Где делают жигули город: Волжский автомобильный завод («АвтоВАЗ»)

Содержание

50 лет назад ВАЗ начал выпускать первую модель «Жигулей»

19 апреля 1970 года на Волжском автозаводе в Тольятти были собраны первые автомобили ВАЗ-2101 «Жигули». Эта легковая машина стала самой массовой в истории советского автопрома. За 18 лет в СССР было выпущено свыше 4,8 млн штук данной модели и ее модификаций. В народе ВАЗ-2101 получил прозвище «копейка», под которым известен до сих пор.

Хрущев и Тольятти

Постановление правительства СССР о строительстве в Тольятти нового завода по производству малолитражных легковых автомобилей вышло 20 июля 1966 года. Советское Министерство внешней торговли заключило соглашение с итальянской компанией Fiat о научно-техническом сотрудничестве. Это была сверхкрупная сделка для своего времени. Стоимость контракта оценивалась в $642 млн. Один из образцов итальянского концерна послужил прототипом для создания новой машины. Причем тестовые испытания показали уязвимость Fiat на советских проселочных дорогах. В рамках достигнутых договоренностей итальянским конструкторам пришлось учесть замечания советских инженеров. Совместными усилиями было внесено более 800 изменений.

Советское правительство закупило технологии и модельный ряд итальянской компании и поручило ей подготовить специалистов.

Первым генеральным директором предприятия был назначен Виктор Поляков. К тому моменту он занимал пост заместителя министра автомобильной промышленности СССР и сумел убедить генерального секретаря ЦК КПСС Леонида Брежнева в необходимости сотрудничества с итальянскими автопроизводителями.

Советский легковой автомобиль ВАЗ-2101 «Жигули», Москва, 1971 год
«Жигули» сходят с конвейера Волжского объединения по производству легковых автомобилей «АвтоВАЗ», 1971 год Отправка легковых автомобилей ВАЗ-2101 «Жигули» по железной дороге, 1973 год Испытания легковых автомашин ВАЗ-2101 «Жигули», 1973 год «Жигули» сходят с конвейера Волжского объединения по производству легковых автомобилей «АвтоВАЗ», 1971 год

Полную галерею можно посмореть
в отдельном репортаже

Смотреть фото

Причем внимание на итальянский рынок первым обратил еще Никита Хрущев. В интернете можно найти сведения со ссылкой на архив Fiat, согласно которым он за несколько месяцев до своей отставки принял принципиальное решение о заключении контракта с итальянцами. Другим вариантом являлся французский Renault. Именно Хрущев отдал предпочтение выпуску легковых автомобилей перед тракторами.

По иронии судьбы, советский автогигант был заложен в городе, названном в честь руководителя Компартии Италии Пальмиро Тольятти после его смерти в Крыму в 1964 году.

Сам политический деятель нещадно критиковал Fiat за эксплуатацию рабочих. С его подачи коммунисты устраивали на заводе в Турине масштабные забастовки. Как отмечал итальянский историк Валерио Кастроново, администрация концерна, узнав о выбранном для строительства ВАЗ месте, испытала противоречивые чувства, поскольку в течение 20 лет пыталась искоренить коммунистические идеи среди работников Fiat и увольняла сотрудников, замеченных в симпатиях к Тольятти.

Ради взаимовыгодного контракта с руководством СССР, однако, топ-менеджмент итальянского предприятия предпочел закрыть глаза на любопытные исторические параллели. Тем более, строить Волжский автозавод из Италии отправились, в том числе, коммунисты. Так что появление на берегах Волги современного автогиганта в определенной степени отвечало интересам хозяев Fiat и в плане избавления от адептов левых идей. Первоначально итальянцы предполагали создать в СССР сборочный конвейер. Машины, по их задумке, должны были собираться полностью из комплектующих производства Fiat.

«Жигули» — русификация Fiat

Поляков руководил работами по возведению Волжского автозавода, монтажом оборудования и наладкой производства. Строительство проходило в рекордные сроки. В январе 1967 года экскаватор вынул из котлована первый ковш земли, а уже в 1968-м был объявлен конкурс на название нового советского автомобиля. Победил вариант «Жигули» — по названию гор в составе Приволжской возвышенности. Однако из-за созвучности этого слова с понятием «жиголо» на экспорт автомобиль поставлялся под брендом Lada.

19 апреля 1970 года с главного конвейера автозавода сошли первые шесть автомобилей ВАЗ-2101: два синих и четыре вишневых.

В основе первой модели, получившей в народе название «копейка» за характерную форму передних фар, лежала конструкция Fiat 124, признанного в 1967-м Автомобилем года в Европе. Дата была выбрана неслучайно: требовалось приурочить запуск серии к 100-летнему юбилею Владимира Ленина, выпавшему на 22 апреля. К слову, из-за близости даты, широко отмечавшейся по всей стране, некоторые предлагали назвать новый автомобиль в честь основателя Советского государства – ВИЛ-100. Первые по-настоящему серийные машины в объеме до 50 штук в день начали собирать с 1 августа. До конца 1970 года в Тольятти создали 21 530 единиц ВАЗ-2101. В следующем году эти цифры выросли до 172 175, а на 1973 год пришелся пик выпуска «копейки» — 379 007 экземпляров.

По сравнению с итальянской машиной советский образец значительно изменили. В частности, внедрили верхневальный двигатель, усилили подвеску для лучшей управляемости, задние тормоза сделали барабанными вместо дисковых, а передние сиденья – раскладывающимися в спальное место, увеличили дорожный просвет. Ручки дверей заменили на травмобезопасные. По сравнению с фиатовскими образцами добавилось отверстие для ручной заводки авто – в народе его называли «кривой стартер». Русификация Fiat 124 оказалась полезной и для итальянского концерна, накопившего уникальные сведения о надежности своих машин в экстремальных условиях эксплуатации.

«Копейка» или «единичка» стала первым советским автомобилем, легко заводившимся в мороз, с нормальным обогревом салона и шумоизоляцией. Специально для новой модели разработали первый советский антифриз и создали всесоюзную сеть СТО. Благодаря получению ВАЗом итальянских технологий производства отделочных материалов, корпус машины не выгорал на солнце, как случалось с другими.

Особенно ценились автомобили ВАЗ-2101 первых серий, в которых преобладали импортные детали. Эти экземпляры, если верить водителям, могли годами ездить без замены масла, аккумулятора, сцепления и тормозных колодок.

«Копейка» пользовалась популярностью за рубежом

«Критики исторического решения о постройке ВАЗа говорят о том, что одиозный проитальянский проект оттянул кадровые и денежные ресурсы с других заводов, из-за чего не были реализованы неплохие разработки родных ЗАЗа, ГАЗа и АЗЛК, более подходившие для условий СССР, а сами заводы погрузились в долгий застой, — отмечается в книге Романа Назарова «Русские автомобили». – С другой стороны, без ВАЗ-2101 промышленность еще долго не смогла бы удовлетворить огромный спрос на легковые автомобили. Объем выпуска машин в Тольятти в разы превышал выпуск любого другого завода, и все равно на них была двухлетняя очередь».

Уже 18 августа Волжский автозавод начал реализацию первых «копеек» через торговую сеть. В том же году на товарном знаке появился образ ладьи. Его нарисовал Александр Декаленков, приехавший в Тольятти из московской дирекции ВАЗа. Согласно его задумке, в очертаниях ладьи читалась буква В (река Волга). Доработал логотип дизайнер Юрий Данилов.

27 апреля 1971 года в Тольятти выпустили опытный образец ВАЗ-2102 «Универсал». А 16 июня, в 11 часов 50 минут, на заводе собрали 100-тысячный автомобиль «Жигули» светло-палевого цвета. «Копейку» активно задействовали в спортивных состязаниях.

Так, в том же 1971 году команда «ВАЗ-Автоэкспорт» завоевала главный трофей на авторалли «Тур Европы».

«Жигули» под торговой маркой Lada неплохо продавались на экспорт. Например, уже 21 февраля 1971 года первая партия ВАЗ-2101 отправилась на поезде в Югославию. Машины первых моделей можно встретить в Сербии до сих пор, причем в немалом количестве. Особенно они популярны в небольших городах и сельской местности. Кроме того, продукция ВАЗ прижилась в Болгарии, Венгрии, Чехословакии. На Западе автомобили Lada покупали во Франции и Австрии. Добрались они даже до Египта. В 1972 году «копейка» получила почетную международную премию «Золотой Меркурий».

Где строить, если не в Тольятти, что выпускать, если не «Жигули»?

Главная
Статьи
Где строить, если не в Тольятти, что выпускать, если не «Жигули»? Отвечаем в подробностях

Автор:
Сергей Ионес

Мы привыкли, что АвтоВАЗ неотрывно связан с Тольятти, у нас даже мысли не возникает, что «Жигули» могли бы выпускать в другом месте, и что это были бы уже не «Жигули». Тем не менее, в Правительстве рассматривали множество вариантов и даже организовали специальный «конкурс», проходивший в два тура. В преддверии 50-летнего юбилея пуска Волжского автозавода отвечаем на два главных вопроса: если не в Тольятти, то где и если не «Жигули», то что?

В 1965 году Леонид Ильич Брежнев, тогда ещё Первый, а не Генеральный секретарь ЦК КПСС СССР и председатель Совета министров Алексей Николаевич Косыгин приняли решение по резкому увеличению выпуска массовых легковых автомобилей. Напомним, что возможности автопрома нашей страны тогда катастрофически отставали от спроса. В 1964 году с конвейеров отечественных предприятий сошло чуть больше 185 тысяч легковых автомобилей. Правительство решило к 1970 году увеличить этот объём до 700-800 тысяч легковых машин. Для этого каждому «легковому» автозаводу поставили новую весьма высокую планку.

УАЗ-469

Например, ГАЗу и УАЗу поручалось изготовить в 1970 году по 75 тысяч автомобилей, притом, что обоим заводам предстояло к этому времени заменить базовую модель. В Горьком уже на подходе была «Волга» ГАЗ-24, а в Ульяновске окончательно сформировались конструкция и облик нового внедорожника УАЗ-469. Они должны были сменить ГАЗ-21 и ГАЗ-69, однако, если с новой «Волгой» успели к сроку, ульяновский внедорожник поставили на поток лишь в 1972 году.

«Волга» ГАЗ-24

Запорожскому заводу надлежало просто увеличить объем выпуска «Запорожцев» с 45 до 150 тысяч, то есть выйти на запланированную ещё при строительстве завода проектную мощность, опять же, освоив новую модель ЗАЗ-966.

«Запорожец» ЗАЗ-966

Завод МЗМА получил карт-бланш на строительство новой территории, чтобы к началу 70-х выдавать по 200 тысяч «Москвичей» в год вместо существующих 80 тысяч. Эту новую территорию заводу разрешили строить, вопреки действовавшим указам 50-х годов, запрещавшим расширение предприятий, находящихся на территории Москвы.

Первенец новой территории АЗЛК «Москвич-408ИЭ»

Луцкий завод рефрижераторов к концу 60-х годов только готовился к производству легких внедорожников, и ему дали скромный план на 35 тысяч машин. Ещё 100 тысяч автомобилей при проектной мощности 150 тысяч Совет министров ожидал в 1970-м от Ижевского машиностроительного завода, подчинённого не Минавтопрому, а Министерству оборонной промышленности – там следовало дублировать производство «Москвичей».

«Москвич» от ижевского дублёра

Ну, а главное: в 1970 году свои первые 180 тысяч автомобилей должен выпустить новый автозавод, точнее, комплекс заводов или, как сказали бы сегодня, кластер. Решение о его строительстве и приняли в 1965 году в СССР. В первой половине 70-х новому заводу предстояло выйти на проектную мощность.

FIAT-124

Мы знаем, что, согласно этому историческому решению, будет построен завод-гигант в городе Тольятти Куйбышевской области, а сотни тысяч советских граждан с самого начала 70-х получат возможность купить автомобиль «Жигули». Но на дворе стоял 1965 год. В какой области или республике будет размещён новый завод, пока не знал никто. Ещё не был подписан контракт с FIAT – переговоры с этим концерном начнутся только в апреле 1966-го. Не существовало ещё в «конвейерном» виде и будущей базовой модели – FIAT-124 впервые представят на Женевском автосалоне в марте того же 1966 года. Между тем, партийные и хозяйственные руководители разных областей и республик Советского Союза активно писали в Совет министров и Госплан СССР письма с предложениями разместить новый автозавод именно у них. Мы нашли в архивах эту переписку и заключения экспертов о целесообразности постройки нового автозавода в разных регионах.

Автозавод FIAT в Италии

Нужно подчеркнуть, что для выпуска 500 тысяч автомобилей в год необходимо построить целый комплекс. В 1965 году посчитали, что таких заводов должно быть восемь. Первым в списке, конечно же, числился сам автосборочный завод, состоящий из прессово-кузовного, окрасочного, обивочного и сборочного производств. Там же полагалось разместить конструкторско-экспериментальный отдел и испытательный автополигон. Вторым по списку шёл завод силовых агрегатов – двигателей, коробок передач, редукторов ведущих мостов. За ним следовал завод моторных деталей. На его плечи ложился выпуск водяных и масляных насосов, клапанов, толкателей, вкладышей, поршневых колец. Четвертым считался завод радиаторов, отопителей, масляных фильтров. Пятым – завод агрегатов шасси: передних и задних подвесок, рулевых управлений, тормозов, колёс, амортизаторов. Шестым следовал завод кузовной арматуры – петель, замков, ручек, стеклоподъёмников и т.п. Седьмой брал на себя важную функцию обеспечивать производство литьём чёрных и цветных металлов. Наконец, восьмым считался кузнечный завод, состоявший из заготовительных, кузнечных и термических цехов.

Чтобы сделать машину, нужно было построить восемь заводов

Всю эту громадину следовало обеспечить в огромном объёме электроэнергией, теплоснабжением, водой питьевого качества, транспортными артериями для подвоза материалов и комплектующих, а также вывоза готовой продукции. Наконец, требовались людские ресурсы, а, точнее, сотни тысяч человек. Не удивительно, что рассматривались альтернативные варианты строительства автогиганта в разных городах.

Одними из первых предложили свою помощь секретарь Ульяновского обкома КПСС А. Скочилов и председатель Ульяновского областного исполкома Совета депутатов трудящихся В. Васильев. Они делали ставку не столько на выпуск комплектных автомобилей, сколько на производство силовых агрегатов для них. В качестве базы предлагали реконструировать Ульяновский завод малолитражных двигателей УЗМД, представлявший собой «старую территорию» УАЗа, а, вернее, ещё «УльЗИСа». УЗМД был выделен из состава УльЗИСа в конце войны с началом стройки на новом месте. Литьё и поковки новому производству мог бы поставлять УАЗ. Забегая вперёд, отметим, что промышленную площадку на родине Ленина эксперты сразу же отвергли как неудачную, но подчеркнули целесообразность развития автомобильной промышленности Ульяновской области, особенно в плане производства комплектующих изделий. И это потом обернулось делом – УЗМД был преобразован в Ульяновский моторный завод, много лет снабжавший двигателями УАЗ, а ещё в Ульяновской области был построен Дмитровградский автоагрегатный завод ДААЗ, один из ключевых поставщиков ВАЗа.

Ульяновск к концу 60-х получил отдельный моторный завод

Что было сил зазывал автозаводостроителей в свою вотчину секретарь Воронежского обкома КПСС С. Хитров, председатель совета народного хозяйства К. Беляк и председатель плановой комиссии Центрально-Чернозёмного экономического района Г. Низовой. Их козырями были наличие в регионах огромных ресурсов рабочей силы, выгодное территориальное расположение, возможность поставок металла с Липецкого металлургического комбината, наличие производств шин, аккумуляторов и отделочных материалов. Автозавод мог привлечь большие, как сказали бы в наше время, инвестиции в русское Черноземье. На удобное расположение, наличие транспортных артерий, мощной строительной индустрии и большое количество свободной рабочей силы указывали также секретарь Белгородского областного комитета КПСС Н. Васильев и председатель областного исполкома Советов М. Хитров. Необходимые документы по условиям строительства автозавода в Белгороде были направлены в Госплан и Министерство автомобильной промышленности СССР.

Завод ВАЗ мог достаться Белгороду, Барнаулу или Воронежу

Очень сильным, содержащим подробный анализ имеющихся в Алтайском крае ресурсов, выглядит письмо секретаря краевого комитета КПСС А. Георгиева и председателя краевого исполкома И. Молчанинова, направленное на имя Косыгина. Они предлагали разместить заводы комплекса в Барнауле и Новоалтайске. Подчеркивали отличную связь их региона с сырьевыми базами Кузбасса, подсчитывали, сколько тонн горячих штамповок, электрооборудования, пластмасс, сколько десятков тысяч двигателей и фрикционных накладок могут произвести заводы, расположенные на Алтае. Предлагали конкретные свободные площадки для строительства и прилагали результаты геологических исследований этих мест.

А. Н. Косыгин (второй справа) знакомится с достижениями автомобильной промышленности. Справа – генеральный директор ПО «Москвич» (АЗЛК) В. П. Коломников

Среди писем из разных областей РСФСР не затерялось письмо секретаря обкома КПСС А. Токарева и председателя исполкома депутатов трудящихся Куйбышевской области В. Орлова, тоже направленное лично А. Н. Косыгину. Куйбышевские руководители прямо предлагали построить автозавод на Русско-Борковской площадке в районе города Тольятти и подробно на нескольких листах описали все её достоинства с подробным анализом возможностей местных строительных, энергетических и транспортных организаций, наличия железнодорожных и водных путей, площадей под строительство жилья для работников завода.

Никто ещё не знал, что счастливый билет вытянет Тольятти

Не остались равнодушными к проекту расширения производства легковых машин и руководители союзных республик – Белоруссии и Украины. Исключительно мощной выглядит аргументация секретаря ЦК компартии Белоруссии К. Мазурова и председателя совета министров Белорусской ССР Т. Киселёва. «За годы семилетки Белорусская ССР превратилась в крупный центр автомобильного и тракторного машиностроения». Так начинается их письмо. Цитируем далее: «Наряду с заводами по выпуску грузовых автомобилей, тягачей и тракторов создано значительное количество подетально и технологически специализированных предприятий и цехов». Далее указано, что на 16 предприятиях автотракторной промышленности республики занято 72 тысячи человек, среди них – свыше 10 тысяч инженерно-технических работников, созданы мощные конструкторские и исследовательские организации. За последние годы разработаны прогрессивные конструкции большегрузных автомобилей, тягачей и тракторов.

БЕЛАЗ – гордость белорусского автомобилестроения

Это было правдой. В 60-е годы Минский автозавод, похоронив устаревшую базовую модель МАЗ-200, выпускал новое, современное для тех лет семейство МАЗ-500 в большом количестве модификаций. Минский тракторный завод освоил новый трактор МТЗ-50 «Беларусь», который станет самым массовым универсальным трактором в стране. Что уж говорить о карьерных самосвалах БЕЛАЗ моделей 540 и 548, а также перспективном БЕЛАЗ-549. Встало на ноги производство строительных машин в Могилёве. Разве опытные белорусские конструкторы и производственники не справились бы с легковушкой? В активе были производство изделий литья, технологической оснастки, крепёжных изделий, шин, мощная заготовительная база. Слова белорусов настолько подтверждались делом, что даже в документах НАМИ 1965-1966 годов упоминался возможный новый завод легковых автомобилей в Белоруссии, предлагаемый к постройке наряду с новым заводом легковых автомобилей в РСФСР.

МАЗ-500 – белорусская новинка 60-х

На этом фоне несколько эксцентрично выглядит предложение секретаря ЦК компартии Украины П. Шелеста и председателя Совета министров республики В. Щербицкого. Они были готовы построить в Броварах под Киевом автозавод для выпуска 500 тысяч автомобилей… типа «Запорожец»! Можно было делать там хоть существующую модель ЗАЗ-965, хоть новую ЗАЗ-966, хоть обе сразу. Шелест и Щербицкий напирали на то, что «Запорожец» наиболее экономичен в эксплуатации и доступен широким массам трудящихся. Они ссылались на данные НАМИ, доказывающие, что в Италии и Франции 80% выпускаемых легковых машин приходится на модели класса нашего «Запорожца», а в ФРГ эта цифра составляет 55%.

ЗАЗ-965 мог ещё пожить, если бы его сборку наладили под Киевом

Помимо указанных выше областей, краёв и республик, предложения о размещении нового автозавода поступили от партийных и советских организаций, Башкирской и Татарской АССР, Вологды, Горького, Кургана, Орла и Ярославля. Комиссия, состоящая из представителей Совета министров, Госплана и Министерства автомобильной промышленности, выбрала в итоге семь претендентов: Белгород, Вологду, Горький, Киев, Минск, Тольятти и Ярославль. Это был только первый тур выборов. Рассматривались все факторы – от наличия сырьевой базы, производственных ресурсов и характеристик возможной производственной площадки до точного расчёта конечной стоимости строительства. Некоторые претенденты быстро отпали. Так, в районе Ростова Ярославской области требовались дополнительные инженерные работы, вырубка массивов кустарника и сосны, был риск, что сточные воды будущего завода ухудшат санитарное состояние местных рек. Под Горьким понадобился бы снос целых посёлков с «небольшими строениями». Белгород не подошёл из-за нехватки проточной воды и невозможности обеспечить необходимый водный баланс. В финал вышли три претендента – Киев, Минск и Тольятти. Но столицы Белоруссии и Украины и так являлись городами-гигантами с миллионами населения. Новый автозавод потребовал бы привлечь туда дополнительные сотни тысяч жителей. К тому же обе республиканских столицы посчитали слабым местом со стратегических позиций в случае войны. И только Тольятти оказался хорош со всех сторон: природно-климатические условия, характеристики выбранной площадки, потенциал по развитию энергетических сетей, водоснабжения и канализации, строительной базы, транспортных путей. Да и по объёмам капитальных вложений вариант Тольятти выходил пусть ненамного, но дешевле своих конкурентов. Кроме того, выделение Русско-Борковской площадки под промышленное строительство предусматривалось Генеральным планом развития города ещё в 1961 году.

Концерн FIAT в 60-х ещё опасался, что передний привод приведёт к неудаче, и выпускал машину с такой компоновкой под маркой Autobianchi

А в завершение – самое интересное. Экспертная комиссия, выбиравшая место для строительства будущего ВАЗа, дала заключение также по поводу объекта производства – базовой модели нового автозавода. Документ датирован 15 июня 1966 года, когда первый раунд переговоров с концерном FIAT уже прошел. Выбранному типу автомобиля сразу же даётся негативная оценка. «Принятый для производства малолитражный автомобиль ФИАТ-124 не является оптимальным с точки зрения перспективы». Далее критикуется классическая компоновка итальянской машины, якобы требующая трудоёмкого обслуживания. Предлагается переднеприводная базовая модель, но обратите внимание какая!

Renault 16 – ложный след для современных исследователей

Об автомобиле Renault 16, который, по устоявшейся легенде, «предлагался вместо FIAT», не говорится ни слова! Мы уже пытались выяснить, действительно ли для производства в СССР вместо итальянского седана рассматривался французский хэтчбек, но, не найдя никаких документальных подтверждений, пришли к выводу, что это неправда. Данная записка служит дополнительным подтверждением наших предположений. Автомобиль, о котором пишут эксперты, – переднеприводный, но с поперечным расположением силового агрегата. У Renault 16, как известно, силовой агрегат размещался продольно, причём в переднем свесе была коробка, а мотор за ней – в пределах базы. Указанные в этом заключении технические параметры никак не соответствуют Renault 16, зато из написанного чётко вырисовывается другой проект – автомобиль отечественной разработки «Василёк», он же НАМИ-1101, проект которого выдвинул конструктор НАМИ Б. М. Фиттерман, много лет проработавший на ЗИСе, в том числе и в должности главного конструктора. Подписи Фиттермана среди членов комиссии нет. Зато там поставили подписи видные советские конструкторы А. А. Липгарт (он поддерживал идею «Василька»), А. Н. Островцев, В. В. Осепчугов, Р. Пископель, известный производственник Ф. Демьянюк. По-видимому, они заняли сторону Фиттермана, но мы знаем, что на разработку «Василька» требовалось ещё много сил и средств, а FIAT-124 предлагался в готовом виде и на выгодных условиях.

Макет автомобиля «Василёк» и его дизайнер Эрик Сабо

Короче говоря, новый завод построили в Тольятти, и в 1972 году производство легковых машин в СССР преодолело отметку в 700 000 штук. Если быть точными, в тот год в нашей стране изготовили 703 105 легковушек. В 1974 объём перевалил за миллион, но и спрос подскочил так сильно, что и этого миллиона на всех желающих не хватало.

Новая территория АЗЛК тоже сыграла большую роль в автомобилизации СССР

Изучая переписку по выбору площадки для нового завода, невольно задаёшься вопросом: а почему нужно было выбирать только одно место, почему бы не построить два автосборочных завода и несколько заводов по производству комплектующих? Допустим, вдобавок ко всем известным моделям «Жигулей» и «Москвичей» в Минске или Барнауле освоить изготовление 100-150 тысяч «Васильков». При этом в Броварах Киевской области дублировать производство «Запорожцев», доведя их выпуск тысяч до 200-250. Кто бы от этого проиграл? Все бы выиграли! И потребитель, и экспорт, и вся советская экономика. Помешал это осуществить… дефицит – главный признак любого планового хозяйства. В СССР был дефицит всего, чего только можно: квалифицированных инженеров, фондов, электроэнергии. Но это всё не главное. Главное, что любая экономика – хоть капиталистическая, хоть плановая, постоянно нуждается в деньгах. И, в отличие от «загнивавшего Запада», в СССР их просто негде было взять – ну не было у нас культуры привлечения зарубежных инвестиций. Очень жаль, что появилась она не в нашей стране, а в Китае, где сегодня выпускают по 25 миллионов новых машин…

СССР
история

Новые статьи

Статьи / Ремонт и обслуживание

Индекс воздушного фильтра: откат цен на запчасти, никакого дефицита и шквал подделок

Курс рубля за последние месяцы стабилизировался на относительно комфортном для импортеров уровне. Последовали ли за ним цены на запасные части и расходники? В целом – да, причем цены на нек…

09. 11.2022

Статьи / Популярные вопросы

Не только алкоголь: с какими симптомами запрещено садиться за руль

Обычно ограничениями, с которыми запрещено садиться за руль, считают только алкогольное и наркотическое опьянение. При этом все симптомы, с которыми нельзя водить машину, указаны в одном пу…

785

07.11.2022

Статьи / Интересно

5 причин покупать и не покупать Daewoo Matiz I

Пожалуй, Matiz в России стал третьим автомобилем по количеству насмешек после Запорожца и Оки. Но справедливы ли эти язвительные смешки в сторону симпатичной машинки? Может, это просто бры…

2692

06. 11.2022

История и география / Тольятти / English Version

Тольятти — второй по величине город Самарской области. На данный момент в нем проживает около 713 тысяч человек. Название города было изменено на Тольятти в 1964 году. До этого он был известен как Ставрополь-на-Волге. Первоначально город был основан в 1737 году как крепость и столица калмыков, принявших христианство.

В начале 20 века Ставрополь-на-Волге был небольшим ничем не примечательным провинциальным городком с населением около 12 тысяч человек.

Однако все резко изменилось после того, как в 1950 году началось строительство крупнейшей электростанции на Волге.

Волжская ГЭС полностью изменила общество. Эта грандиозная стройка нарушила тишину и уединение. Тысячи людей со всей страны приехали сюда жить, работать и строить будущее. Старый город был затоплен искусственным озером, созданным плотиной, и поэтому новый город был построен на более высокой плоской территории, окаймленной с обеих сторон лесами. Это было второе рождение города.

Еще одно, более кардинальное изменение было связано со строительством Волжского автомобильного завода (ныне АВТОВАЗ) в конце 1960-х годов. И снова сюда приезжали и селились люди со всей России, образуя особую индустриальную среду, с неповторимой культурой.

С тех пор Тольятти считается автомобильной столицей России. Предприятие по производству автомобилей площадью 500 га было построено в рекордно короткие сроки.

Пока это происходило, город тоже рос и менялся.

Комплексная концепция застройки на свободной территории позволила реализовать самые передовые архитектурные решения того времени, были использованы самые современные идеи планировки улиц, промзон и жилых массивов. В результате каждый квартал в городе представляет собой самостоятельную единицу, со всей необходимой инфраструктурой, включая жилые дома, торговые объекты, школы, детские сады, зоны отдыха и скверы.

Это географическое положение делает Тольятти особенным.

Взглянув с высоты птичьего полета, вы удивитесь, насколько щедра природа к городу. Тольятти лежит в бескрайних степях, на берегу Волги – великой русской реки, недалеко от древних Жигулевских гор. Горы тянутся вдоль правого берега, образуя причудливую цепь крутых холмов, рассеченных оврагами и каньонами. Они бывают разной высоты (возвышаются до 300 м над уровнем воды), то резко поднимаясь, то спускаясь с отвесных скал в реку или далеко пологие. Лес растет на склонах гор. В этой местности водятся редкие птицы, животные и уникальные растения. Этот замечательный край заслуженно называют «Жемчужиной России».

В окрестностях города тоже есть свои достопримечательности.

Великая русская река Волга поражает своей широтой, величием, простором и красотой. Круиз по окрестностям доставит истинное удовольствие, ведь Жигулевские горы на заднем плане исключительно живописны. Полуостров Самарская Лука, образованный глубокой излучиной Волги, — прекрасное и привлекательное место. Это заповедная, мистическая земля, освященная в легендах и сказаниях. Седые Жигули повидали многое и до сих пор хранят в своих недрах тайны и загадки.

В Самарской Луке можно найти настоящую особенность.

Старинное русское село Ширяево — популярное место для экскурсий и отдыха, где находится дом-музей великого русского художника Ильи Репина. Живя в этой деревне, Репин сделал множество зарисовок и этюдов к своей всемирно известной картине «Бурлаки на Волге». Экспозиции музея помогают проследить рождение великой картины, а простые предметы крестьянского быта воссоздают атмосферу, переносящую вас на два столетия назад.

Село Ширяево также известно своими шахтами. Туристы увлеченно прогуливаются по рукотворным залам, углубляясь на сотни метров в землю.

Еще одно уникальное место в самом сердце Жигулевских гор – так называемая каменная чаша. Слияние трех оврагов образует здесь огромный каменный котел. Источники воды текут из карнизов. Легенда гласит, что это слезы хозяйки Жигулевских гор, оплакивающей свое одиночество. Вода в родниках благословляется и считается целебной. Светящаяся красота этого места завораживает и завораживает.

Город гармонично вписывается в окружающий ландшафт, сохраняя гармонию природы. Широкие улицы открыты свежему воздуху и наполнены запахами леса. Зеленые просторы, раздолье, новые жилые дома, благоустроенные зоны отдыха делают Тольятти красивым, комфортным и современным городом.

Через город проходит крупная магистраль, соединяющая Москву с Уральскими горами и Сибирью.

Транспортная инфраструктура города связана с международным аэропортом Самара (КУФ), расположенным примерно в 60 км от Тольятти. Для внешних перевозок также доступны две железнодорожные станции и речной порт.

Речной порт Тольятти, один из крупнейших в России, осуществляет деятельность по перевалке грузов всеми видами транспорта, перевозке грузов и пассажиров, а также обслуживает круизы. Благодаря своему уникальному географическому положению Тольятти может быть транспортным узлом континентального уровня, соединяющим водным путем Северную и Южную Евразию.

Лада 2100 · РОССИЯ ОБЪЕКТИВИРОВАНА · Россия в глобальной перспективе половина 20

^-й век. Стандартный автомобиль эконом-класса Lada 2100 был впервые произведен в 1970 году в результате соглашения между итальянским производителем автомобилей Fiat и Советским Союзом о развитии экономических связей, которое привело к созданию автомобильного завода «Волва». Дочерняя компания АвтоВАЗа (известная как «ВАЗ»), завод располагался в Тольятти на берегу реки Вольва. [i] Сначала завод работал под прямым влиянием Fiat; Джованни Аньелли, глава компании Fiat, предоставил информацию о конструкции Fiat 124, которая послужит основой для первоначального производства автомобиля Lada. [ii] В результате автомобиль не мог продаваться по всему миру до 1974, когда Fiat 124 больше не было на рынке. Однако уже через несколько лет «Лада» стала национальным советским брендом как единственный дистрибьютор доступных автомобилей для советских граждан.

«Жигули» были первым и единственным доступным массовому автомобилю, что способствовало его все возрастающей популярности в Советском Союзе. [iii] Автомобиль был построен и продан, чтобы противостоять холодному климату по низкой цене, чтобы оптимально привлечь покупателей. В каком-то смысле машина представляла собой модифицированную версию Fiat 124, адаптированную для заснеженной местности. Однако, в отличие от своего итальянского аналога, Lada 2100 была плохо сконструирована и неэффективна, что приводило к частым поломкам. Сам автомобиль был оснащен набором инструментов, который мог решить большинство проблем, что свидетельствует о том, что сама компания знала о структурных проблемах модели. [iv] Хотя на советском автомобильном рынке доминировала Lada, экспорт на рынки Европы и Латинской Америки шел не очень хорошо. Соответственно, со временем репутация автомобилей «Жигули» упала, и они отошли на дно мирового автомобильного модельного ряда в 19 веке.80-е годы.

Хотя Лада 2101 была самым доступным автомобилем на рынке, состояние советского производства не позволяло максимизировать продажи. Непреодолимое стремление к покупке автомобилей в 1960-х годах побудило правительство принять строгие меры по сдерживанию потребительства. [v] Цены были высокими по сравнению с получаемой заработной платой, так что многие люди не могли позволить себе машину. Например, в 1983 году государственный служащий должен был копить свою зарплату в течение 43 месяцев, чтобы купить «Ладу». момент покупки, с балансом, подлежащим оплате после доставки. Тем не менее, доставка часто занимала до нескольких лет. Предложение сильно отставало от спроса, так что очереди на покупку нового коммерчески доступного автомобиля были длинными. [vii] Более того, у тех, кому посчастливилось владеть «Жигулями», была нехватка запчастей и работало всего несколько станций технического обслуживания, что создавало дополнительные проблемы. В результате трудности, связанные с владением автомобилем, преобладали в советском ландшафте в течение нескольких десятилетий.

Тем не менее, советский автопром пытался повысить уровень потребления, несмотря на правительственные ограничения. Например, в течение следующих двух десятилетий производились обновления исходной модели, известной как ВАЗ-2101, в попытке устранить выявленные дефекты, но репутация советского автомобиля оставалась мрачной. Лада (ВАЗ) 2104, 2105 и 2107 производились в последующие десятилетия, каждая из которых обладала обновленными характеристиками оригинального автомобиля, и вместе они образовали серию «Лада Классика». Более новые модели, такие как Niva 4×4 (на основе партнерства с GM), производились даже в 2000-е годы. Тем не менее, прототип Lada прекратили производить в 1988, а остальные продолжали выпускаться до 2012 года. [viii][ix]

Появление «Жигулей» сыграло решающую роль в советской индустриализации. С созданием Волжского автомобильного завода в 1966 году началось массовое производство автомобилей. В результате произошло оживление Тольятти, которое принесло большую пользу. Часть города получила обозначение «Автоград» («Автогород») по проекту известного архитектора Бориса Романенко. [x] Рабочие, нанятые для строительства завода, остались в этом районе, и за свои усилия они получили жилье. , а в некоторых случаях и личный автомобиль. Таким образом, более молодое население Тольятти способствовало развитию города в целом. В то же время, однако, промышленный рост также способствовал незаконной деятельности, в первую очередь в виде увеличения продаж неразрешенных автозапчастей[xi]. Следовательно, исчезновение деталей с завода привело к нехватке запасных частей, необходимых для ремонта. Механики воспользовались этой ситуацией, взимая с владельцев автомобилей более чем в десять раз рыночную цену за поиск запчастей.0049-й -й век обнажил проблемы, глубоко укоренившиеся в советском обществе.

Маркетинг «Жигулей» как «народного автомобиля» создал отчетливую советскую идентичность. Когда эти автомобили были впервые экспортированы в 1974 году, они продавались как «Жигули», но первоначальное название «Жигули» осталось на советском рынке. Распространение этих автомобилей открыло новую эру, эпоху большей свободы и характеризующуюся внутренней, личной направленностью. До этого состояние советского потребительства страдало из-за ограничений, введенных правительством. Коммунистическая политика не способствовала тому, чтобы население владело частными автомобилями, потому что это свидетельствовало о частном богатстве. Однако после Второй мировой войны Сталин санкционировал производство «Победы» и «Москвича» для коммунальной закупки.[xiii] Однако высокая стоимость этих моделей автомобилей, а также низкая скорость их производства ограничивали количество покупателей и обесцененные обещания экономической выгоды. Тем не менее брежневская эпоха изменила эту политику и открыла период, когда советское процветание достигло своего апогея. Соответственно, наступление индустриализации, которая включала увеличение производства автомобилей, первоначально подтолкнуло Советский Союз к экономическому успеху, но экономическая ситуация, возникшая в результате коммунизма, повернула вспять этот первоначальный триумф.

[i] «1947: Автомобили для товарищей», по состоянию на 30 марта 2014 г., http://www.soviethistory.org/index.php?page=subject&SubjectID=1947cars&Year=1947

[ii] АвтоВАЗ», режим доступа 29 марта 2014 г., http://www.autozine.org/Manufacturer/Russia/Avtovaz.html

[iii] «Жигули: История одного имени», 11 апреля 2011 г., RusLanguage Russian Blog , http://www.russian-moscow.com/zhiguli-the-story-of-its-name/

[iv] Льюис Х. Сигельбаум, «На стороне: Автомобильная культура в СССР, 1960–1980-е», Технология и культура 50 (2009), 13, doi: 10.1353/tech. 0.0224

[v] Там же, 6.

[vi] Джон Ф. Бернс, «Русские радости и страдания Владение автомобилем», The New York Times, 22 июня 1983 г., http://www.nytimes.com/1983/06/22/world/the-russian-s-joy-and-anguish-of-car- собственность.html.

[vii] Там же

[viii] «На этот раз это не шутки: Россия отправляет смехотворную «Ладу» в утиль (наконец-то)», режим доступа 29 марта 2014 г., http://www.dailymail.co.uk/ новость/статья-2130942/Lada-Russia-announces-end-manufacturing-ridiculed-car.html

[ix] «Краткая история АвтоВАЗа», по состоянию на 29 марта 2014 г., http://www.autozine.org/Manufacturer/Russia/Avtovaz .html

[x] «Тольятти: новый советский город шестидесятых», дата обращения 30 марта 2014 г. http://www.soviethistory.org/index.php?page=subject&SubjectID=1968cities&Year=1968

[xi] Там же

[xii] Зигельбаум, 9-11

[xiii] «1947: Автомобили для товарищей», по состоянию на 30 марта 2014 г., http://www.soviethistory.org/index. php?page=subject&SubjectID =1947cars&Year=1947

Библиография

Автожурнал. «Краткая история АвтоВАЗа». По состоянию на 30 марта 2014 г., http://www.autozine.org/Manufacturer/Russia/Avtovaz.html.

Бернс, Джон Ф. «Радости и страдания россиян от владения автомобилем». The New York Times, 22 июня 1983 г. http://www.nytimes.com/1983/06/22/world/the-russian-s-joy-and-anguish-of-car-ownership.html

Ежедневная почта. «На этот раз это не шутки: русский отправляет смехотворную «Ладу» в утиль (наконец-то)». По состоянию на 29 марта, 2014, http://www.dailymail.co.uk/news/article-2130942/Lada-Russia-announces-end-manufacturing-ridiculed-car.html

Советская история. «1947: Автомобили для товарищей», по состоянию на 30 марта 2014 г., http://www.soviethistory.org/index.php?page=subject&SubjectID=1947cars&Year=1947

Советская история. «Тольятти: новый советский город для шестидесятых», по состоянию на 30 марта 2014 г. http://www.