатель объемом 5766 куб.см. объем был увеличен до 6060 куб.см, была головка блока, поршни, шатуны, алюминий, коленвал, распредвал и др., впускной коллектор, два карбюратора МКЗ-А2 без воздушного фильтра. Вместимость увеличена вдвое — с 90 до 141 л.с. при 3300 об/мин. В доработанной коробке передач появились синхронизаторы конические и повышающие. Коробка передач — стандартная на ЗИС-101А.
Подход к проектированию автомобиля принципиально отличается от того, что было раньше. Сделать единый обтекаемый кузов на базе кузова ЗИС-101 энтузиастам даже не пришло в голову. Это было слишком просто! Так как к работе подключились ремонтники Валентина Росток. К счастью, он был хорошим дизайнером, к тому же отлично рисовал акварелью. Так на стол «техсовета» легли эскизы автомобиля, из которых был выбран лучший.
Поскольку силовая установка была очень длинной и очень жесткой для улучшения балансировки осей и загрузки ведущего колеса, двойная кабина была убрана далеко назад. Кроме того, ЗИС-101А-Спорт имеет съемный фонарь, воздухозаборник на капоте и головную оптику, установленную в обтекателях передних крыльев. Базовым автомобилем было огромное ля купе – 3750 мм, длина – 5750мм.
Но это на бумаге, а на деле…. Воплотить идею в металле не удалось. Изготовление литейных моделей, чертежи оснастки, штампы, оснастка, деревянный манекен для кузова – для увлеченных людей эта задача была практически осуществимой.
«Потяните» 90-сильный мотор, а потом 51 полегче.
Власти отнеслись к просьбе о помощи, по крайней мере, прохладно. Качество ЗИС-101, к которому предъявлялись повышенные требования, оставляло желать лучшего. Государственная комиссия во главе с Е.А. Чудаковым, посетившая тогдашнего начальника отдела колесных машин ВАММ Красной Армии, где работал небезызвестный Никитин С.А., выявила ряд недостатков (в частности — необходимое снижение массы ЗИС-101 до 600 г. -700 кг), учитывая необходимые рекомендации. Но давать советы — это одно, а делать — другое. Тем более, когда каждое утро в магазинах не досчитывалось арестованного за ночь персонала. Компании Пухалина повезло, что об их работе мало кто знал друг друга, чтобы не отставать от совершенства с утра и их.
Помог, как это часто бывало в советское время, еще один громкий юбилей — два десятилетия ВЛКСМ. В длинный список подарков заводу-матери, наряду с вышеплановыми автомобилями, стараниями Кременца вошел и ЗИС-101А-Спорт.
17 октября 1938 года «Комсомольская правда» опубликовала статью «Спортивный лимузин» с зарисовкой Ростка. Страна дара узнала о настоящем разговоре, отступать было поздно. Как же все-таки порочна судьба! Еще вчера за работу на спортивных автомобилях ребят расстреливали бы как вредителей, а сегодня — расстреляли бы, если бы машина не была готова вовремя. Отступать было некуда, и 11 декабря 1938 издан приказ Лихечева N11, в котором подробно расписано, кто, что и когда должен сделать для спортивного седана.
Разработка дизайна спортивного автомобиля впервые в советской истории контролировалась чуть ли не на высшем уровне. Ведь от ЗИС-101А-спорт зависело очень многое, и его все прекрасно понимали. Кузов автомобиля не обкатан на заводе, устранены недостатки, «детские болезни» конструкции. Наконец-то первый выезд на полностью собранном, покрашенном, отполированном автомобиле. За рулем сидел Пульманов, рядом — Пухалин. Кременцы наблюдали, как их творение выглядит соответствующе.
Молодой комсомолец не знал, что они не только первая, но и последняя машина…
Итак, презентация автомобиля высшему руководству страны. Кусок стены Дома Союзов, где на ночь было запланировано шоу, разобрали своими руками уже двухтонный автомобиль вестибюля, а до рассвета привели фасад в порядок. Умею работать тогда, когда это необходимо! Операцией руководил лично директор ЗИС Иван Лихачев. Утром никто из делегатов и гостей Московской партконференции не проехал мимо автомобиля, не обратив на него внимания. Но главное: сам Сталин, а за ним и другими членами Политбюро не только посетил, но и одобрил необычный автомобиль.
А вот молодых конструкторов в первую очередь беспокоили ходовые испытания. Пока удалось развить только 168 км/ч, но в тестовом режиме, а не в официальных соревнованиях, поэтому результат не засчитывался. В 1940 г. ЗИС-101А-Спорт на 43-м километре Минского шоссе разогнался до 162,4 км/ч, в том же 1940 г. Open VMS-102 показал результат 153 км/ч. Однако расчетные 180 км/ч были вполне реальными.
Перспективы у машины были огромные, но в 1939 году Лихачева назначили наркомом среднего машиностроения (хотя в 1940 года Сталина сняли с поста и он снова стал директором завода, но Великая Отечественная война) и новый директор ЗИС-101А-Спорт не нужен. Конструкторы и увлеченная жизнь тоже разошлись: Кременец остался на заводе, но занимался оснасткой для механообработки, Пульманов пошел в аспирантуру Автомобильного института, а Пухалин — в ракетостроение. Лишь побеги продолжали работать с автомобилями: долго трудились на ЗИСе (впоследствии ЗИЛ), потом в США, участвовали в создании многих уже послевоенных ЗИСов и ЗИЛов, в том числе и спортивных.
Опыт, полученный при создании самого серьезного отечественного довоенного спортивного автомобиля, способного составить конкуренцию дорожным «Бентли» и «Мерседесам» тех времен, стране почти не пригодился. Лишь на часть послевоенных ЗИС-101А установили алюминиевые головки блока цилиндров, подняв мощность до 110 л.с. с. Дизайнерские находки В.
Ростка тоже не пригодились — ЗИС-110 заказывали для копирования американской модели.
Судьба ЗИС-101А-Спорт неизвестна. По одним данным он гнилой в кузове заводской, но другие… третьи утверждают, что темно-зеленый родстер кто-то где-то видел в 1960-е годы. Однако более реальным является первое утверждение – такова была судьба большинства отечественных аналогов.
Самые красивые в мире автомобили в стиле ар-деко – Страница 23 – История A2Z
Delahaye 145 Chapron Coupe 1937 года выпуска
Delahaye 145 Chapron Coupe 1937 года сначала начинался как вызов, к которому французский автопроизводитель решил приступить. Компания хотела знать, сможет ли она на самом деле конкурировать со своими итальянскими соперниками по спортивным автомобилям и победить их. В конце концов им удалось создать то, что сегодня считается революционным шедевром архитектуры спортивных автомобилей.
Delahaye был одним из первых автопроизводителей в мире, догадавшихся о возможности наддува двигателя.
Ему удалось установить 3,5-литровый двигатель V6 на 145 Chapron Coupe, что сделало его одним из самых мощных автомобилей в мире в то время. Только два из них были когда-либо сделаны, и они были готовы к гонке. К сожалению, во время Второй мировой войны планы были приостановлены, и автомобиль так и не получил шанса конкурировать со своими итальянскими конкурентами.
1938 Talbot-Lago T150-C Lago Speciale Teardrop Coupe
Вам будет трудно найти список самых красивых автомобилей в мире, в которых нет Talbot-Lago T150C SS Teardrop Coupe. Этот автомобиль был построен парижскими Carrosserie Figoni и Falaschi в конце 30-х годов и быстро стал почитаемым автомобилем. Он был способен развивать скорость более 100 миль в час и обладал фантастическими способностями к торможению и управляемости.
Teardrop был чрезвычайно аэродинамичным, что фактически сделало его жизнеспособным гоночным автомобилем, хотя он не был таковым. Автомобиль имел среднюю скорость 76,75 миль в час и фактически сумел занять третье место в 19-м заезде.
38 24 часа Ле-Мана. Он также выиграл 24-часовую гонку в Спа в 1948 году, целых 10 лет спустя. Очевидно, что он очень хорошо стареет.
Lancia Astura IV Touring 1939 года
Если говорить о красивых автомобилях 30-х годов, Lancia Astura IV Touring 1939 года выпуска была эквивалентом сегодняшнего Rolls Royce. Официально это был самый красивый и роскошный автомобиль того времени, и он продавался с 1931 года до тех пор, пока не был усовершенствован в 1939 году. За этот восьмилетний период было выпущено всего около 3000 этих потрясающих автомобилей.
Lancia Astura IV Touring 1939 года оснащалась 3,0-литровым двигателем V8 мощностью до 82 лошадиных сил. Это может показаться не таким уж большим, но автомобиль более чем компенсировал это своей элегантностью, комфортом и красотой. Производство автомобиля было прекращено в 1939 году, когда Lancia прекратила производство, хотя модели Astura IV до сих пор продаются в частном порядке.
1931 Alfa Romeo 6C 1750 GS Touring Flying Star Spider
Компания Alfa Romeo была основана в Италии еще в 1910 году и продолжает производить выдающиеся автомобили даже сегодня.
В конце 20-х и начале 30-х годов одним из самых доминирующих автомобилей была мощная Alfa Romeo 6C. Это была очень любимая и популярная модель, что заставило компанию еще больше ее модернизировать. В 1931 января Alfa Romeo представила модель 6C 1750 GS Touring Flying Star Spider, которая в конечном итоге стала их самой быстрой машиной всех времен.
Модель 1750 GS смогла развить максимальную скорость почти в сто миль в час, а также была доступна опция нагнетателя, что привело к еще большему ускорению. Модельный ряд 6C продолжался до 1954 года, и к тому времени его максимальная скорость фактически достигла пика в 162 мили в час. Хотя сегодня эти цифры кажутся не такими уж большими, трудно забыть, какое влияние автомобили Alfa Romeo оказали на автомобильный рынок в то время.
1930 Ruxton Model C Raunch и Lang Roadster
Ruxton был одним из первых в мире переднеприводных автомобилей и производился компанией New Era Motors в Нью-Йорке в конце 20-х годов. Основная цель Ruxton заключалась в том, чтобы сделать свою компанию именем нарицательным.
Он также производился вместе с родстером Lang, более семейной версией автомобиля.
Компания New Era Motors приобрела немного известности, прежде чем исчезнуть в небытие, но ей также удалось оставить свой след, выпустив культовую модель 19.30 Ruxton Model C Rauch и родстер Lang. Было выпущено почти 100 единиц автомобиля, и он признан Классическим автомобилем Американским клубом классических автомобилей.
1938 Peugeot 402 Pourtout Darl’Mat Roadster
Компания Peugeot занимается продажей автомобилей с 1986 года. На самом деле корни компании восходят к компании, основанной в 1810 году семьей Пежо, но это уже другая история. В 1935 году Peugeot впервые выпустила модель 402. Это был большой семейный автомобиль, произведенный в Сошо, Франция.
Родстер Peugeot 402 Pourtout Darl’Mat 1938 года был очень успешным автомобилем в то время, и за семь лет всего модельного ряда было продано около 75 000 единиц. Его кузов похож на Chrysler Airflow и имеет уникальный дизайн благодаря культовой решетке радиатора и фарам.
После Второй мировой войны компания переключила свое внимание на автомобили меньшего размера, что является одной из причин, по которой производство 402 в конечном итоге было прекращено.
1939 Rolls-Royce Phantom III Labourdette Vutotal Кабриолет
Считающийся последним большим довоенным Rolls Royce, Rolls-Royce Phantom III Labourdette Vutotal Cabriolet 1939 года действительно был последним представителем старшего поколения. Это был последний автомобиль, над которым когда-либо работал Генри Ройс, и в него была вложена вся любовь, как и следовало ожидать от Rolls Royce. Автомобиль был оснащен толкателем V12 из алюминиевого сплава и развивал максимальную скорость 87 миль в час.
В то время это был самый престижный автомобиль компании, так как только его кузов стоил более 44 000 долларов. Просто чтобы было ясно, эта сумма денег стоит почти 800 000 долларов с поправкой на сегодняшнюю инфляцию. Phantom III был очень хорошо принят потребителями, которым в основном приходилось восхищаться им издалека из-за его непомерной цены.
1932 Chevy Moonlight Speedster
Chevy производила Moonlight Speedster 1932 года с 1931 по 1932 год специально для австралийского рынка и построила для них это 2-дверное купе, чтобы они чувствовали, что едут на динго или прекрасной лодке. Это было довольно далеко от полностью американского типа автомобилей компании и оказалось довольно интересной ставкой.
Автомобиль с двигателем I6 развивал максимальную скорость чуть более 60 миль в час. Его кузов был основан на Vauxhall Hurlingham 1929 года и полностью сделан из дерева. Это придало автомобилю очень уникальный внешний вид, но также значительно облегчило его поломку с течением времени. Moonlight Speedster было изготовлено всего десять единиц, и в конечном итоге он был снят с производства.
Chrysler Airflow
Их модель Airflow была одним из первых в мире полноразмерных автомобилей американского производства, в котором использовалась обтекаемая форма для уменьшения сопротивления воздуха. Это полностью отличалось от того, как в то время строилось большинство автомобилей, но Chrysler надеялся, что это приживется.
В конце концов, автомобиль оказался коммерческим провалом, но он произвел революцию в автомобильной промышленности.
Автомобиль был выпущен в 1934 году и умер всего 13 лет спустя в 1947. Дизайн Airflow вдохновил многие автомобили, в том числе Volkswagen Beetle, Peugeot 202 и даже автомобиль Toyota AA. Все они стали гораздо более коммерчески успешными, чем автомобиль, которым они изначально были вдохновлены.
Ford Model 40 Special Speedster
Ford Model 40 Special Speedster был редким автомобилем, когда-либо выпущенным всего в одном экземпляре. Он был разработан в 1934 году Эдселом Брайантом Фордом, президентом Ford Motor Company и единственным ребенком Генри Форда. Цель Ford при разработке Model 40 Special Speedster заключалась в том, чтобы сделать ее как можно более европейской, и им это удалось весьма эффектно.
С момента постройки автомобиль путешествовал повсюду, пока в 2008 году не был продан на аукционе в Техасе коллекционеру автомобилей по высокой цене в 1,76 миллиона долларов.
Как бы дорого это ни звучало, этот автомобиль — настоящая реликвия истории. Он был создан в то время, когда транспортные средства только зарождались, и удивительно передает внешний вид времен до Второй мировой войны.
1939 Delage D8 120S Letourneur Et Marchand Aerosport Coupe
Крах экономики США в 1919 году29 сентября, также известное как «крах Уолл-стрит 1929 года» или «великий крах», цены акций на Нью-Йоркской фондовой бирже рухнули. Это привело к краху всего автомобильного рынка вместе с ним. Delage, французский производитель автомобилей класса люкс, также пострадал, и компания оказалась в тяжелом положении на протяжении длительного периода восстановления фондового рынка.
В ответ Delage выпустила Delage D8 120S Letourneur Et Marchand Aerosport Coupe 1939 года выпуска. Автопроизводитель надеялся добиться успеха с этим мощным автомобилем и оправиться от финансового удара. D8 с его новой изогнутой конструкцией в конечном итоге увеличил продажи компании, что, в свою очередь, позволило ей продолжать работать еще как минимум два десятилетия.
1928 Isotta-Fraschini Tipo
В конце 30-х автомобили были не такими быстрыми, как вы можете себе представить. На самом деле они были довольно медленными, особенно по сравнению с сегодняшними стандартами. Isotta-Fraschini Tipo 1928 года был роскошным автомобилем и производился с единственной целью — побить рекорды производительности для среднего состоятельного потребителя. Его мощный двигатель позволял развивать скорость до 93 миль в час, что для того времени было огромным скачком.
Модель Tipo проработала семь лет подряд, начиная с 1924 по 1931 год. Это был дорогой роскошный автомобиль, и за всю его жизнь было выпущено менее 1000 единиц. Менее трети этих моделей было продано гражданам США.
1950 GM Futurliner Туристический автобус «Парад прогресса»
В начале-середине 20-го века General Motors была одной из крупнейших и наиболее успешных компаний в мире. Одним из самых художественных творений был этот красивый туристический автобус, созданный Харли Эрлом, ведущим дизайнером автомобилей GM.
Это может выглядеть как сочетание футуристической закусочной и автомобиля из «Назад в будущее», но согласимся, этот автобус просто великолепен.
Futurliner был 33 фута в длину, 11 футов в высоту и весил более 12 тонн. Он был построен для празднования «Парада прогресса» General Motors, крупного многогранного роуд-шоу, которое начало гастролировать по Америке в 1936 году. Это были огромные инвестиции для компании, но в итоге они значительно окупились. Всего было построено двенадцать самолетов Futurliner, и сегодня их осталось всего девять.
Toyota AA
Toyota AA была первым серийным легковым автомобилем автопроизводителя. Сделанный в Японии, AA следовал тенденциям японского дизайна и стал успешным хитом, когда вышел на рынок. Это был 4-дверный седан, полностью сделанный из металла. Задние двери автомобиля открывались назад, как у современных Rolls Royce.
За успешной моделью AA вскоре последовала Toyota AB с трансформируемой матерчатой крышей. Эта тенденция продолжилась с различными другими комбинациями букв, включая Toyota EA, AE и BA.
В конце концов, компания вышла на американские и европейские берега. В настоящее время его годовой доход составляет более 272 миллиардов долларов.
1938 Bugatti Type 57SC Atlantic
Bugatti Type 57SC Atlantic 1938 года был основан на концептуальной модели Aerolithe 1935 года, созданной Жаном Бугатти. Он был чрезвычайно легким и быстрым благодаря использованию композитных панелей корпуса Elektron, но также был очень легковоспламеняющимся при воздействии высоких температур.
Компания Bugatti должна была найти быстрое решение и в итоге остановилась на методе внешней заклепки, который часто используется авиаконструкторами. В результате получился фирменный шов, которым в конечном итоге стал известен 57SC.
1936 Delahaye 135 Competition Court Figoni et Falaschi Coupe
Delahaye 135 использовался в основном для гонок с момента его выпуска в 1935 году до выпуска последней единицы в 1954 году. стал довольно известным после победы в 1935 Альпийское ралли.
У него было значительно больше лошадиных сил, чем у большинства других гоночных автомобилей, что отличало 135 почти от всех других автомобилей.
Модель 135 установила небывалые рекорды в различных гоночных соревнованиях и с годами модернизировалась, чтобы сохранить свои преимущества. Фактически, Джон Крауч выиграл Гран-при Австралии 1949 года за рулем 135MS. Что делало этот автомобиль таким особенным, так это не только наличие такого мощного двигателя, но и его длинный и спортивный кузов, а также широкая колесная база, которая обеспечивала отличный контроль.
1935 LaSalle
LaSalle был популярным автомобилем, выпускавшимся подразделением General Motors Cadillac с 1927 по 1940 год. Основная цель его создания заключалась в том, чтобы заполнить ценовой разрыв по сравнению с Cadillac, который был относительно более дорогим вариантом. Название LaSalle было основано на имени известного французского исследователя Рене-Робера Кавелье, сьера де ла Саль, который путешествовал по Северной Америке в 17 веке.
Это был довольно красивый автомобиль, который в то время считался одним из самых престижных автомобилей на рынке. 1935 LaSalle был оснащен 5,3-литровым моноблочным двигателем V8, и в том же году было продано около 32 000 единиц. Даже сегодня автомобиль выглядит фантастически, поэтому его до сих пор продают частным образом за десятки тысяч долларов.
1934 Voisin C27 Aerosport
Avions Voisin была основана в 1919 году европейским инженером Габриэлем Вуазеном и быстро стала одной из самых роскошных автомобильных марок Франции. Он просуществовал до 1939 года, но за время своего существования сумел создать несколько невероятных автомобилей. Его самым впечатляющим и дорогим автомобилем на сегодняшний день было Voisin Type C27 Aerosport Coupe.
Уникальным его делал не только стиль, но и усовершенствованный двигатель с революционными технологическими улучшениями. Внутри автомобиль был украшен красивыми узорами, а трансформируемая крыша придавала ему ощущение абсолютной роскоши.
Довольно редко можно найти один из них в музее или автомобильной галерее, поскольку даже сегодня это творение остается одним из самых ценных и востребованных автомобилей в мире.
1937 Cord 810/812
Cord 810 и 812 1937 года были одними из первых автомобилей в США с фарами. Как и ранние Porsche и Lamborghini, они были скрыты до тех пор, пока их не открыли вручную. У 810 и 812 была очень уникальная конструкция, и они не были похожи на автомобили, которые мы имеем сегодня. Компания Cord Automobile производила их всего два года между 1936 и 1937.
Этот автомобиль преодолел многие технологические барьеры и стал пионером во многих функциях, которые сегодня считаются стандартными. Это был один из первых в мире переднеприводных автомобилей с независимой передней подвеской. Покупатели могли приобрести гораздо более мощную версию автомобиля с двигателем V8. Более мощная модель достигала 170 лошадиных сил, что по тем временам было довольно много.
Mercedes-Benz SSK
Mercedes известен как один из самых передовых и роскошных автопроизводителей в мире.
Эта репутация восходит к немецкому автопроизводителю уже давно и даже в 20-х и 30-х годах. Mercedes-Benz SSK был одним из самых известных и престижных автомобилей компании. Он был одной из гордостей немецкой нации и был построен в 1928 до 1932 года.
SSK был построен на основе Model K, аналогичного автомобиля Mercedes, который больше подходил для гонок из-за более короткого кузова. Это был двухдверный зверь, которому удалось достичь впечатляющих показателей производительности для своего времени. Mercedes построил всего около сорока таких автомобилей за четыре года продажи, и сегодня их осталось всего несколько штук.
Volvo PV 36 Carioca
Пришло время включить Volvo в список, потому что этот автопроизводитель в настоящее время является одним из самых успешных в мире. Volvo PV 36 Carioca был в основном слегка улучшенной копией Chrysler Airflow, революционного автомобиля, ставшего пионером в индустрии автомобилей класса люкс.
PV 36 Carioca был первой попыткой Volvo создать роскошный повседневный автомобиль с независимой передней подвеской.
Это было довольно дорого и в то время стоило 8500 крон. Только 500 из них были проданы с 1935 по 1938 год, прежде чем Volvo быстро перешла к другим, более продаваемым автомобилям.
1939 ЗИС-101 Спортивное купе
У советских инженеров определенно был свой способ сконструировать несколько дурацких изобретений. Одним из таких творений был ЗИС-101, автомобиль 1936 года с двигателем И8 объемом 5,8 л, производивший 90 лошадиных сил и максимальная скорость 71 миль в час. Автомобиль представлял собой двухместный лимузин, один из немногих в мире.
ЗИС-101 быстро стал стандартным автомобилем в Советской России и выпускался во многих модификациях, от модернизированного кабриолета до настоящей машины скорой помощи. Советский автомобиль производился с 1936 по 1941 год и даже имел спортивную модель ЗИС-101 Sport Coupe 1939 года выпуска, но их было выпущено всего два.
1954 Buick Wildcat II
Впервые Buick открыл свои двери в 1899 как дочерняя компания General Motors.
Компания была основана Дэвидом Бьюиком и помогла GM стать крупной силой в Соединенных Штатах в начале 20 века. WildCat был одним из самых успешных автомобилей Buick и выпускался с 1963 по 1970 год.
WildCat был основан на концептуальном автомобиле 1954 года под названием WildCat II, который был настолько успешным, что компания решила оставить несколько единиц себе. Его описывали как автомобиль мечты, он отличался радикально новым дизайном и мощным двигателем V8 мощностью 220 лошадиных сил. Неудивительно, что Buick решил завладеть несколькими из этих шедевров.
Maverick Sportster 1952 года выпуска
Maverick Sportster 1952 года выпуска позиционировался как «самый большой в мире автомобиль с кузовом из стекловолокна». Он был разработан Х. Стерлингом «Смоук» Гладвином-младшим, авиационным инженером на пенсии, ранее работавшим в Boeing, NASA и Lockheed. Автомобиль был построен с использованием шасси LaSalle 1940 года и оснащен двигателем Cadillac V8 с плоской головкой.
Двигатель Maverick Sportster производил 210 лошадиных сил, что делало его одним из самых мощных автомобилей того времени. В одном рекламном объявлении автомобиль описывался как «всезападный пригородный пассажирский поезд для дальних поездок по западным автомагистралям». со временем вызывали все большее восхищение.
Nash Statesman
Некоторые из невероятных автомобилей, производимых Nash, в то время были вполне доступны. Nash Statesman первого поколения был продан всего за два года, но приобрел верных поклонников. Это был полноразмерный седан среднего класса, который был известен своей надежностью и безопасностью (то есть в соответствии со стандартами 50-х годов).
Statesman предлагался в трех различных комплектациях: Statesman Super, Statesman Custom и обычная модель. После 1952 года Нэш представил второе поколение этого автомобиля, который был намного больше и оснащался 3,2-литровым двигателем I6.
Hudson Commodore
Компания Hudson Motor Car Company была основана в 1909 году и оставалась открытой до 1954 года.
Она стала пионером в производстве различных впечатляющих и революционных автомобилей, от Hudson Phaeton 1917 года до родстера 2019 года. Самой большой и роскошной моделью компании, без сомнения, был Commodore, выпущенный в 1941 году и просуществовавший до последних лет жизни Хадсона.
Более 50 000 таких автомобилей были произведены и проданы за эти годы, пока прогресс и рыночная конкуренция не выбили компанию из игры. Оригинальный Commodore имел две мощные версии, отличавшиеся в основном объемом двигателя и мощностью. Это был один из самых универсальных автомобилей компании, выпускавшийся в двух вариантах: 2-дверное купе, 4-дверный седан или 2-дверный кабриолет.
Lincoln-Zephyr
Zephyr был одной из недорогих моделей среднего размера Lincoln, продававшейся с 1936 по 1942 год. Он служил той же цели, что и модель Cadillac LaSalle, и должен был сопровождать некоторые из их более дорогих моделей. Автомобиль был создан Эдселом Брайантом Фордом и имел революционный для своего времени двигатель V-12.
Одним из ключевых компонентов Zephyr было его аэродинамическое качество, которое было указано в названии автомобиля. Первоначально он был создан в ответ на жалобы автопроизводителя на то, что автомобили слишком устойчивы к воздуху. Как только серия начала угасать, и Lincoln начал искать замену Zephyr, автопроизводитель придумал Lincoln Continental, который в конечном итоге стал его самой продолжительной моделью.
1935 Bugatti Aerolithe
Bugatti Aerolithe 1935 года был абсолютным шедевром, когда дело дошло до его дизайна. Он был создан Жаном Бугатти, французским автомобильным дизайнером и инженером, который был одним из основателей компании. Название Aerolithe было основано на французском слове «метеорит» и должно было символизировать популярную фразу «Rapide приходит с одним аэролитом», что означало «Быстрый, как метеорит».
Впервые автомобиль был показан на Парижском международном автосалоне, но не вызвал особого внимания и интереса потенциальных клиентов.
Было выпущено всего четыре из них, но были сделаны копии автомобиля, чтобы сохранить его наследие. Известный ведущий ночных шоу Джей Лено на самом деле владеет 1934 Aerolithe и считает его одним из своих самых любимых вещей.
1935 Stout Scarab
Stout Scarab 1935 года многие считают первым в мире минивэном. Он был разработан Уильямом Бушнеллом Стаутом, американским изобретателем и инженером-первопроходцем, который произвел революцию в области автомобилестроения и авиации. Первый прототип этого минивэна был построен в 1932 году, а к 1935 году автомобиль был полностью исправен.
Несмотря на широкое освещение и внимание прессы, он стоил 5000 долларов, что примерно в пять раз превышало стоимость обычного автомобиля. Транспортные средства медленно продавались с течением времени, и каждый из них был сделан вручную, а это означало, что нет двух одинаковых скарабеев. Сегодня осталось всего пять скарабеев, один из которых находится в Историческом музее Детройта.
Bendix SWC
Что касается концептуальных автомобилей, Bendix SWC 1934 года был действительно первым в своем роде.
Дизайн Альфреда Нея из корпорации Bendix, расположенной в Саут-Бенде, штат Индиана, был настоящим произведением искусства. Несмотря на то, что это был концептуальный автомобиль, в нем были реализованы различные технологические прорывы, намного опередившие свое время. Когда-либо был изготовлен только один SWC, но разработка, лежащая в его основе, была предсказанием большей части того, что произошло в последующие десятилетия.
Bendix SWC обладал многими функциями, которые вы знаете и любите сегодня, такими как передний привод, гидравлические тормоза на четыре колеса, независимая подвеска на все четыре колеса и многое другое. Основной причиной отсутствия коммерческого производства было падение акций Bendix, что отчасти произошло из-за небрежного, безответственного и чрезмерно снисходительного поведения ее генерального директора.
1937 Foose Custom Studebaker Convertible
Да, этот автомобиль действительно похож на космический корабль. Да, у него шесть выхлопов. И да, кажется, что он построен вверх ногами.
Кабриолет Foose Custom Studebaker Convertible 1937 года был первоначально создан Studebaker, автопроизводителем, который выпускал автомобили с 20-х по 50-е годы.
Автомобиль Foose Custom Studebaker Convertible 1937 года развивал мощность до 345 лошадиных сил и имел 4-ступенчатую коробку передач. Это сделало его одним из самых мощных и экономичных автомобилей в мире. Хотя это был не космический корабль, этот автомобиль действительно летал по дороге. Один из дизайнеров компании попал в Зал славы Hot Rod за это прекрасное творение.
1948 Talbot-Lago 26 Grand Sport
У Talbot-Lago были различные трудности с сохранением прибыльности в 40-е годы. В 1948 году они предприняли попытку «Радуйся, Мария» на Talbot-Lago 26 Grand Sport. Автомобиль производил 170 лошадиных сил и получил много любви и внимания за свои характеристики. В конечном итоге он был адаптирован для обеспечения 195 лошадиных сил и достиг максимальной скорости 124 миль в час. Двенадцать из них были сделаны, и они выиграли 24-часовую гонку Гран-при Ле-Мана в 1950 году.
Этот успешный ход снова поднял Talbot-Lago на плаву, но всего несколько лет спустя компания снова столкнулась с финансовыми трудностями. Французская компания пыталась сосредоточиться на спортивных автомобилях, но в 1919 году ей пришлось закрыть свои двери навсегда.59. К сожалению, основатель компании скончался всего год спустя, в 1960 году. Несмотря на окончательную неудачу его компании, Talbot-Lago 26 Grand Sport 1948 года навсегда останется его истинным наследием.
1938 Hispano-Suiza H6
Трудно вспомнить, насколько мощным был Hispano-Suiza H6 1938 года на момент его выпуска. Этот автомобиль отличался большим 8,0-литровым двигателем, который позже был модернизирован до версии J12. Новая модель была оснащена 9,5-литровым двигателем V12 с толкателем, что делало ее одной из самых мощных машин конца 30-х годов. Автомобиль был не только сильным, но и одним из самых футуристических автомобилей того времени.
Гладкий изогнутый корпус с длинной горизонтальной решеткой.
Колеса автомобиля тоже были довольно футуристическими и напоминали что-то из шоу The Jetsons. Что было наиболее примечательным в Hispano-Suiza H6, так это его тормоза, в которых использовались технологии, выходящие далеко за рамки того, что было доступно большинству компаний в то время.
1938 Phantom Corsair
Phantom Corsair был одним из самых футуристических автомобилей 30-х годов и выглядел так круто, что у него даже не было дверных ручек. К сожалению, машина оказалась провальной, так как в производство так и не пошла. Это один из примеров транспортного средства, которое, возможно, слишком опередило свое время, в сочетании с дизайнером, которому не хватало способности сдавать проекты в срок.
Все в Phantom Corsair было уникальным и футуристическим: его корпус был всего 57 дюймов в высоту, двери открывались с помощью электроники, и в нем даже были компас и альтиметр. Автомобиль был показан в сегменте серии научно-популярных фильмов в 1938 году и остается культовым пережитком эпохи до Второй мировой войны.
Только один из них был когда-либо полностью построен, и в настоящее время он находится в Национальном автомобильном музее в Рино, штат Невада.
1956 Nash Ambassador
Вы можете вспомнить 1956 Nash Ambassador из разных рекламных роликов той эпохи. Это классический американский пригородный автомобиль, который был признаком процветания и богатства представителей высшего среднего класса. Это был самый роскошный автомобиль, когда-либо созданный Nash, и он использовался в качестве их демонстрационной модели. Он производился с 1932 по 1974 год.
Многие королевские семьи владели Nash Ambassador 1956 года и гордились им даже больше, чем своими дорогими домами. Nash прекратил производство Ambassador в 1957 году, и вместо него производство знаменитого автомобиля взял на себя другой автопроизводитель.
1953 Kurtis 500S Roadster
Скорее всего, вы никогда не слышали о Куртисе Крафте, американском автомобильном дизайнере и компании по производству гоночных автомобилей.
В основном она занималась производством спортивных автомобилей для гоночных чемпионатов, но закрылась в начале 60-х. Несмотря на небольшой тираж, компания выпустила 500S Roadster, один из самых совершенных и успешных суперкаров середины 20 века.
Этот суперкар сравнивали с различными другими автомобилями ведущих брендов, включая Jaguar, Mercedes и даже Ferrari. Родстер 500S соревновался с этими роскошными спортивными автомобилями и часто побеждал. Всего было выпущено всего 20 из них, и каждый из них был собран вручную с использованием модифицированных автомобильных деталей с особым упором на двигатели Chrysler.
1936 Auburn Boattail Speedster
Автомобильная компания Auburn в 1924 году переживала довольно тяжелые времена и нуждалась в помощи, чтобы исправить ситуацию. К счастью, у Эрретта Корда и Джеймса Кроуфорда был момент озарения, и они быстро приступили к разработке Auburn Boattail Speedster 1925 года. Модель имела мгновенный успех и была известна как один из лучших гоночных автомобилей своего времени.
Speedster продолжал хорошо продаваться в 30-е годы и быстро стал популярным потребительским транспортным средством. Продажи Auburn Automobile Company быстро росли, и вскоре дела пошли в гору. Что действительно выделяло этот гоночный автомобиль, так это его уникальный хвост, который в конечном итоге стал его самой узнаваемой чертой. Вы можете заметить, что Chevrolet Corvette Stingray и Buick Riviera фактически скопировали эту уникальную особенность.
1931 Duesenberg Model J Derham Tourster
В качестве окончательного выбора в категории «автомобили как искусство» у нас есть культовая и легендарная модель Duesenberg Model J. В 1928 году это был один из самых роскошных и мощных автомобилей в мире. У суперкара был 7-литровый рядный 8-цилиндровый двигатель DOHC с опциональным нагнетателем. Предполагалось, что он станет хитом на все времена, но, к сожалению, он был представлен всего за год до краха фондового рынка, который привел к Великой депрессии.
Модель Duesenberg Model J быстро стала символом статуса среди европейской и американской элиты, и ею управляли некоторые из самых влиятельных людей мира, включая Аль Капоне, Говарда Хьюза, Кларка Гейбла и многих других.
Его производство было прекращено в 1937 году, но автомобиль по-прежнему продается по всему миру. Недавно он был куплен на аукционе за 22 миллиона долларов, что сделало его самым дорогим американским автомобилем, когда-либо проданным.
1925 Rolls Royce Phantom I Аэродинамическое купе
Rolls Royce Phantom 1925 года был прекрасным вариантом в то время, если у вас были деньги, прожигающие дыру в вашем кармане. Помимо того, что он выглядит как автомобиль из адаптации Бэтмена Тима Бертона, этот автомобиль был одним из самых ценных и награждаемых в свое время. Phantom получил множество наград как за свой дизайн, так и за невероятную конструкцию и производительность.
Одной из самых легендарных особенностей этого автомобиля была его способность практически не издавать шума на скорости более ста миль в час. Красивые изгибы автомобиля выглядят лучше, чем у некоторых из самых дорогих современных роскошных автомобилей. Мы рады сообщить, что компания сохранила свой стандарт, поскольку сегодняшний Rolls Royce Phantom так же впечатляет, как и тогда.