Содержание
ЗИС‑101 — история создания и прототипы — журнал За рулем
История создания ЗИС‑101 — одна из самых запутанных. Обычно в связи с первым ЗИСом поминают марку Buick, однако это не совсем справедливо. Точки над i расставляет автоисторик ЗР.
Первые два опытных образца ЗИС‑101 были седанами, серийные машины — лимузинами с внутренней перегородкой. По эскизам 1934–1935 годов создали четыре макета, которые разнились в основном оформлением передка. Как и готовый автомобиль, они были выполнены в американской стилистике, эталонной в те годы для многих фирм мира, - но в точности ни одну заокеанскую машину не повторяли. Чертежи для изготовления кузова и оснастки, необходимой для его производства, делали специалисты американской фирмы Budd.
Первые два опытных образца ЗИС‑101 были седанами, серийные машины — лимузинами с внутренней перегородкой. По эскизам 1934–1935 годов создали четыре макета, которые разнились в основном оформлением передка.
Как и готовый автомобиль, они были выполнены в американской стилистике, эталонной в те годы для многих фирм мира, - но в точности ни одну заокеанскую машину не повторяли. Чертежи для изготовления кузова и оснастки, необходимой для его производства, делали специалисты американской фирмы Budd.
Buick 1934 модельного года. В первой публикации в журнале «За рулем» о скором появлении нового советского автомобиля привели изображение именно такой машины. Но ЗИС‑101, увидевший свет в 1936‑м, уже совсем другой, причем куда современнее — с более сглаженными линиями кузова.
Buick 1934 модельного года. В первой публикации в журнале «За рулем» о скором появлении нового советского автомобиля привели изображение именно такой машины. Но ЗИС‑101, увидевший свет в 1936‑м, уже совсем другой, причем куда современнее — с более сглаженными линиями кузова.
Buick Roadmaster 1936 года. Наш ЗИС многими элементами и линиями напоминает эту модель.
Но лишь в той же степени, в какой многие американские автомобили в те годы походили друг на друга.
Buick Roadmaster 1936 года. Наш ЗИС многими элементами и линиями напоминает эту модель. Но лишь в той же степени, в какой многие американские автомобили в те годы походили друг на друга.
История создания ЗИС‑101 вроде бы совсем простая, но в то же время одна из самых запутанных. Понятно, что без американского автопрома не обошлось. Обычно в связи с первым ЗИСом поминают марку Buick, однако это не совсем справедливо. Да и какой конкретно Buick послужил прототипом нашего лимузина?
Подвески на длинных продольных рессорах для ЗИС‑101 заимствовали у Л‑1, то есть у Бьюика 1932 года.
Подвески на длинных продольных рессорах для ЗИС‑101 заимствовали у Л‑1, то есть у Бьюика 1932 года.
На автомобилях концерна GM уже с 1934 года ставили передние независимые пружинные подвески.
На автомобилях концерна GM уже с 1934 года ставили передние независимые пружинные подвески.
Шасси ЗИС‑101 представляло собой мощную раму с Х‑образной средней частью. Выпускной тракт рядного восьмицилиндрового двигателя размещен слева, аккумулятор — справа, под сиденьем переднего пассажира.
Шасси ЗИС‑101 представляло собой мощную раму с Х‑образной средней частью. Выпускной тракт рядного восьмицилиндрового двигателя размещен слева, аккумулятор — справа, под сиденьем переднего пассажира.
Шасси Бьюика 32–90 образца 1932 года иное — без Х‑образной части рамы. Но выпуск и аккумулятор расположены так же, как у ЗИСа. Именно таким, видимо, и было шасси Л‑1 — точной копии Бьюика 1932 года.
Шасси Бьюика 32–90 образца 1932 года иное — без Х‑образной части рамы. Но выпуск и аккумулятор расположены так же, как у ЗИСа. Именно таким, видимо, и было шасси Л‑1 — точной копии Бьюика 1932 года.
Рама ЗИС‑101 копирует уже усиленную раму автомобилей Buick 1933 модельного года. Но у Бьюика выпускная линия — с правой стороны (поскольку двигатель уже модернизированный), а аккумулятор — с левой.
Рама ЗИС‑101 копирует уже усиленную раму автомобилей Buick 1933 модельного года. Но у Бьюика выпускная линия — с правой стороны (поскольку двигатель уже модернизированный), а аккумулятор — с левой.
Началось всё в 1932 году, когда на заводе «Красный путиловец» (позднее — Кировский завод) в Ленинграде собрали шесть лимузинов Л‑1. Вот они-то были практически точной копией большой машины Buick 32–90: отличались от нее только штампованными колесами вместо спицованных и эмблемой. Рядный восьмицилиндровый мотор рабочим объемом 5,7 литра развивал 105 л.с. Подвески — зависимые, рессорные, тормоза — механические.
Рядный восьмицилиндровый двигатель ЗИС‑101 имел рабочий объем 5,76 литра (диаметр цилиндра 85 мм, ход поршня 127 мм) и развивал 90 л.
с. (при степени сжатия 4,8), позднее — 100 л.с. (степень сжатия 5,5). На версии ЗИС‑101А степень сжатия подняли до 6,4, а мощность — до 116 л.с.
Рядный восьмицилиндровый двигатель ЗИС‑101 имел рабочий объем 5,76 литра (диаметр цилиндра 85 мм, ход поршня 127 мм) и развивал 90 л.с. (при степени сжатия 4,8), позднее — 100 л.с. (степень сжатия 5,5). На версии ЗИС‑101А степень сжатия подняли до 6,4, а мощность — до 116 л.с.
Мотор ЗИС‑101 практически скопирован с агрегата автомобиля Л‑1, то есть был копией двигателя Бьюика 1932 года, но с чуть увеличенным рабочим объемом цилиндров. Американский агрегат объемом 5,7 литра (84,1 × 127 мм) развивал 105 л.с.
Мотор ЗИС‑101 практически скопирован с агрегата автомобиля Л‑1, то есть был копией двигателя Бьюика 1932 года, но с чуть увеличенным рабочим объемом цилиндров. Американский агрегат объемом 5,7 литра (84,1 × 127 мм) развивал 105 л.с.
Опыта производства автомобилей, тем более таких сложных, у ленинградского завода не было.
К тому же в 1933‑м перед ним поставили совсем иные задачи. Но идею подхватил директор ЗИСа Иван Лихачев. Для московского завода было престижно первым наладить полноценное серийное производство представительского автомобиля. Лихачев получил поддержку в верхах, и в 1934–1935 годах был создан ЗИС‑101.
Салон ЗИС‑101 был решен в американском стиле, но впрямую ни одну модель не копировал. В одном ряду с обычными приборами, включая и амперметр, - часы и даже циферблат настройки радиоприемника (кстати, ЗИС‑101 — первый советский автомобиль с таким устройством). Слева и справа — небольшие бардачки.
Салон ЗИС‑101 был решен в американском стиле, но впрямую ни одну модель не копировал. В одном ряду с обычными приборами, включая и амперметр, - часы и даже циферблат настройки радиоприемника (кстати, ЗИС‑101 — первый советский автомобиль с таким устройством). Слева и справа — небольшие бардачки.
К дизайну Бьюиков салон ЗИСа отношения не имеет.
Заметно некоторое сходство с интерьером автомобилей Packard — машины этой марки почитали в СССР особенно, поскольку на них ездили высшие руководители страны.
К дизайну Бьюиков салон ЗИСа отношения не имеет. Заметно некоторое сходство с интерьером автомобилей Packard — машины этой марки почитали в СССР особенно, поскольку на них ездили высшие руководители страны.
ПЕРВЫЙ В РОДУ
Материалы по теме
13 раритетных отечественных машин — теперь они стоят миллионы!
ЗИС‑101 делали на конвейере — серийно, хотя и в относительно небольших количествах. Он стал самой массовой легковой моделью завода за всю его историю. Всего собрали около 9500 машин, включая несколько кабриолетов ЗИС‑102 и модернизированных ЗИС‑101А 1940 года. Советский лимузин скомпилирован из американских дизайнерских и инженерных решений, однако полной копией некой одной модели не является.
К концу 1930‑х годов зависимая передняя подвеска, механические тормоза да и рядная «восьмерка» выглядели уже архаичными.
На рубеже 1940‑х завод готовил модернизированный ЗИС‑103, но работе помешала война. А в 1943‑м стали проектировать совсем другой (и опять же с признаками американского влияния) автомобиль — ЗИС‑110. О нем мы уже рассказывали (ЗР, № 7, 2018).
ЗИС‑101: из чего сделали первый советский лимузин
История создания ЗИС‑101 — одна из самых запутанных. Обычно в связи с первым ЗИСом поминают марку Buick, однако это не совсем справедливо. Точки над i расставляет автоисторик ЗР.
ЗИС‑101: из чего сделали первый советский лимузин
- С кого срисовали знаменитую «копейку», узнайте тут.
- Не обошлось без клонирования и при создании Москвича-2141.
- О том, чьей копией была легендарная Победа ГАЗ-М20, читайте здесь.
- Запорожец ЗАЗ-965 тоже имеет заграничных родственников.
- Какие заокеанские прототипы был у Чайка ГАЗ-13, мы вспоминали в этой публикации.
Почти народный лимузин: история «советского Бьюика» ЗИС-101
Сегодня, 3 ноября – день рождения лимузина ЗИС-101. В 1936 году, ровно 80 лет назад, начался выпуск первого советского автомобиля представительского класса. Это было время, когда у таких машин был шанс стать в нашей стране по-настоящему массовыми.
По заокеанским лекалам
Историю появления лимузина ЗИС-101 часто связывают с фигурой Сталина – есть мнение, что собранные в 1933 году на заводе «Красный Путиловец» шесть экземпляров автомобиля Ленинград-1 (Л-1), являвшегося предтечей «сто первого», появились формально по указанию Всесоюзного автотракторного объединения, а фактически с подачи Секретаря ЦК ВКП(б). Прототипом «Ленинграду» послужил американский автомобиль, но не горячо любимый Сталиным Packard – тот был крупноват и относился, наряду с Cadillac, к самому высшему классу североамериканских авто тех лет, – а Buick 32-90 1932 года, стоящий на полступеньки ниже «Паккарда» по иерархии и принадлежащий к американскому высшему-среднему классу.
Задача была не сделать автомобиль для правительства, а освоить более-менее серийный и при этом достаточно крупный и роскошный автомобиль – читай, догнать и перегнать Америку.
Buick модели 1932 года — модель, копией которой являлся Ленинград-1 (Л-1).
В этой связи интересно заметить, что Л-1 был практически копией Buick 32-90, но это обстоятельство, как ни странно, ни в малейшей степени не считалось зазорным: в советских газетах перспективную разработку так и именовали – «советский бюик» (да-да, с маленькой буквы и без мягкого знака). От «американца» ленинградские прототипы практически целиком унаследовали внешность, а также ряд изящных инженерных решений: сдвоенные карбюраторы с автоматическим управлением подачей воздуха, открывающий и закрывающий жалюзи радиатора автоматический термостат и даже регулировку жёсткости рычажных амортизаторов с места водителя…
Фото: sobiratel.com
Время для освоения машины было вроде бы удачное: в начале 1930-х на «Красном Путиловце» с производства был снят трактор Fordson, в результате чего освободились площади.
Однако мощностей запуска новой модели автомобиля завод не имел, как и квалифицированных рабочих для сборки столь сложной техники – часть из собранных автомобилей на обратном пути пробега Ленинград-Москва-Ленинград вышла из строя. Из уже изготовленных машинокомплектов были собраны ещё четыре машины, доведя общее количество прототипов до десяти, но в итоге ленинградский завод не стали модернизировать под выпуск новой легковушки, а доверили ему задачу более привычного профиля – освоение танка Т-28, тем самым окончательно переведя предприятие на разработку тракторов и бронетехники. А доработку Л-1 делегировали в Москву, на ЗИС.
В 1934 году на ЗИС был доставлен пакет необходимых документов и ещё один, совсем новый Бьюик серии «90» — так сказать, для изучения. На московском заводе проект возглавил Евгений Иванович Важинский, как раз занявший должность главного конструктора. Правой рукой Важинского в разработке ЗИС-101 был Григорий Георгиевич Михайлов. А работы по сложному новому кузову и его внедрению в производство возглавил Иван Фёдорович Герман, некогда окончивший Петербургское художественное училище – он прекрасно рисовал, и поэтому отчасти брал на себя и функции дизайнера проекта.
Впрочем, о дизайне первого советского лимузина есть отдельная история, которую стоит рассказать отдельно.
На фото: Buick Series 90 ‘1932
Московский коллектив оставил в основе автомобиля многие передовые технические решения американских машин периода 1932-1934 годов. Советский вариант лимузина получил конструктивно опирающийся на Buick (и, собственно, «переехавший» с Л-1) верхнеклапанный рядный восьмицилиндровый мотор, при 5,8 литрах объёма выдававший порядка 110 л.с. на 2 800 об/мин. Двигатель с чугунным блоком имел коленвал с противовесами и виброгасителем, систему газораспределения с подвесными клапанами (приводимыми от распредвала через штанги толкателей), двухкамерный карбюратор с подогревом рабочей смеси и термостат с функцией управления жалюзи («шторками») радиатора. Присутствовали ещё не ставшие общепринятыми диафрагменный бензонасос и масляный и воздушный фильтры. Рулевое управление и заднюю подвеску автомобиль практически позаимствовал у Packard. Подвеска всех колёс с барабанными тормозами была зависимой.
От некоторых изысков сразу отказались – «в минус» пошли, например, автоматическое управление сцеплением и регулировка амортизаторов – из шести американских режимов в советском автомобиле нужен оказался только один – «для самой плохой дороги». Что-то было решено откровенно в ущерб прогрессу во имя надёжности и удешевления – так на автомобиле появилось простое двухдисковое сцепление. А вот механические тормоза получили новаторский вакуумный усилитель. И в целом автомобиль получался комфортабельным и оправдывающим заложенный статус – база в 3 650 мм обеспечивала простор в салоне, который к тому же ещё и имел отопитель (совершенно беспрецедентно для советского автопрома той эпохи!), а кроме того часть машин решено было оснащать радиоприёмниками, что по тем временам было весьма люксовой опцией.
В качестве некого резюме по новинкам приведём такой список. На ЗИС-101 впервые для советского автомобиля были применены: отопитель салона, радиоприёмник, термостат в системе охлаждения, гаситель крутильных колебаний коленвала, двухкамерный карбюратор, вакуумные усилители сцепления и тормозов и трёхступенчатая коробка передач с синхронизаторами на второй и третьей передачах.
Шасси «исходного» Л-1 (или же Бьюика) было подвергнуто пересмотру и тщательному усилению – чтобы сдюжило на российских просторах. А вот с кузовом получилось сложнее. Своих сил спроектировать собственный кузов, пусть и с серьёзной оглядкой на Бьюик, не хватало. Поэтому работу поручили американской Budd Company, предписав ей взять за основу эскизы, предоставленные советской стороной. Дизайн, воплощённый американцами, хоть и вторичен с точки зрения тенденций тех лет, но до сих пор внушает трепет – безусловно, внешность этого лимузина являет собой воплощение элегантности и шика. По контракту американцы поставляли также и всю необходимую для производства оснастку и 500 готовых штамповок. Все эти условия были выполнены.
Одна незадача — Budd Company делала оригинальные кузова под готовые шасси для мелкосерийного, если не сказать штучного производства, а потому архитектура кузова была соответствующей: под крупными, боящимися деформации при сборке штампованными металлическими деталями скрывался каркас из бука, собранный вручную на шурупах, с многочисленными филигранными подгонками, требовавшимися, дабы избежать малейшего скрипа на ходу – а ведь уже выпускавшаяся в те годы «эмка» ГАЗ-М1 имела цельнометаллический кузов.
Да что там, он был таковым даже у экспериментального Л-1, который, как мы знаем, перерос в проект ЗИСа… Контракт с Budd Company был реализован за 16 месяцев и обошёлся советскому государству в 500 000 долларов.
На фото: ГАЗ-М1 ‘1936–1943
В истории ЗИС-101 можно рассмотреть немало любопытных «околоавтомобильных» моментов. Например, один из первых (если вообще не первый) случай в России, когда изложенная в журнале информация об ожидаемом автомобиле оказалась… мягко говоря, неокончательной, если не сказать «очень неточной». В октябре 1934 года сам Важинский писал в журнале «За рулём» об автомобиле ЗИС-101: «Внешний вид автомобиля будет очень близок к машине Бьюик 1934 г. с закрытым кузовом типа Седан». На фото – действительно седан, то есть кузов без «глубокой» лимузинной задней части салона, но с явно выраженным багажником. Но никаких седанов ЗИС-101 в серию так и не пошло – хотя гораздо позднее был построен прототип ЗИС-101Б с выступающим багажным отделением, но ведь и он был лимузином.
На фото: ЗИС-101Б Опытный ‘1941
А если вернуться на минуту к Л-1, то найдётся и ещё одна интересная журналистская история. По наблюдениям Сергея Труфанова («Короткая жизнь советского Бьюика», М-Хобби, №3, 2012), интерпретация буквы «Л» как «Ленинград» впервые была сделана аж в 1993 году – практически в одно время такая расшифровка названия появилась в журнале «За рулём» и в книге Льва Шугурова «Автомобили России и СССР 1896-1957 гг.». До этого, в литературе 1940-1980-х, индекс «Л-1» проходил вовсе без какой-либо расшифровки, ну а в 1930-х буква «Л» в названии модели автомобиля обозначала просто «легковой».
На фото: ЗИС-101 Предсерийный ‘1936
Два опытных образца ЗИС-101 собрали весной 1936 года и 29 апреля показали в Кремле верхушке политбюро – Сталину и Орджоникидзе. Интересный факт: именно с этого момента в России появилась традиция представлять все новые модели первым лицам государства. Заводчане в тот день очень волновались, но Секретарь и нарком были в хорошем настроении.
Последний уверял Сталина в том, что машина получилась не хуже американской, что не могло не понравиться «отцу народов». Машину он осматривал придирчиво – лимузин, да ещё по американским лекалам, очевидно, был ему весьма интересен – и в конце осмотра одобрил ЗИС-101. Говорят, что именно Сталин предложил использовать в качестве эмблемы автомобиля звезду с красным знаменем. Всё было здорово. Неприятности начались позже.
На фото: ЗИС-101 Предсерийный
3 ноября 1936 года на ЗИСе стартовала сборка первой партии (именно эта дата считается днём рождения «сто первого»), а конвейерное производство началось 18 января 1937 года. Судьба у серийных ЗИСов получилась сложная, но интересная: они перевозили не только (и не столько!) высших партийных чиновников, сколько совсем другие категории граждан. Получилось так во многом потому, что у модели возникли серьёзные проблемы – как с качеством сборки, так и конструктивные. Конвейер завода, не всегда справлявшегося с планом даже по грузовикам, не позволял щепетильно относиться к сборке деревянного каркаса кузова лимузина, и на большинстве собранных ЗИСов он начинал скрипеть практически сразу (а на остальных скрип появлялся после ссыхания дерева), да и в целом конструкция и технология сборки авто оказались столь сложными, что зачастую рабочие справлялись со своими операциями кое-как.
Машины по мере сил доводили до ума уже после схода с конвейера.
На фото: ЗИС-101 ‘1936–39
В народ
Хотя в 1937 году ЗИС-101 наряду с ГАЗ-М1 представлял СССР на Всемирной парижской выставке, на родине его жизнь была далеко не безоблачной. Поначалу собранные лимузины, сообразно рангу, отправляли в Гараж особого назначения, но там они не прижились, ибо проигрывали тамошним иномаркам по техническим характеристикам. Тогда машины передали в гараж оперативного отдела НКВД в качестве машин сопровождения транспорта первых лиц государства, но и там ЗИСы не пришлись ко двору. В итоге их начали передавать в обкомы, наркоматы, посольства…
На фото: ЗИС-101 ‘1936–39
Отвергнутый верхушкой власти ЗИС-101 стал куда более близким к народу автомобилем. Нет, в свободную продажу он, конечно, не поступил, но, помимо закрепления за чиновниками среднего и низкого рангов, машины «распределяли» среди учёных и деятелей искусств – «сто первый» был, например, у Алексея Толстого. Кроме того, в довоенные годы его можно было выиграть в денежно-вещевую лотерею (по крайней мере, теоретически – автомобиль регулярно вносился в список призов).
Но был и более реальный способ покататься на новинке – в больших городах лимузины работали в такси на длинных маршрутах!
В 1936 году в Москве был создан 13-й таксомоторный парк, в который попали 55 «сто первых». Цвет кузова этих машин отличался от «чиновничьего» черного – он мог быть синим, голубым или даже жёлтым. С 1938 года эти машины обслуживали маршруты, связывающие вокзалы, аэропорты и основные магистрали, а также города Ногинск и Бронницы с Москвой. Известно также, что в 1939 году три «сто первых» числились в такси Минска. Кое-где ЗИСы использовали даже в качестве карет скорой помощи.
На фото: ЗИС-101 ‘1936–39
Недостатки как преступление
В октябре 1937 года, буквально спустя год после выпуска первой партии лимузинов, простые шофёры и механики, которым довелось иметь дело с ЗИСом, высказались – «За рулём» опубликовал открытое письмо трёх работников автобазы Наркомтяжпрома, на которой трудилось целых 14 «сто первых». Письмо называлось «Несколько вопросов автозаводу им.
Сталина» и никаких вопросов, собственно, не содержало – в нём были подробно описаны типичные недостатки ЗИСов: стук двигателя ввиду дефекта КШМ, ломающиеся клапанные пружины, ненадёжность системы питания, капризное электрооборудование, требующие частой замены пластмассовые (!) накладки тормозных колодок, низкое качество контрольных приборов, не справляющиеся со своими функциями уплотнители кузова, сажающий аккумулятор звуковой сигнал и титанический расход горючего – на уровне 28-31 литров на 100 км, тогда как аналогичный по классу американский Линкольн, замечал «За Рулём», потреблял всего 22,5 литра. По данным журнала, частично проблема решалась сменой карбюратора с родного на «карб» от Бьюика, хотя не совсем понятно, где таковой могли взять сотрудники автобазы.
На фото: ЗИС-101 ‘1936–39
В советское время такие публикации не делались просто так и последствия могли иметь самые серьёзные. В том же 1937 году ведущий конструктор ЗИС-101 Евгений Важинский был снят с должности и «разжалован» до заведующего отдела шасси.
Скорее всего, такой мерой его пытались уберечь от более серьёзных последствий, но не уберегли. Несколько месяцев спустя, в марте 1938-го, Важинского арестовали, признали врагом народа и расстреляли, и хотя напрямую с ЗИС-101 это не связано, значение наверняка имело. «Красный директор» завода Иван Алексеевич Лихачёв был вроде бы безобидно переведён на должность главы Наркомата среднего машиностроения СССР, но даже несмотря на то, что некогда вверенный ему завод впоследствии назовут его именем, карающая за промахи в освоении лимузина «длань» достала и его.
В июне 1940 года для анализа дефектов лимузина была создана специальная комиссия во главе с членом Академии наук СССР Евгением Чудаковым, автомобильным экспертом и, по сути, основоположником дисциплины «Теория и конструкция автомобиля» в нашей стране. По результатам заседания комиссии было выпущено правительственное постановление, автоматически выводящее проблему с ЗИС-101 на высший, государственный уровень. В заключении комиссии, в частности, говорилось: «Нужно отметить наличие большого количества дефектов в легковых автомобилях ЗИС-101, выпускаемых заводом им.
Сталина, в частности: сильный запах бензина в кузове, шум коробки скоростей, стук двигателя и повышенный расход бензина, частая поломка рессор и жесткость подвешивания, быстрый выход из строя электрочасов, бензоуказателей, стеклоочистителей и т.д. Наличие этих дефектов является результатом небрежного отношения к качеству выпускаемых машин как со стороны бывшего директора завода им. Сталина, ныне наркомсредмаша т.Лихачева, так и нынешнего директора завода им. Сталина т.Волкова, особенно в последнее время… Наркомсредмаш т.Лихачев и как нарком, и как бывший директор завода им. Сталина допускал выпуск с завода недоброкачественных машин, не принял мер к устранению дефектов и скрыл наличие этих дефектов от правительства…».
На фото: ЗИС-101 ‘1936–39
Обновления и прототипы
Все эти ошибки на ЗИСе признавали и были готовы исправлять, однако ресурсов, как финансовых, так и кадровых, на полноценную модернизацию не хватало. По сути обезглавленный конструкторский штат завода (Важинского в живых уже не было), к тому же постоянно теряющий ценных специалистов (аресты и исчезновения людей стали нормой), предпринимал что мог: под руководством бывшего зама Важинского, Михайлова, удалось разработать и передать в производство цельнометаллический кузов, а также запустить в серию мотор с алюминиевыми поршнями и поднятой с 4,8 до 5,5 степенью сжатия, что позволило достигнуть мощности в 116 л.
с. Плюс к этому, на ЗИСах появилось однодисковое сцепление и карбюратор с падающим (тип «Стромберг»), а не восходящим (тип «Марвелл»), как прежде, потоком. Внешне модернизированный вариант, получивший название ЗИС-101А, можно было отличить по аэродинамичному передку – более закруглённой (на виде сверху) решётке радиатора («маске») и вытянутым, каплевидным корпусам фар.
На фото: ЗИС-101А ‘1940–41
При всём этом каким-то образом удавалось создавать даже модификации на основе базовой модели – увы, большинство из них осталось на стадии единичных прототипов. В 1936-м появился один единственный ЗИС-101Л («люкс»), оборудованный телефоном. В конце 1937-го появилась модификация ЗИС-102 с кузовом открытого типа «фаэтон» и открывающимися по ходу машины всеми четырьмя дверьми (задние двери «сто первого» открывались против хода). В 1938-м было создано восемь таких машин серо-серебристого цвета. В январе 1939-го появились ещё две открытых машины с тем же обозначением, ЗИС-102, но именовались они уже кабриолетами – автомобили отличались от фаэтонов опускными, скрывающимися в дверях, а не «пристяжными» боковыми стёклами.
В августе сделали ещё один фаэтон, но уже с использованием модернизированных узлов и обновлённой внешности: он получил индекс ЗИС-102А, участвовал в параде на Красной площади 1 мая 1941 года, а после войны «засветился» на фотографии, сделанной в 1949 году в Краснодарском крае и дошедшей до наших дней. Кроме того, известно о двух бронированных ЗИС-101Э («экстра») с 70-миллиметровыми стёклами и одном единственном красивейшем родстере ЗИС-101А-Спорт, построенном в 1939 году…
Модернизированный вариант «сто первого», ЗИС-101А, пошёл в серию в августе 1940 года, и параллельно с ним, пусть практически штучно, но начали делать кабриолеты ЗИС-102. Было понятно, что останавливать прогресс модели нельзя, ведь заокеанские «аналоги» обновлялись буквально каждый год. Потому на заводе начали готовить сразу два варианта дальнейшей модернизации. Во-первых, в начале 1941 года был построен единственный ЗИС-101Б, имевший ярко выраженный закрытый багажник, который заменил традиционную решётку на корме, шестнадцатилистовые рессоры вместо девятилистовых, новую комбинацию приборов с прямоугольными циферблатами и новый руль с хромированным кольцом сигнала.
А во-вторых, была задумана версия ЗИС-103, которая, как следует из индекса, вообще могла бы позиционироваться как самостоятельная модель – на ней планировались изменённый дизайн кузова и независимая передняя подвеска, скорее всего, скроенная по американским прогрессивным схемам с пружинами и вильчатыми рычагами. На этой машине мог появиться и 130-сильный вариант двигателя, и «сто третий» виделся чуть более дальней перспективой, а вот старт производства ЗИС-101Б запланировали на 1942 год…
На фото: ЗИС-101А ‘1940–41
Испытания «бэшки» стартовали в мае 1941 года, 7 июля прекратили выпускать первоначальный вариант лимузина ЗИС-101. А 22-го началась война, по Москве прокатились первые авиаудары. Но работы над новой машиной на ЗИСе… шли аж до октября! Меж тем, 13 октября немцы были в Калуге, 14-го – в Калинине, и только 15 октября 1941-го все работы по легковой машине на ЗИСе были остановлены. Всего четырьмя днями в Москве было введено осадное положение. Но ведь уже в 1942-м было выпущено правительственное постановление о разработке на ЗИСе новой модели представительского класса.
Да, ЗИС-110 – это уже совершенно другая история, но шишки, набитые конструкторами и технологами на «сто первом», а также опыт его модернизации (скажем, та самая независимая передняя подвеска) совершенно точно «сто десятому» пригодился.
На фото: ЗИС-110 ‘1945–58
Штучное наследие
Однако стоит признать: ни один представительский автомобиль после ЗИС-101 даже близко не подобрался к нему по массовости и «народности» — в последующие десять-двадцать лет лимузины превратились в штучное изделие и окончательно стали прерогативой советских небожителей. «Сто первых» же успели выпустить 8 752 штуки, из которых, к сожалению, всего порядка 600 были модернизированными ЗИС-101А, и буквально в пределах нескольких десятков – открытых ЗИС-102. В первые послевоенные годы ЗИС-101 был в Москве самым распространённым таксомотором – эти машины можно было видеть на Садовом и Бульварном кольце, а также на маршруте Рижский вокзал – площадь Свердлова. Объяснялась такая популярность просто: «эмки» ГАЗ-М1 в огромном количестве были «ушатаны» на войне, а «сто первые» на фронт по большей части не попали в силу сравнительно слабой проходимости, и потому всю войну простояли на консервации.
Когда воцарился мир, им снова нашлась работа. Но в 1946-1947 годах их начали постепенно заменять на более современные ЗИС-110 и, конечно, ГАЗ-20 Победа. Победа была и совершенней, и проще, и компактнее, и экономичнее, что в послевоенное время ценилось особо.
С Победой у ЗИС-101 отчасти похожие судьбы: обе имели огромный букет «детских болезней», сильно ударивших по репутации, но в случае с Победой ситуацию удалось выправить. Сложись обстоятельства чуть иначе (если представить некий идеальный мир, в котором нет репрессий и войн) – и у ЗИС-101 мог бы быть куда более успешный жизненный путь… До наших дней дожило совсем немного «сто первых» — речь идёт, скорее всего, о нескольких экземплярах. Свидетельств о сохранившихся открытых ЗИС-102 нет вовсе, как нет какой-либо информации о довоенных прототипах ЗИС-101Б и ЗИС-101-Спорт. И увы, до нашего времени, конечно, не добрался ни один из десяти построенных на «Красном путиловце» Л-1.
На фото: ЗИС-101 ‘1936–39
Те ЗИС-101, которые изредка блистают на выставках, оснащены, как правило, неродными моторами – в послевоенные годы при «капиталке» машины завод-изготовитель рекомендовал ремонтным заводам ставить на «сто первые» движки от грузовиков Studebaker US6 и ГАЗ-51, а также от ЗИС-110 и ЗИС-120.
Но как ни крути, а выжившие «сто первые» всё ещё напоминают нам о тех временах, когда простой российский шофёр мог, как минимум, представить себя на месте своего заокеанского коллеги – за баранкой мощного, большого и по-настоящему красивого автомобиля.
Советские спортивные автомобили, авто раритеты СССР / ЗИС-101А-Спорт
ЗИС-101А-Спорт
ЗИС-101А-Спорт
Готово! В 1939 году в ОКБ опытного завода ЗИС был разработан собственный советский спортивный автомобиль ЗИС-101А-Спорт, который был не только рассмотрен, но и одобрен руководством страны — И.В.Сталиным! Но обо всем по порядку.
В 1938 году советский автоспорт, несмотря на все усилия и усердие, находился в зачаточном состоянии. Некоторый опыт был, но его было недостаточно. А еще для производства легких деталей кузова алюминия не хватало, а специальных шин со скоростью 150 км/ч, а также свечей зажигания и карбюраторов не существовало. Все производство быстрых автомобилей было ограничено мастерами DIY и спортивными клубами.
ГАЗ-GL1 Евгения Агитова, подготовленный на заводе, даже близко не приближается к мировому уровню.
В том же 1938 году в КБ опытного завода имени Сталина работали трое молодых людей — Владимир Кременецкий, Николай Пульманов и Анатолий Пухалин. Последний как раз заканчивал вечерний факультет Московского дорожного движения и писал диплом по «быстрым автомобилям». Именно с его подачи комсомольцы взялись за создание спортивного автомобиля.
Выбирать передачу долго не пришлось — было решено использовать последнюю модификацию современного автомобиля — ЗИС-101, серийно выпускавшуюся с 1936. Все бы ничего, но «сто первый» — лимузин! Огромный — длина почти 6 метров, ширина — около 2 м, вес лимузина 2,5 тонны! Сделать из автомобиля родстер мог только сумасшедший. Или комсомол.
Варка. Пухалин создал общую компоновку, переработал подвеску ЗИС-101: обе, в частности, получили стабилизаторы поперечной устойчивости, появился вакуумный усилитель тормозов. Задний мост с гипоидными передачами (кстати, первый в СССР) сконструировал Кременец, а мотор взял на вооружение Пульманов.
Он значительно форсировал двигатель 101-го, увеличив обороты, степень сжатия, изменив фазы газораспределения. Рядный восьмицилиндровый (!) двигатель объемом 5766 куб.см. объем был увеличен до 6060 куб.см, была головка блока, поршни, шатуны, алюминий, коленвал, распредвал и др., впускной коллектор, два карбюратора МКЗ-А2 без воздушного фильтра. Вместимость увеличена вдвое — с 90 до 141 л.с. при 3300 об/мин. В доработанной коробке передач появились синхронизаторы конические и повышающие. Коробка передач — стандартная на ЗИС-101А.
Подход к проектированию автомобиля принципиально отличается от того, что было раньше. Сделать единый обтекаемый кузов на базе кузова ЗИС-101 энтузиастам даже не пришло в голову. Это было слишком просто! Так как к работе подключились ремонтники Валентина Росток. К счастью, он был хорошим дизайнером, к тому же отлично рисовал акварелью. Так на стол «техсовета» легли эскизы автомобиля, из которых был выбран лучший.
Поскольку силовая установка была очень длинной и очень жесткой для улучшения балансировки осей и загрузки ведущего колеса, двойная кабина была убрана далеко назад.
Кроме того, ЗИС-101А-Спорт имеет съемный фонарь, воздухозаборник на капоте и головную оптику, установленную в обтекателях передних крыльев. Базовым автомобилем было огромное ля купе – 3750 мм, длина – 5750мм.
Но это на бумаге, а на деле…. Воплотить идею в металле не удалось. Изготовление литейных моделей, чертежи оснастки, штампы, оснастка, деревянный манекен для кузова – для увлеченных людей эта задача была практически осуществимой. «Потяните» 90-сильный мотор, а потом 51 полегче.
Власти отнеслись к просьбе о помощи, по крайней мере, прохладно. Качество ЗИС-101, к которому предъявлялись повышенные требования, оставляло желать лучшего. Государственная комиссия во главе с Е.А. Чудаковым, посетившая тогдашнего начальника отдела колесных машин ВАММ Красной Армии, где работал небезызвестный Никитин С.А., выявила ряд недостатков (в частности — необходимое снижение массы ЗИС-101 до 600 г. -700 кг), учитывая необходимые рекомендации. Но давать советы — это одно, а делать — другое.
Тем более, когда каждое утро в магазинах не досчитывалось арестованного за ночь персонала. Компании Пухалина повезло, что об их работе мало кто знал друг друга, чтобы не отставать от совершенства с утра и их.
Помог, как это часто бывало в советское время, еще один громкий юбилей — два десятилетия ВЛКСМ. В длинный список подарков заводу-матери, наряду с вышеплановыми автомобилями, стараниями Кременца вошел и ЗИС-101А-Спорт. 17 октября 1938 года «Комсомольская правда» опубликовала статью «Спортивный лимузин» с зарисовкой Ростка. Страна дара узнала о настоящем разговоре, отступать было поздно. Как же все-таки порочна судьба! Еще вчера за работу на спортивных автомобилях ребят расстреливали бы как вредителей, а сегодня — расстреляли бы, если бы машина не была готова вовремя. Отступать было некуда, и 11 декабря 1938 издан приказ Лихечева N11, в котором подробно расписано, кто, что и когда должен сделать для спортивного седана.
Разработка дизайна спортивного автомобиля впервые в советской истории контролировалась чуть ли не на высшем уровне.
Ведь от ЗИС-101А-спорт зависело очень многое, и его все прекрасно понимали. Кузов автомобиля не обкатан на заводе, устранены недостатки, «детские болезни» конструкции. Наконец-то первый выезд на полностью собранном, покрашенном, отполированном автомобиле. За рулем сидел Пульманов, рядом — Пухалин. Кременцы наблюдали, как их творение выглядит соответствующе. Молодой комсомолец не знал, что они не только первая, но и последняя машина…
Итак, презентация автомобиля высшему руководству страны. Кусок стены Дома Союзов, где на ночь было запланировано шоу, разобрали своими руками уже двухтонный автомобиль вестибюля, а до рассвета привели фасад в порядок. Умею работать тогда, когда это необходимо! Операцией руководил лично директор ЗИС Иван Лихачев. Утром никто из делегатов и гостей Московской партконференции не проехал мимо автомобиля, не обратив на него внимания. Но главное: сам Сталин, а за ним и другими членами Политбюро не только посетил, но и одобрил необычный автомобиль.
А вот молодых конструкторов в первую очередь беспокоили ходовые испытания.
Пока удалось развить только 168 км/ч, но в тестовом режиме, а не в официальных соревнованиях, поэтому результат не засчитывался. В 1940 г. ЗИС-101А-Спорт на 43-м километре Минского шоссе разогнался до 162,4 км/ч, в том же 1940 г. Open VMS-102 показал результат 153 км/ч. Однако расчетные 180 км/ч были вполне реальными.
Перспективы у машины были огромные, но в 1939 году Лихачева назначили наркомом среднего машиностроения (хотя в 1940 года Сталина сняли с поста и он снова стал директором завода, но Великая Отечественная война) и новый директор ЗИС-101А-Спорт не нужен. Конструкторы и увлеченная жизнь тоже разошлись: Кременец остался на заводе, но занимался оснасткой для механообработки, Пульманов пошел в аспирантуру Автомобильного института, а Пухалин — в ракетостроение. Лишь побеги продолжали работать с автомобилями: долго трудились на ЗИСе (впоследствии ЗИЛ), потом в США, участвовали в создании многих уже послевоенных ЗИСов и ЗИЛов, в том числе и спортивных.
Опыт, полученный при создании самого серьезного отечественного довоенного спортивного автомобиля, способного составить конкуренцию дорожным «Бентли» и «Мерседесам» тех времен, стране почти не пригодился.
Лишь на часть послевоенных ЗИС-101А установили алюминиевые головки блока цилиндров, подняв мощность до 110 л.с. с. Дизайнерские находки В. Ростка тоже не пригодились — ЗИС-110 заказывали для копирования американской модели.
Судьба ЗИС-101А-Спорт неизвестна. По одним данным он гнилой в кузове заводской, но другие… третьи утверждают, что темно-зеленый родстер кто-то где-то видел в 1960-е годы. Однако более реальным является первое утверждение – такова была судьба большинства отечественных аналогов.
ЗиЛ когда-то символизировал все, что было большим… – Chicago Tribune
МОСКВА — ЗиЛ когда-то символизировал все, что было большим в Советском Союзе: его мощь, его планы, его амбиции.
Несмотря на то, что грузовики всегда были его товаром, автозавод-гигант славится своими лимузинами. Глянцево-черные, гладкие и зловещие лимузины ЗиЛ когда-то покоряли самых могущественных советских вождей своей империи.
Реклама
У диктатора-параноика Иосифа Сталина было 30 лимузинов ЗиЛ, в том числе бронированная модель 1949 года весом семь тонн, окна которой толщиной в три дюйма должны были подниматься и опускаться с помощью гидравлики.
Теперь могучий ЗиЛ достиг конца пути. Шатающийся гигант, неспособный выправиться, компания является примером промышленной слабости России.
Аналитики от здешних мест до Великобритании призвали Москву избавить ЗиЛ от бедственного положения. Но, похоже, Россия не выдержит разрыва этой связи со своим социалистическим прошлым.
Реклама
ЗиЛ начал свою жизнь как АМО, русское сокращение от Московского автомобильного общества, в 1916 году. Основанный в Москве семьей Рябушинских для ремонта грузовиков иностранного производства, завод попал в руки большевиков после революции 1917 года.
В 1924 году АМО построила F-15, первый грузовик полностью советского производства, используя конструкции, скопированные с Fiat. В конце 1920-х годов Сталин запустил легендарную индустриализацию Советского Союза, целью которой было доказать свою мощь сомневающемуся миру.
Он имел в виду такие компании, как АМО, когда говорил в 1929 году: «Мы становимся страной металла, страной автомобилей, страной тракторов.
какие страны могут тогда быть отнесены к отсталым, а какие к передовым».
Год спустя предприятие стало называться ЗиС, что означает «Завод имени Сталина» или «завод имени Сталина».
В том же году завод перешел под руководство Ивана Лихачева, сотрудника компании, руководившего его автоматизацией. До этого рабочие собирали автомобили своими руками.
К середине 1930-х годов советские рабочие на конвейерах выпускали 30 000 грузовиков, автобусов, машин скорой помощи и пожарных машин в год.
Стахановский вызов, названный в честь шахтера, который в 1935 году, согласно учебникам истории, «значительно увеличил свою производительность за счет улучшения методов работы», использовался для мотивации рабочих, которым платили сдельно. К концу десятилетия производство составляло 70 000 автомобилей в год и продолжало расти.
Первый лимузин ЗиС 101 был представлен в 1936, его округлый силуэт напоминает американский Packard. Серийная модель имела 110-сильный 8-цилиндровый двигатель и весила более тонны, без сталинской брони.
Реклама
Лимузины ЗиС вскоре стали модными среди кремлевской элиты. Однако их внушительное присутствие приветствовалось не всеми. Во время печально известных сталинских чисток главные соперники, получившие поздний «стук в дверь», часто уезжали навстречу своей судьбе спецслужбам на лимузинах ЗиС, за что машины получили прозвище «вороны».
Музей ЗиЛа, примыкающий к заводу в Москве, увековечивает память о годах, когда государство покупало все, что мог производить ЗиЛ.
Смуглый усатый директор руководил заводом до своей смерти в 1956 году.
Затем, после смерти и дискредитации Сталина, завод получил название ЗиЛ, от «Завод имени Лихачева» или «завод имени Лихачева». Бюсты, фотографии и детские книги в музее салютуют Лихачеву, который был дружком Сталина.
Похожее на склад здание, построенное на первоначальном входе на фабрику, пахнет сырыми переплетами. Школьный гид предлагает экскурсии по предварительной записи.
Внутри музей увешан плакатами сталинской эпохи и красными флагами.
Среди неполиткорректных экспонатов видное место занимает фотография ликующих рабочих, сидящих на куче щебня.
Advertisement
«Рабочие отдали свой выходной день, чтобы разрушить собор и построить наш Дворец культуры (социальный зал советских времен)», — гордо объяснил гид.
Колхозники благоговейно гладят новый лимузин ЗиС 101. Выцветшие фотографии 1940-х годов, увеличенные до размера стены, показывают бригады женщин в бабушках, работающих в две смены, собирающих бомбы и грузовики для военных нужд.
При коммунизме было правилом, что все военные заводы производили что-то и для рабочих. ЗиЛ производил рефрижераторы, эволюция которых так же достоверно задокументирована, как и эволюция грузовиков.
В музее нет лимузинов. Многие винтажные модели были списаны в конце 1980-х, во время перестройки. Бронированная модель Сталина выставлена в автомобильном музее в Латвии. Десять лет назад его директор получил телефонный звонок от кремлевского чиновника и сказал ему прийти и забрать его, если он хочет, так как его скоро уничтожат.
Тем не менее, российское правительство заказывает 24 лимузина ЗиЛ в год, а президент Борис Ельцин не поедет без своей пуленепробиваемой модели.
В 1992 году во время ссоры с бывшим советским главой Михаилом Горбачевым Ельцин заменил горбачевский ЗиЛ с шофером на Волгу, еще один русский лимузин. Волга, которая также доступна в любом цвете, если она черная, все еще находится в производстве и стоит дешевле, около 6000 долларов, чем ЗиЛ.
Реклама
Зенит ЗИЛа был в 1980-х, когда 13 заводов по стране выпускали 210 000 автомобилей в год. Затем наступил 1991 год, и фирма, как и Советский Союз, развалилась практически в одночасье.
Сегодня первый, а теперь и последний завод ЗиЛ раскинулся на нескольких акрах земли, изуродованной 70-летней историей социалистического предпринимательства. Подъезды охраняют строгие охранники в стеклянных будках. Социалистические награды за производство до сих пор украшают грязные мраморные стены.
Рабочие с каменным лицом шаркают через турникеты при смене, не глядя в глаза.
На одном только этом заводе работало 75 000 рабочих; теперь это число составляет одну треть от этого.
Все 12 вспомогательных установок закрыты. ЗИЛ должен своим последним 25 000 рабочих около 30 миллиардов рублей (примерно 566 миллионов долларов) и должен правительству более 1 триллиона рублей в виде налоговых задолженностей.
Триллионы рублей субсидий никогда не будут возвращены. Один пример: в 1994 году Москва выделила ЗиЛу 55 миллионов долларов на разработку новой линейки лимузинов. Они никогда не были построены.
В прошлом году ЗиЛ выпустил 11 000 грузовиков, четверть запланированного. В этом году их всего 5000.
Реклама
«Невозможно вывести ЗиЛ из кризиса, учитывая текущую репутацию компании», — сказала недавно Патрисия Исаева, аналитик автомобильной промышленности United City Bank.
Хотя российский рынок расширяется, ЗиЛ, похоже, не в состоянии конкурировать с более мелкими и проворными российскими заводами. Компания планировала измениться с помощью легкого грузовика ЗиЛ 5301.
Но ГАЗ, автопроизводитель из Нижнего Новгорода, опередил его на рынке с Газелью, и когда-либо было построено всего несколько сотен 5301.
(Грузовик ЗИЛ начинается примерно с 10 000 долларов. Трудно определить цену лимузина, потому что все они были проданы правительству.) вернулся к своему пику производительности 200 000 автомобилей в год. До сих пор не было произведено ни одной машины.
Еще одна сделка с компанией Caterpillar Inc. из Пеории по производству топливных систем для грузовиков ЗиЛ так и не состоялась.
Представитель Caterpillar Эмми Райт заявила: «Мы не работаем над какими-либо конкретными сделками с ЗиЛом, но продолжаем искать способы сотрудничества с ними».
Реклама
Насчет предприятия по производству топливных систем она говорит: «Может быть, это был пробный воздушный шар».
Журналистов, желающих взять интервью у директора ЗИЛа Виктора Новикова, просят заранее задать вопросы, а потом откладывают и игнорируют.
Аналогичным образом ЗиЛ сменил множество руководителей, консультантов и советников, назначенных акционерами.
Некоторых уволили, обвинив в еще большем истощении ограниченного капитала; другие просто сдались.
Чикагская компания Korn/Ferry International в прошлом году обратилась за помощью в поиске иностранных менеджеров для компании.
«Мы нашли кандидатов в США и Европе, но я не уверен, что кто-то из них был принят на работу, — сказал Пол Фласк, управляющий директор Korn/Ferry в Чикаго. «Мы нашли людей для проживания в России, но в данном случае беспокоила структура фирмы».
Последний покровитель ЗИЛа — популярный мэр Москвы Юрий Лужков. Правительству города принадлежит 60 процентов завода.
Реклама
Сорок процентов акций принадлежат частным российским инвесторам.
В сентябре Лужков заложил 9 долларов0,26 миллиона городских денег на возобновление производства, обещано покупать 4000 грузовиков в год для использования в городе и сократить налоги на городской транспорт для компаний, которые покупают автомобили ЗиЛ.
«Так мы сможем поднять гиганта с колен, и он обязательно окупится», — сказал Лужков.