Содержание
Драгоценный металл: история иномарок в Советском Союзе
Были иномарки и у представителей творческой элиты. Так, Владимир Маяковский ездил с наемным шофером на Renault NN 6CV (за руль этой машины, которую поэт привез из Франции, часто садилась и Лиля Брик). А оперная певица Антонина Нежданова в 1931 году побывала в США и обзавелась там двухдверным Ford A, который позже был переправлен в СССР. Однако все это были единичные случаи.
Трофейный автопарк
Много иномарок оказалось в СССР после Великой Отечественной. Во-первых, машины поступали по ленд-лизу, то есть по программе поставок техники и прочего оборудования из США странам-союзникам. Во-вторых, немало автомобилей вывезли на родину и сами победители.
«Везли буквально все, что передвигалось, – рассказывает коллекционер и реставратор автомобилей Вячеслав Лен. – Причем существовала целая автоиерархия: генералу был положен премиальный автомобиль вроде Mercedes-Benz 540, полковнику – Opel Admiral. Трижды Герой Советского Союза летчик Александр Покрышкин ездил после войны как раз на «Адмирале», а вот капитан или майор могли претендовать на Opel Kadett».
Правда, на русских дорогах трофейный автопарк быстро ветшал, особенно без должного ремонта и запчастей. Советская промышленность тем временем набирала обороты, так что со временем машины иностранного производства остались в основном только в дипломатических представительствах: посольствах, консульствах. Военные же иномарки доезжали свой век в регионах – очередные хозяева эксплуатировали их на убой, и лишь немногие из трофейных авто дожили до 1980-х, когда у коллекционеров появился к ним интерес.
Mercedes-Benz 116 – автомобиль Брежнева и Высоцкого
FernandoV/Shutterstock
Некоторые премиальные Mercedes-Benz и Horch, как ни парадоксально это звучит, сумели выжить лишь потому, что их «похоронили» в гаражах. Случалось так, что редкие и ценные автомобили без движения простаивали на генеральских дачах, и подобные находки попадались энтузиастам вплоть до конца 1990-х. Директор подмосковного «Музея техники» Вадим Задорожный рассказывает об одной такой находке – спортивном «бьюике», который был замурован в гараже больше 40 лет.
«Buick 44 из нашей коллекции был приобретен в 1929 году заместителем наркома авиационной промышленности СССР Михаилом Ивановым во время командировки в США. Как только автомобиль доставили в Союз, его спрятали на даче в Кратово. Владелец не выезжал на нем до 1973 года, так как боялся, что автомобиль будет конфискован. В гараже автомобиль сохранился практически в первозданном состоянии, так как все поверхности кузова и салона были смазаны подручными материалами: кремом «Балет», гуталином и тому подобными составами. А еще через десять лет Иванов продал его коллекционеру и реставратору Михаилу Стацевичу, который и передал Buick в наш музей».
Дипломатические подношения
К началу 1960-х, после того как трофейные машины растворились на российских дорогах, в СССР осталось два основных источника поступления иномарок. Первый – самостоятельный ввоз, доступный только счастливчикам, выезжавшим за рубеж в длительные командировки. Таким образом обзаводились транспортом сотрудники посольств, торговых организаций, деятели искусства.
Вторым и наиболее крупным источником было Управление по обслуживанию дипломатического корпуса МИД СССР (УПДК). Посольства разных стран привозили в Союз автомобили для своих сотрудников, и часто это были машины роскошные. Так, для представительства США закупались новейшие модели американского автопрома, и парк регулярно обновлялся. Это был идеологический ход – американцы наглядно демонстрировали достижения своей промышленности и заодно показывали, что у них есть возможность постоянно освежать парк невероятных по советским меркам автомобилей.
Хорошая иномарка с пробегом стоила в СССР как пять новых жигулей.
«Списанные из посольств машины поступали для продажи в комиссионную секцию, – рассказывает Станислав Мазуркевич, в 1970-х работавший в такой секции в московском Южном порту. – Для приобретения иномарки требовалось особое распоряжение, которое выдавало Главное управление торговли, ГУТ. Распределение самых востребованных и классных автомобилей происходило в индивидуальном порядке.
Как правило, высокопоставленные, знаменитые, заслуженные люди имели приоритет в выборе конкретной машины». И порой все это стоило не только солидных денег, но и больших нервов. Типичная история: покупатель, получивший распоряжение на приобретение иномарки, согласовал покупку «мерседеса», который в назначенный день должен поступить из УПДК. Будущий владелец приезжает в Южный порт, ждет. Наконец ворота стоянки, где должна состояться сделка, открываются, белый «мерседес» начинает аккуратно въезжать на территорию комиссионной секции и вдруг тормозит. Появившийся из ниоткуда мужчина в милицейской форме общается с водителем, после чего автомобиль начинает сдавать задом. Покупатель в ужасе, руководство магазина в недоумении. Начинаются звонки в УПДК, в ГУТ, в милицию… Выясняется, что высокопоставленный милицейский чиновник решил оказать протекцию весьма известному в то время человеку, и белый «мерседес» едва не перехватили – в итоге автомобиль все же достался тому, кому предназначался.
В машине кто-то знакомый
Традиция красиво жить оставалась у советской творческой элиты и в послевоенное время.
Многие звезды пользовались услугами водителя – так, Галину Уланову возили на огромном американском купе Mercury Monterey. Балерина приобрела его во время гастролей в Канаде и ездила на нем лет десять, после чего сменила «американца» на стильный Citroën ID-21 – ту самую «машину Фантомаса» из знаменитого фильма 1960-х. Оперный тенор Сергей Лемешев и главный дирижер Большого театра Альгис Жюрайтис предпочитали американские автомобили. Первого возили на Plymouth Savoy 1959 года выпуска, а второй садился за руль сам – на Chevrolet Corvette грех ездить с водителем. Жюрайтис привез его из США, где бывал на гастролях. А вот режиссер Иван Дыховичный купил свою Alfa Romeo GTV в СССР, в комиссионном магазине, по цене «жигулей» (жутко повезло!). Однако после аварии и четырех оборотов через крышу «альфа» отправилась в ремонт, а Дыховичный пересел за руль спортивного Fiat Dino, который ему помог купить сотрудник итальянского посольства в Москве.
Кому в СССР позволялось владеть иномаркой
У кого в СССР могла быть машина заграничного производства.
Долгое время в СССР автомобиль был предметом роскоши. Получить машину мог далеко не каждый гражданин. С годами эта ситуация начала меняться, однако данное правило почти не распространялось на иномарки. Так
, были ли в СССР машины иностранного производства, откуда они попадали в Союз и кто на них ездил?
1. Довоенный период
Часть машин была реквизирована еще во время революции.
Сразу после революции автомобилей в Стране Советов было немного, а иномарок, так и вовсе было днем с огнем не сыскать. Наверняка, многие слышали про Rolls-Royce, отнятый у
монаршей семьи. Ситуация с иностранными авто начала меняться только в 20-е годы. Машины из-за границы стали привозить наиболее состоятельные персоны, например, артисты.
Автомобиль Антонины Неждановой.
Автомобиль Любви Орловой.
Автомобиль Ольги Лепешинской.
Автомобиль Владимира Маяковского.
По полуофициальным данным Владимир Маяковский привез из Парижа Renault.
У оперной певицы Антонины Неждановой был автомобиль производства Ford.
Любовь Орлова имела в своем пользовании Packard-120.
2. Послевоенный период
Многие авто пришли в рамках союзнической поддержки.
Война серьезно разнообразила парк имеющихся в СССР автомобилей. Во-первых, огромное число военных
автомобилей было поставлено союзниками по ленд-лизу.
Часть была трофеями.
Во-вторых, в стране появилось достаточно много трофейных автомобилей. Правда похвастаться такими могли только представители армейского и государственного руководства
разных уровней.
3. Хрущёвский период
Легендарная Matra Djet V Юрия Гагарина.
В это время в стране начало расти количество легковых иномарок. Большая их часть была приписана к автопаркам
разных посольств. Конечно, эти машины были в пользовании иностранных граждан — послов и журналистов.
Машина американского дипломата.
Также росло число
иномарок у состоятельных граждан СССР и представителей высшего руководства страны.
Больше всего шансов увидеть иномарку с обычным, а не дипломатическим номером, можно было в Москве.
4. Поздний период
Кое-как иномарку мог купить и простой гражданин.
Впоследствии иномарками владели многие знаменитые личности СССР, не только политики, но и деятели искусства. Вот
только для простых граждан такие автомобили оставались чаще всего недоступными. Завести такую машину было можно, но со временем в МВД на таких водителей заводилась толстая папка.
5. А как обслуживали иномарки?
С техобслуживанием было туго.
Конечно, о техническом обслуживании иностранных автомобилей в СССР речи не шло. Немногочисленным счастливчикам приходилось выкручиваться самим у обычных мастеров. Дипломатические машины и авто журналистов в большинстве случаев
обслуживались в специальных сервисах, расположенных при посольствах.
Источник:
http://vs-t.ru/mashiny-ne-dlya-vsex-komu-v-sssr-pozvolyalos-vladet-inomarkoj/
Копии автомобилей СССР
Фотогалереи
Промышленность играла важную роль в гонке за влияние между Западом и Советским Союзом, символизируя силу и способность создавать, внедрять инновации и нести мир в будущее. Но хотя Советы сохранили свои позиции и в некоторых случаях превзошли своих капиталистических соперников в некоторых областях, таких как исследование космоса и вооружение, они с самого начала отставали, когда дело касалось автомобилей. Часто СССР приходилось копировать своих капиталистических соперников, чтобы не отставать.
1
Колонна советских автомобилей «Чайка» скользит по дороге недалеко от Тбилиси, Грузия. Чайка («Чайка») была одной из нескольких советских машин, почти полностью скопированных со своих западных предшественников.
2
Первый грузовик сошел с конвейера автомобильного завода ГАЗ в СССР в 1932 году. Тремя годами ранее американский промышленник Генри Форд подписал контракт с молодым Советским Союзом о создании завода в России. Завод выпускал лицензионные копии легковых и грузовых автомобилей Форда, таких как ГАЗ-АА.
3
Новые грузовики ГАЗ-АА на заводе в Нижнем Новгороде. Партнерство с Фордом, казалось бы, противоречило советскому идеалу, но промышленник предложил производственный опыт, технологии и обучение, которые Москва могла использовать для развития других отраслей. Для Ford сделка на 30 миллионов долларов предоставила возможность выйти на неосвоенный рынок.
4
Мускулистая элегантность этой американской классики — 4-дверного седана Buick 1935 года — явно привлекла внимание советских инженеров.
6
Опель Кадетт 1939 года выпуска. Перед Второй мировой войной Сталин пытался договориться о сборке автомобиля в Советском Союзе. Но после победы союзников советский лидер счел ее военным трофеем. Сообщается, что в 1946 году он приказал демонтировать весь завод Opel, перевезти его из Германии в СССР.
7
Результатом стал серийный «Москвич-400». В то время как на Западе автомобиль рассматривался как средство, дающее обычному человеку доступ к открытой дороге и большую личную свободу, ранние советские автомобили предназначались почти исключительно для бюрократов.
Граждане в 1930-м буквально пришлось выиграть национальную лотерею, чтобы насладиться привилегией сесть в собственный автомобиль.
8
Ford Super Deluxe Woody 1947 года хорошо подходил для сухой солнечной погоды калифорнийского побережья.
9
Но, несмотря на дождливую российскую осень и известные суровые зимы, Советы попытались это сделать — по общему мнению, как средство экономии стали.
10
Этот крутой образец, известный как Packard Caribbean 1955 года выпуска, недолго просуществовал в США. Но дизайн получил неожиданную вторую жизнь, когда в 1959 Советы выпустили свой самый престижный авианосец.
12
Советские дизайнеры черпали вдохновение не только в американских автомобилях. Яркий итальянский Fiat 600d стал хитом по всей Европе: за пять лет после его выпуска в 1955 году было продано более миллиона единиц.
13
В 1961 году Советы выпустили ЗАЗ 965, почти идентичную копию Fiat, вплоть до открывающихся вперед «дверей самоубийц». К 1960-м годам советские конструкции становились все более пролетарскими, поскольку все большее число простых советских граждан могло получить собственные легковые автомобили, хотя и после длительного ожидания.
14
«Управляй Prinz и будь королем» — так продвигался маркетинг западногерманского NSU Prinz 4, когда он был выпущен в 1961 году. Однако автомобиль не был для королей в спешке: ему требовалось более полминуты, чтобы разогнаться до 97 километров в час.
15
Через десять лет на советские дороги выкатился ЗАЗ-968. Добавление боковых вентиляционных отверстий принесло советскому подражателю прозвище «большие уши».
16
Италия: спустившись с парашютом на мировую арену, Fiat 124 был назван европейским автомобилем года в 19 году.66. Вскоре после этого автомобиль навсегда стал ассоциироваться со «сделкой века», когда Fiat подписал контракт с СССР на создание крупнейшего в России автомобильного завода.
17
Fiat заключил сделку с советским правительством о создании завода в Тольятти (названного так в 1964 году в честь итальянского коммуниста Пальмиро Тольятти). «Жигули» (также известные как «Лада») были созданы по образцу «Фиата», но с более толстой стальной обшивкой и более высоким клиренсом для российских дорог.
Культовый автомобиль производился почти 18 лет, а Тольятти, где находится АвтоВАЗ, крупнейший автопроизводитель страны, который сегодня является частью французской Groupe-Renault, остается центром производства автомобилей в России.
Амос Чаппл
Амос Чаппл — новозеландский фотограф и исследователь изображений, проявляющий особый интерес к бывшему СССР
Делиться
ЗиЛ 4102 — это портал в мир, в котором никогда не распадался СССР.
История автомобилей Восточного блока изобилует тупиками и причудливыми примерами того, что могло бы быть, но даже среди всех мертворожденных прототипов один роскошный седан стоит особняком. Как и его таинственная природа: еще несколько лет назад этот работающий прототип не показывался на публике, он был спрятан на заводе, который продолжал выпускать легковые и грузовые автомобили. А что касается секретных прототипов, то ЗиЛ 4102 ближе всего к живой части альтернативной истории, в которой Советский Союз никогда не распадался.
Роскошный седан с двигателем V8 под капотом не кажется чем-то, что отдает предпочтение какой-либо из стран Восточного блока, но на самом деле таких моделей было довольно много, с двигателями спереди или сзади, в случае Tatra. . Лимузины ЗиЛ, выпускаемые Заводом имени Лихачева или Заводом Лихачева, произошли от государственных лимузинов, выпускавшихся его предшественником ЗиС в 1940-х годах. Эти ранние государственные модели были в значительной степени вдохновлены седанами Packard, импортированными Кремлем, и в конечном итоге послужили источником вдохновения для собственной линейки государственных седанов и лимузинов в Москве. В то время как элементы стиля Packard послужили отправной точкой для лимузинов ГАЗ, построенных в Нижнем Новгороде, ЗиЛ принял другой, вдохновленный американцами вид, начиная с 19-го века.60-е годы. Такие модели, как 111 и 114, обслуживали высшие эшелоны государства, от министров до политических лидеров, в течение 1970-х годов, пока их не заменило новое поколение автомобилей, получившее название семейства 115.
Первые экземпляры модели 115 дебютировали в 1978 году. Ожидается, что производственный цикл продлится немногим более десяти лет, а ежегодно на заводе ЗиЛ будет собираться несколько сотен экземпляров. Кузов 115 на раннем этапе породил несколько вариантов, включая кабриолеты и универсалы, и даже седан с укороченной колесной базой, но при запуске он все же получил титул самого длинного серийного автомобиля в мире из-за того, что это не была удлиненная версия. чего-то другого. ЗиЛ изучил ряд западных роскошных автомобилей при создании 115, включая модели Mercedes-Benz Pullman и различные Cadillac, достигнув смутной середины между двумя инженерными школами, даже если сам дизайн был в большей степени вдохновлен американскими автомобилями. Оснащенный 7,7-литровым двигателем V8, ЗиЛ-115 был огромным и тяжелым зверем, особенно в бронированной форме, но все же в значительной степени продуктом 19-го века.70-е годы. А к концу 1980-х его время на конвейере подходило к концу.
Его замена, ЗиЛ 4102, представляла бы новый подход к роскошным автомобилям в СССР.
Конструкторы ЗИЛа все еще смотрели через плечо дизайнеров Cadillac 1980-х годов, но общее направление нового семейства седанов 4102 было меньше и легче седана V8, который мог бы использоваться более широким кругом государственных чиновников, и который мог бы быть намного больше. экономичный в производстве. Дизайнеры отдела дизайна ЗиЛа также хотели что-то более европейское внутри и снаружи, чтобы заменить огромный, но очень американский 115-й, который считался «слишком хорошей вещью». Более либеральный политический климат 1980-е также повлияли на дизайн преемника 115-го: дизайнеры ЗиЛа выбрали более компактный, но все же деловой вид и пропорции.
Результат был впервые показан высшим руководителям правительства, включая Михаила Горбачева, в 1988 году. ЗиЛ построил два полных рабочих прототипа 4102, один в черном и один в светло-бронзовом цвете, которые должны были быть показаны в очень закрытом виде. Авто-шоу. Сообщается, что Горбачеву не нравились автомобили, поскольку ранее он начал кампанию, направленную на различные привилегии государственных чиновников, в том числе на роскошные автомобили.
И это было все. Два прототипа были спрятаны где-то в глубине завода ЗиЛ, чтобы посторонние больше не видели их более десяти лет.
Седан должен был оснащаться целым рядом двигателей, в том числе базовым 4,5-литровым V6 — новинкой для ЗиЛа — в дополнение к более традиционным, более мощным бензиновым 6,0-литровым V8 и дизельным 7,0-литровым агрегатам. Прототипы, однако, были оснащены 7,7-литровыми двигателями V8 просто потому, что в то время ЗиЛ имел в своем арсенале запчасти в паре с четырехступенчатой автоматической коробкой передач. Но пятиступенчатая механика также была бы в меню. Среди многих достижений конструкции был тот факт, что это был первый цельнокузовной автомобиль для ЗиЛа, поскольку семейство 115 предыдущего поколения все еще имело конструкцию кузова на раме.
С точки зрения сегодняшнего дня, 4102 по-прежнему выглядит уникально, даже если он явно является продуктом автомобильного стиля 1980-х годов. И когда дело доходит до сравнения с другими марками, Maserati Quattroporte III, пожалуй, ближе всех подходит по своему профилю и внешнему виду.
Но если бы Cadillac Allante превратили в седан, мы ожидаем, что он также был бы похож по дизайну на 4102.
грузовиков, настали тяжелые времена. В то время как бизнес грузовиков немного восстановился в середине 19В 90-е годы с ростом спроса на частные грузовики, чего на самом деле не существовало в предыдущие десятилетия, производство седанов ручной сборки серьезно пострадало. Руководство нового российского правительства предпочитало модели Mercedes, что вполне понятно, но ЗиЛ продолжал ежегодно выпускать несколько старых седанов 115, в основном по государственному заказу.
Но ЗиЛ не предлагал 4102 в 1990-х годах, несмотря на то, что был готов перейти на выпуск этой новой модели к концу 19-го80-х годов, и это несмотря на то, что фабрика теперь могла делать все, что хотела.
Что случилось с самими машинами?
Черный прототип был разобран где-то в начале 90-х, скорее всего на запчасти, но светло-бронзовый автомобиль уцелел, хотя и хранился где-то на заводе ЗиЛ.
На самом деле, до конца 2000-х, когда появился бронзовый автомобиль, фотографий 4102 в обращении было очень мало, потому что ЗиЛ не выпускал никаких рекламных материалов для автомобиля и никогда не показывал его прессе. Тот факт, что у него все еще был один прототип, не был широко известен даже за пределами российских автоисторических кругов, и его недавние фотографии не появлялись примерно до 2009 года.. Это много времени для того, чтобы прототип оставался скрытым, что придает ему таинственность.
Почему ЗиЛ не запустил машину в серию в 1990-х?
Одной из причин, конечно, был ожидаемый спрос в автомобильной среде, внезапно наводненной подержанными немецкими и японскими роскошными автомобилями, но производственный процесс также сыграл свою роль. Лимузины ЗИЛ к тому моменту собирались вручную, годовой выпуск составлял около сотни автомобилей в год. В плановой экономике, когда государство было единственным покупателем, стоимость рабочей силы для 100 собранных вручную седанов на самом деле не попадала в графики, но в условиях рыночной экономики ЗиЛ теперь должен был бороться с реальными затратами и тщательно выбирать свои приоритеты, когда дело доходило до рабочая сила.
Это означало, что стоимость производства автомобилей, даже с учетом затрат на рабочую силу того времени, была бы аналогична стоимости Rolls-Royce или Bentley, чей годовой объем производства все еще в несколько раз превышал производство ЗИЛа на пике своего развития. Цена к северу от 100 000 долларов была бы непосильной задачей для ЗИЛа в начале 19 века.90-х, пусть и упростили машину как задумано.
Другая причина заключалась в том, что ЗиЛ не хотел инвестировать в совершенно новую, но нишевую легковушку в то время, когда спрос на грузовики был в постоянном движении. Даже если бы компания нашла способ зарабатывать деньги на роскошных седанах, ее ограниченное производство было бы невозможным, даже если бы она могла продать их все правительству по цене, при которой она не потеряла бы деньги. Но само правительство было занято закупкой в основном автомобилей «Мерседес» для собственных нужд и лишь несколько старых седанов ЗиЛ для собственного автопарка.
Одна из упущенных возможностей появилась в середине 1990-х годов, когда мэр Москвы Юрий Лужков заказал около дюжины старых короткобазных моделей 115-й серии, получивших название 41041, для парка, который обслуживал мэрию.