Содержание
Какие в СССР были иномарки и кто себе мог позволить
Сказанное известным сатириком, что пришло время когда и “Запорожец” стал иномаркой, имело больше шуточный оттенок, чем настоящий. А вот наличие реальных автомобилей иностранных марок за “железным занавесом” всегда вызывало немалое оживление и ажиотаж среди советских людей.
Содержание
- Где можно было встретить иностранные автомобили?
- Модели, которые встречались на наших дорогах
- Какие и сколько иномарок было в разные десятилетия
- Изменения, которые принесли восьмидесятые
Где можно было встретить иностранные автомобили?
Конечно, на дорогах провинциальных городов, а, тем более, сел и поселков, иномарку было не встретить. А, если и попадалась одна, то это было событием, приравненным к чемпионату мира по хоккею или приезду Пугачевой, или Кобзона.
Иномарка в составе Милиции СССР
Совсем другое дело столица. Здесь, даже в начале “застоя” иномарки встречались на каждом шагу.
Да, их не было так много, как сейчас, но они были в таком количестве на столичных дорогах, что уже не производили впечатление однозначной экзотики.
А у вас часом не было иномарки во времена СССР?
ДАТа куда там
В первую очередь, такие автомобили были у всех членов иностранных посольств. Учитывая, что таких в Москве было немало, то создавался довольно неплохой автопарк. Естественно, что приезжая в нашу страну, никто из них и не думал о том, чтобы пересесть на “Жигули” или “Волгу” (о “Москвиче” или “Запорожце” и вовсе смешно говорить!). Ведь многие наши соотечественники-автолюбители любили поговаривать, что, попробовавший иномарку, на советскую машину за руль уже не сядет.
«Мерседес» на улицах СССР
Просто разница в исполнении, динамике движения, качестве и комфорте была настолько разительной, что выбрать советский автопром мог только фанатичный патриот. Или тот, у кого выбора-то и вовсе не было.
Модели, которые встречались на наших дорогах
Мало что изменилось с тех пор, ведь немецкие марки всегда были в числе самых популярных.
Пожалуй, началось все еще с послевоенных времен.
Мнение эксперта
Александр Николаевич Румянцев
Изобретатель, владелец многих патентов, кандидат технических наук, профессор Санкт-Петербургского технического университета.
Трофейная немецкая техника, хотя слегка и устаревшая, но, была очень перспективной для отстающего советского автопрома. Например, модели “Опеля” тех времен сильно “подтянули” нашего “Москвича”. Применив несколько заимствованных у немцев конструктивных решений, советская машина вышла на новый уровень качества и комфорта.
Если говорить о других моделях, то самой первой официальной частной иномаркой принято считать привезенный еще в 20-х годах прошлого столетия из Франции автомобиль марки “Рено”. Хозяином авто был одиозный советский поэт Владимир Маяковский. Следующий известный случай произошел уже в 1931 году, когда из США был привезен Форд А. Интересно, что оперная певица А. Нежданова, ставшая его хозяйкой, была не первой владелицей шикарного авто в нашей стране на тот момент.
33 ГАЗ 24 Волга и Ford Falcon
Еще до войны, после начала массового производства легковых автомобилей, появилась традиция дарить их советским артистам. Самым знаменитым из них позволялось иметь иностранные авто. Например, у Орловой был “Паккард-120”, а балерина Лепешинская владела “Фордом V8”.
Во время войны, в рамках лендлиза, американские союзники прислали нам внушительный автопарк. Хотя, в основном это были мощные военные грузовики “Студебеккер”, но, были также и легковые авто для высшего комсостава.
Studebaker US6
По сути, копируя идеи зарубежных автоконструкторов, наши отечественные автомобили стали тоже более качественными и современными.
Какие и сколько иномарок было в разные десятилетия
Если в 60-х годах основную часть авто иностранного производства составляли машины с дипломатическими номерами и закрепленные за членами аппарата ЦК КПСС, то в дальнейшем ситуация стала меняться к лучшему.
Традиция дарить хорошие автомобили, взявшая начало от иностранных подарков генсеку, привела к тому, что такие же шикарные авто захотели иметь и другие представители советской элиты.
Начиная с 70-х годов, многие известные артисты, включая Высоцкого и Миронова, имели хорошие иномарки уже на советских номерах.
Пик иностранного автопарка пришелся на время московской олимпиады. В это время в советскую столицу приехали тысячи иностранцев, и, понятное дело, не на “Жигулях”.
Например, Высоцкий за свою жизнь сменил не меньше 5 различных иностранных моделей. Среди них были два “Мерседеса”, два БМВ из 5-й серии и “Рено-16”. Арно Бабаджанян, как настоящий кавказец, рулил шикарным “Империал ле барон”, приобретя его в хорошем состоянии всего лишь после 8 лет эксплуатации первым хозяином. Никита Богословский ездил сначала на “Штайре”, затем — на “Опеле Олимпия”, а в конце пересел на “Мерседес”. А вот Андрей Миронов смог “достать”, благодаря стараниям жены, только БМВ из 3 серии (хотя вначале была надежда получить “Мерседес”). Самый обширный автопарк иностранных автомобилей был у В. Луи. Журналист-международник имел 10 (!) автомобилей различных марок: “Мерседес-Бенц”, “Вольво”, “Порше”, “Форд Мустанг” “Лэнд Ровер” и др.
Конечно, среди небольшого иностранного автопарка в СССР встречались изредка и другие модели: “Альфа”, “Вольво”, ФИАТы, “Датсуны”, “Шевроле” и даже “Феррари”.
«BMW» в СССР
Простым смертным “забугорное” чудо техники можно было приобрести только в комиссионном магазине и в почти полностью убитом состоянии. При этом, цена их была, как у новеньких “Жигулей”, а вот с ремонтом надо было изрядно попотеть. Ни запчастей, ни СТО для ремонта таких автомобилей официально не существовало. Каждый выкручивался как мог.
Изменения, которые принесли восьмидесятые
К середине 80-х годов, когда к власти пришел Горбачев и советская “железная хватка” стала ослабевать, в страну стали уже официально поступать многие автомобили иностранного производства. Правда, сначала это было машины, произведенные “братьями” по соцлагерю. Были и миниатюрные “Трабанты” или “Вартбурги” производства ГДР, югославские “Заставы”, реже — польские “Полонезы”. Верхом шика, конечно, была чехословацкая “Шкода” (кстати, и сейчас эта марка довольно популярна и в России, и на Украине).
Постепенно, через Дальний восток, в страну потянулась медленная вереница “правосторонних” японских автомобилей.
Trabant
Первыми в этом преуспели военные офицеры, служившие в заграничных контингентах и моряки, ходившие в “загранку”.
Мнение эксперта
Исаак Якович Зельдер
Советский астрофизик, физохимик, доктор физико-математических наук, Академик АН СССР, конструктор, инженер. Герой Социалистического труда СССР.
Оттуда они возвращались уже с подержанными иномарками, имевшими за плечами от десяти и больше лет заграничного пробега. Как и прежде, в фаворе были немецкие, шведские и американские марки. Теперь к ним добавились японцы, французы, итальянцы и другие.
К началу 90-х иномарки были уже не таким редким явлением и в провинциальных городах. С распадом СССР на территорию бывшей страны хлынул огромный поток разнообразных изделий международного автопрома. Теперь иностранные автомобили больше не вызывали ажиотажа, воспринимаясь как само собой разумеющееся.
Драгоценный металл: история иномарок в Советском Союзе
Были иномарки и у представителей творческой элиты. Так, Владимир Маяковский ездил с наемным шофером на Renault NN 6CV (за руль этой машины, которую поэт привез из Франции, часто садилась и Лиля Брик). А оперная певица Антонина Нежданова в 1931 году побывала в США и обзавелась там двухдверным Ford A, который позже был переправлен в СССР. Однако все это были единичные случаи.
Трофейный автопарк
Много иномарок оказалось в СССР после Великой Отечественной. Во-первых, машины поступали по ленд-лизу, то есть по программе поставок техники и прочего оборудования из США странам-союзникам. Во-вторых, немало автомобилей вывезли на родину и сами победители.
«Везли буквально все, что передвигалось, – рассказывает коллекционер и реставратор автомобилей Вячеслав Лен. – Причем существовала целая автоиерархия: генералу был положен премиальный автомобиль вроде Mercedes-Benz 540, полковнику – Opel Admiral.
Трижды Герой Советского Союза летчик Александр Покрышкин ездил после войны как раз на «Адмирале», а вот капитан или майор могли претендовать на Opel Kadett».
Правда, на русских дорогах трофейный автопарк быстро ветшал, особенно без должного ремонта и запчастей. Советская промышленность тем временем набирала обороты, так что со временем машины иностранного производства остались в основном только в дипломатических представительствах: посольствах, консульствах. Военные же иномарки доезжали свой век в регионах – очередные хозяева эксплуатировали их на убой, и лишь немногие из трофейных авто дожили до 1980-х, когда у коллекционеров появился к ним интерес.
Mercedes-Benz 116 – автомобиль Брежнева и Высоцкого
FernandoV/Shutterstock
Некоторые премиальные Mercedes-Benz и Horch, как ни парадоксально это звучит, сумели выжить лишь потому, что их «похоронили» в гаражах. Случалось так, что редкие и ценные автомобили без движения простаивали на генеральских дачах, и подобные находки попадались энтузиастам вплоть до конца 1990-х.
Директор подмосковного «Музея техники» Вадим Задорожный рассказывает об одной такой находке – спортивном «бьюике», который был замурован в гараже больше 40 лет. «Buick 44 из нашей коллекции был приобретен в 1929 году заместителем наркома авиационной промышленности СССР Михаилом Ивановым во время командировки в США. Как только автомобиль доставили в Союз, его спрятали на даче в Кратово. Владелец не выезжал на нем до 1973 года, так как боялся, что автомобиль будет конфискован. В гараже автомобиль сохранился практически в первозданном состоянии, так как все поверхности кузова и салона были смазаны подручными материалами: кремом «Балет», гуталином и тому подобными составами. А еще через десять лет Иванов продал его коллекционеру и реставратору Михаилу Стацевичу, который и передал Buick в наш музей».
Дипломатические подношения
К началу 1960-х, после того как трофейные машины растворились на российских дорогах, в СССР осталось два основных источника поступления иномарок. Первый – самостоятельный ввоз, доступный только счастливчикам, выезжавшим за рубеж в длительные командировки.
Таким образом обзаводились транспортом сотрудники посольств, торговых организаций, деятели искусства. Вторым и наиболее крупным источником было Управление по обслуживанию дипломатического корпуса МИД СССР (УПДК). Посольства разных стран привозили в Союз автомобили для своих сотрудников, и часто это были машины роскошные. Так, для представительства США закупались новейшие модели американского автопрома, и парк регулярно обновлялся. Это был идеологический ход – американцы наглядно демонстрировали достижения своей промышленности и заодно показывали, что у них есть возможность постоянно освежать парк невероятных по советским меркам автомобилей.
Хорошая иномарка с пробегом стоила в СССР как пять новых жигулей.
«Списанные из посольств машины поступали для продажи в комиссионную секцию, – рассказывает Станислав Мазуркевич, в 1970-х работавший в такой секции в московском Южном порту. – Для приобретения иномарки требовалось особое распоряжение, которое выдавало Главное управление торговли, ГУТ.
Распределение самых востребованных и классных автомобилей происходило в индивидуальном порядке. Как правило, высокопоставленные, знаменитые, заслуженные люди имели приоритет в выборе конкретной машины». И порой все это стоило не только солидных денег, но и больших нервов. Типичная история: покупатель, получивший распоряжение на приобретение иномарки, согласовал покупку «мерседеса», который в назначенный день должен поступить из УПДК. Будущий владелец приезжает в Южный порт, ждет. Наконец ворота стоянки, где должна состояться сделка, открываются, белый «мерседес» начинает аккуратно въезжать на территорию комиссионной секции и вдруг тормозит. Появившийся из ниоткуда мужчина в милицейской форме общается с водителем, после чего автомобиль начинает сдавать задом. Покупатель в ужасе, руководство магазина в недоумении. Начинаются звонки в УПДК, в ГУТ, в милицию… Выясняется, что высокопоставленный милицейский чиновник решил оказать протекцию весьма известному в то время человеку, и белый «мерседес» едва не перехватили – в итоге автомобиль все же достался тому, кому предназначался.
В машине кто-то знакомый
Традиция красиво жить оставалась у советской творческой элиты и в послевоенное время. Многие звезды пользовались услугами водителя – так, Галину Уланову возили на огромном американском купе Mercury Monterey. Балерина приобрела его во время гастролей в Канаде и ездила на нем лет десять, после чего сменила «американца» на стильный Citroën ID-21 – ту самую «машину Фантомаса» из знаменитого фильма 1960-х. Оперный тенор Сергей Лемешев и главный дирижер Большого театра Альгис Жюрайтис предпочитали американские автомобили. Первого возили на Plymouth Savoy 1959 года выпуска, а второй садился за руль сам – на Chevrolet Corvette грех ездить с водителем. Жюрайтис привез его из США, где бывал на гастролях. А вот режиссер Иван Дыховичный купил свою Alfa Romeo GTV в СССР, в комиссионном магазине, по цене «жигулей» (жутко повезло!). Однако после аварии и четырех оборотов через крышу «альфа» отправилась в ремонт, а Дыховичный пересел за руль спортивного Fiat Dino, который ему помог купить сотрудник итальянского посольства в Москве.
ЗиЛ 4102 — это портал в мир, в котором никогда не распадался СССР.
История автомобилей Восточного блока изобилует тупиками и причудливыми примерами того, что могло бы быть, но даже среди всех мертворожденных прототипов один роскошный седан стоит особняком. Как и его таинственная природа: еще несколько лет назад этот работающий прототип не показывался на публике, он был спрятан на заводе, который продолжал выпускать легковые и грузовые автомобили. А что касается секретных прототипов, то ЗиЛ 4102 ближе всего к живой части альтернативной истории, в которой Советский Союз никогда не распадался.
Роскошный седан с двигателем V8 под капотом не кажется чем-то, что отдает предпочтение какой-либо из стран Восточного блока, но на самом деле таких моделей было довольно много, с двигателями спереди или сзади, в случае Tatra. . Лимузины ЗиЛ, выпускаемые Заводом имени Лихачева или Заводом Лихачева, произошли от правительственных лимузинов, произведенных его предшественником ЗиС в 1940-х годах.
Эти ранние государственные модели были в значительной степени вдохновлены седанами Packard, импортированными Кремлем, и в конечном итоге послужили источником вдохновения для собственной линейки государственных седанов и лимузинов в Москве. В то время как элементы стиля Packard послужили отправной точкой для лимузинов ГАЗ, построенных в Нижнем Новгороде, ЗиЛ принял другой, вдохновленный американцами вид, начиная с 19-го века.60-е годы. Такие модели, как 111 и 114, обслуживали высшие эшелоны государства, от министров до политических лидеров, в течение 1970-х годов, пока их не заменило новое поколение автомобилей, получившее название семейства 115.
Первые экземпляры модели 115 дебютировали в 1978 году. Ожидается, что производственный цикл продлится немногим более десяти лет, а ежегодно на заводе ЗиЛ будет собираться несколько сотен экземпляров. Кузов 115 на раннем этапе породил несколько вариантов, включая кабриолеты и универсалы, и даже седан с укороченной колесной базой, но при запуске он все же получил титул самого длинного серийного автомобиля в мире из-за того, что это не была удлиненная версия.
чего-то другого. ЗиЛ изучил ряд западных роскошных автомобилей при создании 115, включая модели Mercedes-Benz Pullman и различные Cadillac, достигнув смутной середины между двумя инженерными школами, даже если сам дизайн был в большей степени вдохновлен американскими автомобилями. Оснащенный 7,7-литровым двигателем V8, ЗиЛ-115 был огромным и тяжелым зверем, особенно в бронированной форме, но все же в значительной степени продуктом 19-го века.70-е годы. А к концу 1980-х его время на конвейере подходило к концу.
Его замена, ЗиЛ 4102, представляла бы новый подход к роскошным автомобилям в СССР. Конструкторы ЗИЛа все еще смотрели через плечо дизайнеров Cadillac 1980-х годов, но общее направление нового семейства седанов 4102 было меньше и легче седана V8, который мог бы использоваться более широким кругом государственных чиновников, и который мог бы быть намного больше. экономичный в производстве. Дизайнеры отдела дизайна ЗиЛа также хотели что-то более европейское внутри и снаружи, чтобы заменить огромный, но очень американский 115-й, который считался «слишком хорошей вещью».
Более либеральный политический климат 1980-е также повлияли на дизайн преемника 115-го: дизайнеры ЗиЛа выбрали более компактный, но все же деловой вид и пропорции.
Результат был впервые показан высшим руководителям правительства, включая Михаила Горбачева, в 1988 году. ЗиЛ построил два полных рабочих прототипа 4102, один в черном и один в светло-бронзовом цвете, которые должны были быть показаны в очень закрытом виде. Авто-шоу. Сообщается, что Горбачеву не нравились автомобили, поскольку ранее он начал кампанию, направленную на различные привилегии государственных чиновников, в том числе на роскошные автомобили. И это было все. Два прототипа были спрятаны где-то в глубине завода ЗиЛ, чтобы посторонние больше не видели их более десяти лет.
Седан должен был оснащаться целым рядом двигателей, в том числе базовым 4,5-литровым V6 — новинкой для ЗиЛа — в дополнение к более традиционным, более мощным бензиновым 6,0-литровым V8 и дизельным 7,0-литровым агрегатам. Прототипы, однако, были оснащены 7,7-литровыми двигателями V8 просто потому, что в то время ЗиЛ имел в своем арсенале запчасти в паре с четырехступенчатой автоматической коробкой передач.
Но пятиступенчатая механика также была бы в меню. Среди многих достижений конструкции был тот факт, что это был первый цельнокузовной автомобиль для ЗиЛа, поскольку семейство 115 предыдущего поколения все еще имело конструкцию кузова на раме.
С точки зрения сегодняшнего дня, 4102 по-прежнему выглядит уникально, даже если он явно является продуктом автомобильного стиля 1980-х годов. И когда дело доходит до сравнения с другими марками, Maserati Quattroporte III, пожалуй, ближе всех подходит по своему профилю и внешнему виду. Но если бы Cadillac Allante превратили в седан, мы ожидаем, что он также был бы похож по дизайну на 4102.
грузовиков, настали тяжелые времена. В то время как бизнес грузовиков немного восстановился в середине 19В 90-е годы с ростом спроса на частные грузовики, чего на самом деле не существовало в предыдущие десятилетия, производство седанов ручной сборки серьезно пострадало. Руководство нового российского правительства предпочитало модели Mercedes, что вполне понятно, но ЗиЛ продолжал ежегодно выпускать несколько старых седанов 115, в основном по государственному заказу.
Но ЗиЛ не предлагал 4102 в 1990-х годах, несмотря на то, что был готов перейти на выпуск этой новой модели к концу 19-го80-х годов, и это несмотря на то, что фабрика теперь могла делать все, что хотела.
Что случилось с самими машинами?
Черный прототип был разобран где-то в начале 90-х, скорее всего на запчасти, но светло-бронзовый автомобиль уцелел, хотя и хранился где-то на заводе ЗиЛ. На самом деле, до конца 2000-х, когда появился бронзовый автомобиль, фотографий 4102 в обращении было очень мало, потому что ЗиЛ не выпускал никаких рекламных материалов для автомобиля и никогда не показывал его прессе. Тот факт, что у него все еще был один прототип, не был широко известен даже за пределами российских автоисторических кругов, и его недавние фотографии не появлялись примерно до 2009 года.. Это много времени для того, чтобы прототип оставался скрытым, что придает ему таинственность.
Почему ЗиЛ не запустил машину в серию в 1990-х?
Одной из причин, конечно, был ожидаемый спрос в автомобильной среде, внезапно наводненной подержанными немецкими и японскими роскошными автомобилями, но производственный процесс также сыграл свою роль.
Лимузины ЗИЛ к тому моменту собирались вручную, годовой выпуск составлял около сотни автомобилей в год. В плановой экономике, когда государство было единственным покупателем, стоимость рабочей силы для 100 собранных вручную седанов на самом деле не попадала в графики, но в условиях рыночной экономики ЗиЛ теперь должен был бороться с реальными затратами и тщательно выбирать свои приоритеты, когда дело доходило до рабочая сила. Это означало, что стоимость производства автомобилей, даже с учетом затрат на рабочую силу того времени, была бы аналогична стоимости Rolls-Royce или Bentley, чей годовой объем производства все еще в несколько раз превышал производство ЗИЛа на пике своего развития. Цена к северу от 100 000 долларов была бы непосильной задачей для ЗИЛа в начале 19 века.90-х, пусть и упростили машину как задумано.
Другая причина заключалась в том, что ЗиЛ не хотел инвестировать в совершенно новую, но нишевую легковушку в то время, когда спрос на грузовики был в постоянном движении.
Даже если бы компания нашла способ зарабатывать деньги на роскошных седанах, ее ограниченное производство было бы невозможным, даже если бы она могла продать их все правительству по цене, при которой она не потеряла бы деньги. Но само правительство было занято закупкой в основном автомобилей «Мерседес» для собственных нужд и лишь несколько старых седанов ЗиЛ для собственного автопарка.
Одна из упущенных возможностей появилась в середине 1990-х годов, когда мэр Москвы Юрий Лужков заказал около дюжины старых короткобазных моделей 115-й серии, получивших название 41041, для парка, который обслуживал мэрию. В то время дизайну было около десяти лет, но завод ЗиЛ не пытался уговорить его на новый 4102. Считалось, что это связано с тем, что производство 115-й серии в то время еще продолжалось. , в то время как производство 4102 так и не началось, поэтому затраты ЗИЛа на сборку были бы намного ниже в случае 41041.
Сегодня 4102 находится в частных руках и по-прежнему редко появляется на выставках классических автомобилей раз в пару лет, но остается редкостью того, что могло бы быть от одного из старейших автопроизводителей страны — окном в Альтернативная история Советского Союза 1990-х.
Джей Рэми
Джей Рэми вырос среди очень странных европейских автомобилей, и вместо того, чтобы искать что-то надежное и удобное для личного пользования, его привлекла более авантюрная сторона спектра надежности.
Российский автопроизводитель возвращается к советской изоляции — Журнал.
Эта стенограмма была подготовлена службой транскрипции. Эта версия может быть не в окончательном виде и может быть обновлена.
Райан Кнутсон: Есть одна марка автомобилей, которая определяет автомобильную промышленность России. Называется Лада. Лада появилась в 1970-х годах во время холодной войны, когда Советский Союз не пускал в страну иностранные компании, в том числе производителей автомобилей.
Николай Костов: Это была практически единственная машина. В советское время у него было 80% рынка.
Райан Кнутсон: Это наш коллега Ник Костов.
Николай Костов: В СССР на этом все ездили. Вы не можете получить все, но вы можете получить транспортное средство.
И если вы получали транспортное средство, то этим транспортным средством, как правило, была «Лада».
Спикер 3: (иностранный язык).
Райан Кнутсон: Даже после холодной войны Lada оставалась важным автомобилем в России. Это крупнейший отечественный бренд и символ национальной гордости россиян и президента Владимира Путина.
Ник Костов: Его сфотографировали в «Ладе», квадратной «Ладе» с военным пиаром, и он сказал покупателям: «Смотрите, вы можете купить эту «Ладу», как я».
Райан Кнутсон: Он даже появлялся на государственном телевидении, тестируя новые модели.
Динамик 4: Премьер-министр России Владимир Путин за рулем. Он не смог запустить…
Райан Кнутсон: Но на этой неделе Лада была вынуждена остановить производство. Из-за войны на Украине санкции против России перекрывают цепочки поставок, и автомобильный бренд советской эпохи может быть вынужден вернуться к своим традициям советской эпохи.
Добро пожаловать в журнал; наше шоу о деньгах, бизнесе и власти.
Я Райан Кнутсон. Сегодня пятница, 11 марта. В программе — история культового российского автомобильного бренда и то, что он говорит об эволюции российской экономики.
В начале холодной войны, когда автомобильная промышленность Америки только начинала развиваться, у людей в Советском Союзе не было автомобилей. Правительство контролировало большую часть экономики, а западных автопроизводителей туда не пускали.В 60-х годах коммунистическое правительство России приняло решение о создании собственного автопроизводителя. Он назывался АвтоВАЗ, а марка была Lada.
Ник Костов: Большей мечтой была, я думаю, социалистическая мечта о массовом производстве народных автомобилей. «Мы собираемся сделать им автомобиль, мы сделаем его доступным, и русские получат свои автомобили».
Райан Кнутсон: Итак, Лада приступила к строительству завода. Он основывал свои автомобили на итальянском автомобильном бренде Fiat.
Ник Костов: И они строят эти огромные производственные линии, которые тянутся почти на милю, и фабрика открывается в ознаменование 100-летия Леннона, и там куча рабочих.
Итак, они начинают строить эти простые подделки Fiat.
Райан Кнутсон: Ник говорит, что Лада не славилась своей внешностью, а вместо этого олицетворяла утилитарный советский дух.
Ник Костов: Он был квадратным и был почти предшественником внедорожника, но, я думаю, это был квадратный автомобиль в стиле трактора. Их производство было дешевым. Их было легко исправить. Были старомодные системы безопасности. Я имею в виду, что это не было роскошное транспортное средство.
Райан Кнутсон: И он тоже не был супернадежным. «Лады» славились тем, что часто ломались.
Ник Костов: Это стало предметом шуток, потому что это была обычная машина, и, казалось бы, вы просто не могли проехать на ней очень далеко, чтобы она не сломалась. Это было что-то вроде: «Какая разница между мячом для гольфа и Ладой? Вы можете водить мяч для гольфа на 300 ярдов». Это были такие вещи. Или типа: «Как вы называете Ладу на вершине холма? Чудо». Этих шуток про Ладу буквально десятки и десятки.
Райан Кнутсон: Я видел одного. Это было: «Как удвоить стоимость «Лады»?»
Ник Костов: Да, заправь бак. Вообще-то, последние 24 часа я смотрел шутки про Ладу.
Райан Кнутсон: Они довольно хороши.
Ник Костов: Ага. Они не плохие. Как вы называете Lada кабриолет? Мусорный бак.
Райан Кнутсон: Отлично. Замечательно.
Lada была особенно легкой мишенью для шуток из Соединенных Штатов, родины «Мустангов» и «Корветов». Американские автопроизводители были на несколько лиг впереди российских.
Ник Костов: А Рональд Рейган часто шутил не обязательно о Ладе, а о советском автопроме и о том, сколько времени ушло на то, чтобы получить машину…
Рональд Рейган: Этот человек положил свои деньги. И тогда ответственный парень сказал ему: «Хорошо, вернись через 10 лет и возьми свою машину». И он сказал: «Утро или день?»
Ник Костов: Иногда людям приходилось ждать годами, чтобы купить «Ладу». Таким образом, они вносили первоначальный взнос и ждали до 10 лет, чтобы получить свою машину.
Рональд Рейган: И парень за прилавком сказал: «Ну, через 10 лет какая разница?» И он сказал: «Ну, сантехники придут утром».
Райан Кнутсон: Но даже несмотря на то, что за границей «Лады» подвергались насмешкам, русским они все равно нравились.
Николай Костов: Я имею в виду, это была каждая седьмая семья, возможно, имевшая машину. Итак, вы остались довольны своей Ладой. Хорошо было то, что, поскольку это была очень простая конструкция, ее можно было довольно легко починить. И если вы поговорите с людьми в России в эти дни, они все еще очень любят свои «Лады», потому что да, они ломались много, много, много раз, но вы просто ремонтируете их.
Райан Кнутсон: На протяжении десятилетий «Лада» была почти единственным выбором в России. Но потом в 1991, Советский Союз распался.
Динамик 6: Самого Советского Союза больше нет. Это победа демократии и свободы.
Райан Кнутсон: Распад Советского Союза привел к огромным изменениям в экономике России.
Как западные компании смотрели на российский рынок в 90-е годы?
Ник Костов: Я имею в виду большие возможности. Это вдруг группа из десятков миллионов людей, которых вы не смогли продать тем, кому вдруг можно. Таким образом, советский рынок рассматривался как большая возможность. Вы хотели пойти туда, и вы хотели попытаться заработать немного денег.
Райан Кнутсон: И автомобильные компании не были исключением. Внезапно производители автомобилей из США и Европы наводнили российский рынок, и Lada оказалась совершенно не готова ко всей этой новой конкуренции.
Ник Костов: Для Lada это влияние было довольно большим, потому что очевидно, что их 80%-ая доля рынка падает очень, очень быстро, поскольку люди начинают покупать иномарки.
Райан Кнутсон: И для российского автопроизводителя рыночная конкуренция была буквально чуждым понятием.
Ник Костов: Они даже не знали, что такое маркетинг. Я имею в виду, по сути, центральное правительство сказало им: «Вот сколько единиц вам нужно произвести».
Они производили эти агрегаты, эти агрегаты продавались, и это было нормально, и конкуренции по сути не было. Внезапно возникает масса конкурентов, и здесь есть компания, которая никогда не работала как коммерческое предприятие.
Плохой менеджмент, плохие машины, они до сих пор производят Fiat 1960-х годов. Так и проигрывают. Они проигрывают иностранным автопроизводителям, таким людям, как Volkswagen, которые выходят на рынок и в спешке строят свои заводы. Ситуация довольно быстро становится критической.
Райан Кнутсон: В конце концов, после многих лет упадка, президент России Владимир Путин открыл Lada для иностранных инвесторов. А в 2007 году один иностранный автопроизводитель купил огромный пакет акций Lada.
Ник Костов: Разные люди хотели эту долю, потому что у «Лады» огромные производственные мощности, большая доля рынка, большой рынок. И этим иностранным покупателем становится французский автопроизводитель Renault. И вот, в конце концов, они начинают пытаться модернизировать эту штуку.
Райан Кнутсон: И простите меня, как американца, ничего, если я скажу «Рено»?
Ник Костов: Да, да. Рено в порядке. Рено хорош.
Райан Кнутсон: Когда руководители Renault впервые посетили завод Lada, они были удивлены тем, что обнаружили. Один из бывших руководителей сказал Нику, что завод выглядел как «Детройт 1920-х годов». Не было никакой автоматизации, ничего похожего на то, что вы ожидаете от современной фабрики. Все делалось вручную.
Николай Костов: Много-много рабочих. Некоторые из них непонятно чем занимаются. Я имею в виду, что в то время, когда Рено взяла его на себя, у вас было более 100 000 рабочих, более 100 000 служащих, чтобы производить ряд автомобилей, которые, возможно, на Западе, для их производства понадобилась бы небольшая часть этого числа. .
Райан Кнутсон: Еще одна вещь, которая так удивила руководителей Renault, заключалась в том, что почти все поставщики Lada были русскими. И мало того, они были прямо у главного завода «Лады».
Николай Костов: Город, это буквально полностью интегрированная операция, где они делают все. Они делают ткань для сидений, они делают все. Вряд ли есть место, куда приходят поставщики и привозят товар, потому что там все делается. Двигатели, все. Очевидно, в то время у западных или азиатских автопроизводителей; вы пользуетесь услугами поставщиков, покупаете двигатели, покупаете разные другие вещи.
Райан Кнутсон: Итак, Renault приступила к работе, модернизировав большую часть завода.
Ник Костов: Это огромная работа, чтобы довести это до уровня производительности приличного завода по европейским стандартам. Они построили новую производственную линию. Поставили Жигули на опоры Рено. Таким образом, они в основном использовали спецификации Renault и начали производить Lada, но с опорой на Renault. Они начали работать над маркетингом, они начали работать над дизайном продукта. Это были все вещи, которыми Лада никогда особо не удосуживалась заниматься. И мало-помалу они начали поворачиваться.
Райан Кнутсон: Еще одно изменение? Они перестали делать все в одном месте и стали обращаться к западным поставщикам, что помогло «Ладе» получить лучшие цены и технологии на запчасти.
Ник Костов: В Румынии есть завод Renault, который они используют для производства некоторых деталей и узлов. Итак, теперь мне говорят, что они привозят около 20%, чуть больше 20% своих запчастей с Запада. И некоторые из этих частей являются сложными электронными частями.
Райан Кнутсон: Итак, Lada изначально была автомобильной компанией, которая создавалась для производства автомобилей в России для россиян. А потом в этот период, когда Россия пытается открыться экономически, она начинает становиться все более зависимой от западных стран в своих поставщиках.
Ник Костов: Да, именно так. Так что теперь, как я уже сказал, такие вещи, как электроника; они не могут сделать их в России. Их нужно импортировать. Они пользуются немецкими поставщиками, они привозят материал с завода Renault в Румынии.
Так что да, они зависят от внешнего мира.
Райан Кнутсон: И, в конце концов, эта стратегия начала приносить плоды.
Николай Костов: В прошлом году они получили прибыль. Lada продала 350 000 автомобилей, что в России не так много, и это составляет 12% от общего количества автомобилей Renault. Так что это прибыльная операция. Делает достойные машины. И поэтому в последнее время представители Renault говорили об этой сделке как об успешной.
Райан Кнутсон: Но в последние несколько недель стратегия Лады по интеграции с Западом начала разваливаться.
Динамик 7: Новые западные санкции еще больше изолируют Россию и разрушают российскую экономику.
Спикер 8: Это экономическая катастрофа, которая никуда не денется.
Райан Кнутсон: Это после перерыва.
Санкции, введенные западными странами против России, затруднили ведение бизнеса таким компаниям, как Lada. Во-первых, рухнула российская валюта.
Николай Костов: Рубль сейчас обесценился до такой степени, что расплатиться с поставщиками в рублях затруднительно.
Вдруг делать машины, покупать запчасти вдруг стало намного дороже. Даже если вы передаете детали из Renault в Lada, что является передачей внутри компании, вы все равно ожидаете оплаты этих деталей в рублях. Очевидно, опять же, это стало невозможным. Некоторые банки, которыми пользуется «Лада», попали под санкции.
Райан Кнутсон: Люди, знакомые с этим вопросом, сказали Нику, что другая проблема для Lada заключается в том, что многие ее детали поставляются через Украину, цепочка поставок, которая сейчас полностью нарушена из-за войны.
Николай Костов: Нужно найти другой маршрут доставки, может через Беларусь или еще куда. Так вот, это такие причины. Кроме того, некоторые поставщики, возможно, сказали: «Мы не будем вести дела с российской компанией». Итак, теперь вам нужно найти другого поставщика, у которого можно получить детали. Так что по всем этим причинам вести бизнес в России стало крайне сложно.
Райан Кнутсон: А на этой неделе компания заявила, что закрывает производство.
Представитель Lada заявил, что компания останавливает производство из-за продолжающейся глобальной нехватки чипов. Он отказался комментировать российские санкции.
Насколько важно то, что Lada закрыла производство?
Ник Костов: Я имею в виду, что сейчас это имеет большое значение, если вы хотите купить новую машину в России, вам лучше всего, чтобы Лада продолжала их производить, потому что подавляющее большинство западных автопроизводителей прекратили производство. автомобилей в России. Они также прекратили экспорт автомобилей в Россию. Там, где Россия как страна должна продолжать двигаться, они должны продолжать двигаться, им нужно продолжать строить автомобили, и люди должны продолжать покупать их, если они хотят, чтобы их экономика продолжала работать.
Райан Кнутсон: Итак, что может сделать Лада, чтобы выжить?
Ник Костов: Прямо сейчас? Лада находит альтернативные поставки. Это их самая большая задача. Это то, что им нужно сделать прямо сейчас. Итак, им нужно составить списки того, чего им не хватает, и им нужно попытаться найти, как они могут доставить это в страну, и им нужно вернуться к производству автомобилей.
Автомобили не попали под санкции. Никаких санкций против них, ведущих бизнес в России, нет. Просто это стало очень, очень трудно делать, но они чувствуют, что попытаются сохранить Ладу.
Райан Кнутсон: Итак, как вы думаете, как это изменит способ сборки Лады?
Ник Костов: То есть, если они не могут достать какие-то детали, например, более сложную электронику, можно, например, вернуться к аналогам спидометров. Это всего лишь пример, но на самом деле вы можете создать более простое транспортное средство, и это может быть частью ответа. Если вы не можете получить определенную деталь, вернитесь к более простому дизайну. Им придется получать больше поставок из России. Опять же, им придется найти больше местных припасов или им придется найти припасы из дружественных стран.
Райан Кнутсон: Кажется, что мы находимся в тот момент, когда Лада начала свою жизнь как компания, которая была построена… Все было из России, запчасти были из России, это для русских людей; а затем Россия пытается открыться и создает эти связи с Западом, а теперь эти связи разрываются, и ей придется вернуться к тому, что было во времена Советского Союза.
Ник Костов: Ага. Я имею в виду, точно. Это интересно. Мы в какой-то степени прошли полный круг. Существует масса неопределенностей, и я знаю, что руководители Renault работают над рядом различных сценариев того, что может или не может произойти. Мы видим это на Ладе сейчас, когда она стала частью мировой экономики, и как только вы отключитесь от мировой экономики, это займет некоторое время, и будет очень, очень, очень трудно снова начать производство и чтобы снова начать движение.
Райан Кнутсон: Это все на сегодня, в пятницу, 11 марта. Журнал является совместным продуктом Gimlet и The Wall Street Journal. Дополнительный репортаж в этом выпуске Эвана Гершковича. Ваши ведущие — Кейт Лайнбо и я, Райан Кнутсон.
Шоу продюсируют Энни Бакстер, Кэтрин Брюэр, Шайла Дафф, Пиа Гадкари, Рэйчел Хамфрис, Брендан Клинкенберг, Мэтт Квонг, Энни Минофф, Лаура Моррис, Афиф Нессули, Энрике Перес де ла Роса, Сара Платт, Алан Родригес Эспиноза, Марк Стовел. и Энни-Роуз Штрассер. Нашими инженерами являются Гриффин Таннер и Натан Сингапок.