Газ 3115 википедия: HTTP 429 — too many requests, слишком много запросов

Почему умерла «Волга»: рассказ экс-работника ГАЗа

• Главная
• Статьи
• Почему умерла «Волга»: рассказ экс-работника ГАЗа

Никто из команды Горьковского автозавода не желал плохого, но все варианты новой «Волги» в 90-х оказались мертворожденными. Об ошибках руководителей и печальной истории 3105, 3103, 3104, 3111 и 3115 рассказывает бывший инженер предприятия.

Такое бывает в жизни: ребенок, в котором с детства все родные души не чаяли, вырастает человеком не слишком успешным и удачливым, а то и вовсе дает поводы недоброжелателям говорить о «семье не без урода», «паршивой овце» и т. п. На мой взгляд, такова судьба нижегородской «Волги»: она много лет была любимицей и гордостью не только родного Горьковского автозавода, но и всей страны, но в двадцать первом веке как-то незаметно и бесславно сошла со сцены.

Получилось так, что я на протяжении нескольких лет имел возможность наблюдать за тем, как ее «залюбили», не снаружи, а изнутри, будучи работником ГАЗа и человеком довольно-таки пристрастным. А посему мой рассказ, возможно, будет несколько отличаться от официальной истории.

На фото: ГАЗ 21 «Волга» Предсерийная

«Членовозы» и «догонялки»

Начало моей карьеры на ГАЗе пришлось на то время, когда «Волга» была вполне взрослой по человеческим меркам: «24-я» выпускалась уже почти два десятка лет, а относительно новая модель 3102 — восьмой год. Но для меня обе они существовали лишь в виде полуфабрикатов-заготовок для совсем других машин, ибо мне посчастливилось работать в производстве автомобилей малых серий (ПАМС), которое, впрочем, все называли просто «Чайкой».

Увы, последний собранный здесь ГАЗ-14 покинул цех за несколько месяцев до моего прихода, — в конце восьмидесятых «Чайка» стала жертвой горбачевской кампании по борьбе с привилегиями, — и свое народное имя неприметный корпус у шестой проходной оправдывал лишь автомобилем-памятником на постаменте и «Челленджером». Так мы называли раздолбанную серую «Чайку»-пикап, использовавшуюся снабженцами и мастерами для подвоза комплектующих. Вообще, на ГАЗе, как, наверное, и на любом другом автозаводе, для «внутреннего пользования» делалось немало забавных автомобилей уникальной конструкции: взять хоть «каракатицы» с кабинами и моторами от грузовых «газонов», но с коротенькой базой и крохотными кузовами…

Но это совсем другая история, а мы же собирали главным образом «догонялки». Назывались они ГАЗ-24-34 и ГАЗ-31013, и выглядело это так: обычная «Волга» модели 24-10 или 3102 соответственно, прибывшая из ПЛА (производства легковых автомобилей) и оснащенная всем, что полагается, но без силовых агрегатов и еще некоторых мелочей, загонялась на обычную яму — и начинался процесс перерождения.

От нас, сборщиков, требовалось не так уж много: поменять стабилизатор поперечной устойчивости в передней подвеске на более мощный, установить радиатор увеличенного объема с жалюзи, усилитель рулевого управления, новую выпускную систему и еще кое-что. Затем с помощью кран-балки, сняв капот, мы засовывали под него силовой агрегат от той же «Чайки» (правда, не «14-й»: он был ближе к тому, что раньше ставился на ГАЗ-13), состоявший из восьмицилиндрового двигателя мощностью около 200 л. с. и трехступенчатого «автомата».

Но прежде нужно было залезть под машину с кувалдой и выполнить еще одну штатную операцию — основательно примять несколько внутренних деталей кузова, иначе «чайковский» мотор просто не вставал на место. Как это влияло на жесткость кузова, история умалчивает, но мы знали, что жизнь «догонялки» обычно бывает недолгой. И еще одна подробность красноречиво говорит о тогдашних качестве и техническом уровне: все собранные машины проходили обкатку по определенному маршруту, и по ее результатам до половины силовых агрегатов и ведущих задних мостов забраковывались и подлежали замене. А когда пришел заказ на партию автомобилей для кортежа президента Ельцина (во всяком случае, так нам говорили), с первого предъявления принимался лишь один экземпляр из четырех-пяти.

На фото:«Волга» — ГАЗ-3101

Однако еще более значимым символом эпохи стала для нас другая «Волга» — ГАЗ-3105. Ею, как известно, пытались заменить «Чайку», и тогда как раз начиналась сборка экспериментальных образцов второй серии, с большими опускающимися стеклами в дверях вместо оригинальных, но бестолковых дополнительных окошек (хотя и такой экземпляр стоял у нас в углу цеха, и в нем с удовольствием дремали мои коллеги во время простоев).

Этот автомобиль мы собирали уже не на яме, а на стапеле-кондукторе, где сначала монтировались подвески на подрамниках, прочие элементы шасси и силовой агрегат, а потом все это накрывалось кузовом, — сейчас подобный процесс называют женитьбой. Помню, с каким восхищением мы смотрели на рычаги независимой подвески, полный привод, дисковые тормоза всех колес, электроприводы и все прочее, что казалось тогда последним словом техники, да и на готовые машины — такие прогрессивные и модные.

Это сейчас мы понимаем, что на самом деле «пятерка» была довольно-таки страшненькой, ее дизайн — вторичным, а конструкция — сырой, и довести ее до ума так и не удалось почти за десять лет мучений, с 1987-го, когда появились первые образцы, по 1996-й, когда проект закрыли. И произошло это в первую очередь по вине разработчиков, которые изначально поставили слишком высокую планку, непреодолимую для тогдашнего ГАЗа.

На фото: «Волга» — ГАЗ-3105

Младореформаторы

С авторами «пятерки» мы познакомились в конце 1994 года, когда я пришел работать в УКЭР (управление конструкторских и экспериментальных работ) в качестве конструктора. К тому времени ведущий конструктор уже очевидно провалившегося проекта 3105 Сергей Батьянов стал главным конструктором легковых автомобилей, а его приятель Игорь Безродных, занимавшийся разработкой стиля, де-факто возглавил дизайнерское бюро.

Странное кадровое решение объяснялось, скорее всего, тогдашней модой выдвигать на первые роли во всех сферах молодых и прогрессивных, с хорошо подвешенным языком и активной жизненной позицией, — вспомним хотя бы покойного Бориса Немцова, самого молодого российского губернатора, а затем и вице-премьера, обещавшего пересадить на «Волги» всех чиновников. Кстати, нужно отдать должное Борису Ефимовичу: сам он довольно долго использовал ГАЗ-3105 в роли служебного автомобиля, но в конце концов все же вынужден был отказаться от этой экзотики из-за очень низкой надежности автомобиля.

Так вот, в девяностых профессионализм был не в чести — гораздо больше ценились, как тогда выражались, понты, и именно за них ГАЗу пришлось расплачиваться по самой высокой ставке. Ведь, похоронив проект изначально малосерийной модели, молодые идеологи (хотя юнцами они тогда уже не были — всем под сорок) проложили курс ровно по тем же граблям, взявшись за разработку массовой модели!

На фото: «Волга» — ГАЗ-31029

Замену старой «Волге» решили готовить в 1995 году, аккурат к 25-летнему юбилею «24-ки», и на первом этапе конкурировали две концепции — базовый передний привод с возможностью полного (думаю, излишне уточнять, чья это была идеология) и эволюционный вариант, с сохранением привычной классической компоновки. За последний выступали представители старой гвардии здравомыслящих специалистов, но их голоса были разрозненными, в то время как Батьянов и его команда преподнесли свой проект в выигрышном свете, подготовив презентацию целого семейства моделей: тут был не только седан, но и универсал, и даже нечто вроде кроссовера с тремя рядами сидений. Опять же, и дизайнеры подсуетились с симпатичными иллюстрациями, — и в результате нашим «младореформаторам» вновь поверили, как ни странно.

Кстати, о дизайнерах: они на ГАЗе были привилегированной кастой, несмотря на то, что формальным статусом не отличались от всех других сотрудников отдела автомобильных кузовов. Теоретически любой конструктор не только мог, но и был обязан принимать участие в «художественной разработке кузовов и интерьеров перспективных автомобилей», что было прямо прописано в контракте, и иногда даже проводились дизайнерские конкурсы. Например, облик обновленной «ГАЗели» приблизительно в то же время создавался на альтернативной основе, и различных вариантов было аж пять штук, — может быть, отчасти поэтому нижегородская полуторка жива до сих пор. ..

Но когда речь заходила о будущей «Волге», самое большее, что позволялось «альтернативщикам», — это самовыражаться неофициально и в нерабочее время на маленьких пластилиновых макетах в масштабе 1:10 в уголке «греческого зала», как называлось демонстрационное помещение. А если кому-то из «придворной» команды что-то не нравилось, эти макеты запросто могли быть отправлены на переплавку под предлогом освобождения места или нехватки пластилина. Он, к слову, был не обычный детский, а специальный скульптурный, и для полноразмерных макетов, в лепке коих чрезвычайно преуспела команда Игоря Безродных, его требовались сотни килограммов.

На фото: «Волга» — ГАЗ-3103

Романтики и бухгалтеры

Кроме шуток, наши дизайнеры создавали очень красивые пластилиновые автомобили, и работали они действительно с любовью. Нельзя упрекнуть в бездеятельности или злонамеренности и идеологов-конструкторов, однако они были настолько оторваны от жизни, будто бы сидели не в пятистах метрах от газовского сборочного конвейера, а где-нибудь в Детройте или Штутгарте. И, что самое удивительное, в руководстве ГАЗа не нашлось никого, кто попытался бы вернуть этих романтиков к реальности, что продемонстрировал очередной технический совет, где не были услышаны робкие возражения тех, кто уже тогда понимал: заводу это не потянуть.

Итог оказался закономерным и предсказуемым: в 1997 году, после двух лет серьезной конструкторской проработки, когда была готова почти вся техническая документация и первые образцы моделей 3103 и 3104 (один кузов, но разные типы привода), нам вдруг объявили, что работали мы практически «в корзину». Во что это обошлось заводу в денежном выражении, до сих пор никто не знает. Кстати, автомобили с аналогичными индексами в свое время ранее уже существовали в ранге экспериментальных, и представляли они собой упрощенные версии той же батьяновской «пятерки» с укороченной базой, — не иначе числа оказались несчастливые…

Какие организационные выводы последовали бы за этим в том же Детройте? Как минимум — отставка всей веселой компании идеологов, а то и топ-менеджеров рангом повыше. Но это не наш метод, решили на ГАЗе, — и несостоявшиеся новые «Волги» переименовали в концепт-кары, а все «вундеркинды» мало того что усидели на своих стульях, так некоторые даже были «сосланы» на стажировку в Италию.

Оставшимся дали новое задание — отыграть ситуацию на два года назад и в пожарном порядке лепить новую модель классической заднеприводной компоновки с индексом 3111. И тут произошло самое интересное: «младореформаторы» восприняли отказ от их любимой идеологии как личное оскорбление и негласно решили «завалить» неугодный им проект, чтобы он также не был реализован. Конечно, этого никто не подтвердит даже сейчас, когда некоторые из наших героев уже на заслуженном отдыхе, но это очень многое объясняет: и стиль за гранью кича, и полное пренебрежение технологичностью, и дикое по своей эклектичности сочетание в конструкции прогрессивной передней подвески с так называемым высоким верхним рычагом и древних рессор сзади.

На фото: «Волга» — ГАЗ-3105

Есть и еще одна любопытная подробность относительно дизайна. Казалось бы, логично было для ускорения процесса по максимуму использовать готовый кузов модели 3103, просто адаптировав его под платформу «Волги» ГАЗ-3110, но тогда наши мастера-романтики могли бы остаться без дополнительной порции гонораров. Выход был найден очень изящный: пластилиновый макет «тройки» разделили вдоль пополам и одну половину превратили в «одиннадцатую» путем небольших переделок. Небольших в плане расхода пластилина — а конструкторам-кузовщикам пришлось заново обмерять и «оцифровывать» весь кузов, что, опять же, очень трудоемко, долго и дорого.

Кстати, решение об отправке половинчатого макета на измерительный комплекс, предмет особой гордости ГАЗа, было принято вопреки вердикту технического совета, который не утвердил проект из-за многочисленных замечаний здравомыслящих инженеров и руководителей, — похоже, другого выхода тогда просто не было. И случилось второе чудо: Батьянов и компания сами поверили в то, что создали шедевр, и как должное принимали славословия и награды за выдающийся вклад в российское автомобилестроение. Тем более что благодаря «одиннадцатой» у отдельных романтиков появилась возможность съездить в очередную загранкомандировку: изготовление пластикового макета-демонстратора, якобы для ускорения процесса, заказали в Америке.

Красота не спасла

«Волга» ГАЗ-3111 в виде того самого демонстратора дебютировала на Московском автосалоне 1998 года в компании так называемых концептов 3103 и 3104. Нужно отдать должное нашим дизайнерам — принята она была очень благосклонно, поскольку машина на самом деле получилась заметная и по-своему привлекательная. Опять же, беспроигрышной оказалась ставка на неоклассику, историческое наследие, традиции и т. п., но те, кому довелось видеть автомобиль не только снаружи, сразу же отметили недоработанную эргономику и отвратительную обзорность, — хотя была надежда, что все это удастся довести до ума к началу серийного выпуска.

На фото: «Волга» — ГАЗ-3111

Тогда «одиннадцатую» всерьез прочили в наследницы давно устаревшей «десятке», и у проходных ГАЗа даже были установлены специальные табло, которые вели отсчет дней до старта производства, намеченного на 25 декабря 1999 года. Удалось даже почти уложиться в срок, но 28 декабря состоялся лишь парадный запуск — реальное производство было налажено лишь через несколько месяцев.

Впрочем, массовым это производство нельзя было назвать при всем желании. За единственный полный год выпуска модели, 2001-й, удалось собрать чуть более 300 машин, а общее количество «одиннадцатых», с учетом всех экспериментальных образцов, не превысило 500 штук. Это вдвое меньше, чем было сделано «Чаек» ГАЗ-14, не говоря уж о вышеописанных «догонялках», хотя господин Батьянов мог отпраздновать личный рекорд: его «суперволга» 3105 в свое время не добралась и до сотни экземпляров…

В отличие от нее, заметим справедливости ради, автомобили ГАЗ-3111 некоторое время стояли в шоу-румах отдельных газовских дилеров со стыдливыми табличками «Цена договорная», но желающих договариваться нашлось очень немного. Короче говоря, вместо замены старой «Волге» мы получили очередной раритет, игрушку для удовлетворения амбиций коллекционеров и собственных создателей. Правда, последние, скорее всего, винят в этом не себя, а финансовый кризис и смену руководства в 2000 году, когда ГАЗ оказался под контролем структур олигарха Олега Дерипаски.

На фото: «Волга» — ГАЗ-3111 «Жар-птица»

Допустим, судьба была несправедлива к газовским мечтателям и их «недоволгам». Но заслуживали ли они другого отношения? — давайте попробуем разобраться. Красота — понятие субъективное, а вот то, что она обернулась большими сложностями для производства и обслуживания — совершенно объективный факт, говорящий о том, что разработчики вряд ли представляли себе, что такое конвейер. В массовом автомобильном производстве любая деталь должна вставать на свое место, что называется, с полпинка, причем единственно возможным способом и без всякой подгонки, а в данном случае все было сделано с точностью до наоборот. Чтобы поменять перегоревшую лампочку в красивом «поворотнике», нужно было разобрать чуть ли не половину «морды».

Что касается технического уровня в целом, то его прекрасно иллюстрирует снаряженная масса, указанная самим производителем: 1690 кг — это почти на три центнера больше, чем у ГАЗ-3110 с таким же силовым агрегатом и практически такими же габаритами («11-я» на 3 см длиннее при двухсантиметровой прибавке колесной базы), и почти столько же, сколько весила та же 3105 с восьмицилиндровым мотором, полным приводом и длиной более пяти метров.

Да и независимые тесты показали, что если эта красотка и сделала шаг по сравнению с предшественницей, то не вперед, а скорее в сторону: несмотря на реечный рулевой механизм и стабилизатор в задней подвеске (напомним, рессорной), улучшения по части управляемости едва ли компенсировали потерю фирменной плавности хода. То есть ГАЗу предлагалось войти в двадцать первый век с новым легковым автомобилем, по всем потребительским качествам не превосходившим конструкцию 1970 года, зато красивым, — и слава богу, что у нового руководства хватило воли не поддаться его неуклюжему обаянию.

На фото: «Волга» — ГАЗ-3110

Последняя «Волга»

Говорят, история не знает сослагательного наклонения. И все же — если бы «одиннадцатую» начали разрабатывать не в 1997 году, а двумя годами раньше, если бы это делалось не «от противного», а грамотно и с учетом реальных технологических возможностей, если бы удалось привести в чувство господ дизайнеров, — может быть, и не похоронили бы «Волгу», проведя еще несколько модернизаций все той же, по сути, почтенной «24-ки». Ведь все на заводе было — и лучшая в стране школа кузовщиков, и талантливые молодые инженеры, и система автоматизированного проектирования CATIA, точно такая же, как на «Крайслере»…

Не было, увы, лишь четкого понимания, куда двигаться, на что направлять усилия этих инженеров и дизайнеров, и лишней иллюстрацией такой беспомощности стала короткая история ГАЗ-3115, захватившая 2002 и 2003 годы. Провалив проект 3111, его идеологи должны были реабилитироваться, проделав своего рода работу над ошибками, и основные ее пункты выглядели логично: «пятнашка» получила независимую заднюю подвеску при сохраненной классической компоновке, а ее внешность куда более соответствовала концепции массовой модели.

На фото: «Волга» — ГАЗ-3115

Но и она таковой не стала: дизайн получился унылым, будто бы разрабатывался из-под палки, но главное — создатели зачем-то уменьшили размеры автомобиля, из-за чего он должен был бы играть в более низком классе, нежели тот, в котором всегда позиционировалась «Волга». На самом деле это могло бы «прокатить», если бы машину преподнесли, например, как реинкарнацию «Победы», но время было безвозвратно упущено.

Двуполый Сайбер

Впрочем, все подробности этой истории мне неизвестны, поскольку к тому времени наши с ГАЗом пути разошлись. Однако ностальгия по автозаводскому прошлому настигла в 2007 году — на Московском автосалоне представили седан со странным «двуполым» названием Volga Siber и подозрительно знакомой внешностью. И неудивительно: в том самом 1995-м, когда у нас в УКЭР рождалась концепция новой «Волги», американским «Автомобилем года» стал Chrysler Cirrus, и мы тогда восхищались смелостью и простотой его дизайна, втайне надеясь, что наш автомобиль будет не хуже.

На фото: Volga Siber

И вот, двенадцать лет спустя, так и получилось, хотя справедливости ради нужно отметить, что Siber — это все же не Cirrus, а Sebring, рестайлинговая модель 2000 года, практически не изменившаяся конструктивно. Кстати, дизайн-проект превращения старого «Крайслера» в новую «Волгу» — нужно же было хоть как-то оправдать смену имени — разрабатывался на конкурсной основе, и победу в конкурсе одержала некая английская компания, а не газовские дизайнеры, которым, таким образом, пришлось примерить на себя непривычную роль «альтернативщиков».

Но и британский дизайн не помог, равно как и довольно привлекательные цены вкупе с программой утилизации. Планировалось, что уже в 2009 году объем выпуска «Сайбера» достигнет 45 тысяч штук, но реальность оказалась куда скромнее: в 2010-м производство было остановлено на девятой тысяче из-за убыточности. Выиграл в этой ситуации, похоже, лишь Chrysler, сумевший продать ГАЗу документацию и оборудование для выпуска устаревшей модели, вместо того чтобы все это просто выбросить. Сам же Siber стал отнюдь не самой неудачной «Волгой», но последней, изящно «закольцевав» таким образом историю главной легковой модели нашего автозавода, от «Форда» образца 1929 года до «Крайслера» 1995-го.

Данная статья написана в рамках Конкурса авторов — 2015.
Лучшие работы читайте здесь.

Организаторы конкурса:

Читайте также:

Конкурс авторов
история

Новые статьи

Статьи / Шины и диски

Комфорт с повышенным ресурсом: тест шин Cordiant Gravity

Летний модельный ряд Cordiant до этого года выглядел вполне законченным: шины Comfort, Sport, All-Terrain и Off-Road, а также пожилой бюджетный Road Runner, который вышел еще в 2012-м. Некот…

420

0

0

30.04.2023

Статьи / История

Чисто английское самоубийство: как появился и почему исчез спорткар Jensen-Healey

История знает немало примеров того, как автомобильная марка, родившись в одной стране, затем становится достоянием другой. В наши годы такие истории становятся особенно актуальны. Но такое с…

309

0

0

29.04.2023

Статьи / Гаджеты

Комбо-устройства с патч-антеннами: так хорошо это или плохо?

Что мы выяснили, покатавшись неделю с тремя устройствами? Еще недавно все комбо-устройства имели формат здоровенного «утюга», но сегодня их вытеснили гаджеты в формате «смартфона» – плоские,. ..

404

0

1

28.04.2023

Популярные тест-драйвы

Тест-драйвы / Тест-драйв

30 лет рабства: тест-драйв ГАЗ-53

Точнее было бы написать «тест-драйв ГАЗ-САЗ-3507 на шасси ГАЗ-53-14», но это слишком сложно. А вот просто ГАЗ-53 узнает каждый, кто успел выпить стакан  газировки за одну копейку (с сиропом…

10109

9

878

09.12.2022

Тест-драйвы / Тест-драйв

Тест-драйв Geely Monjaro: лучше, чем Volvo?

В Китае этот полноразмерный кроссовер дебютировал еще два года назад под неблагозвучным для нашего уха именем Xingyue L и заводским индексом KX11. В России машину сертифицировали в 2022, и в…

9117

8

9

07.04.2023

Тест-драйвы / Тест-драйв

Пятаки на снегу: первый тест-драйв Москвич 3

Про автомобили с эмблемой московского завода «Москвич» сейчас говорят много и не всегда – хорошо. Что уж там, всем ведь понятно, что в этом «россиянине с раскосыми и жадными глазами» из росс…

6647

17

2

23.12.2022

Історія підприємства ГАЗ (Горьковський автомобільний завод).. Статті компанії «Інтернетмаркет «Gruz-Точка.UA»»

Горьковський автозавод. Історія підприємства
Повна назва: «Горьковський Автомобільний Завод»
Інші назви: Нижегородський Автомобільний Завод (ЗВ), ЗИМ (з 1935 по 1957), ВАТ «ГАЗ», «АвтоГАЗ», ЗА «ГАЗ»
Країна: СРСР, Росія
Адреса: р. Нижній Новгород
Існування: 1929 р. — наші дні

4 березня 1929 р. підписано наказ про будівництво «Горьківського автомобільного заводу». 31 травня того ж року ВРНГ СРСР і американська фірма Ford Motor Company уклали угоду про технічну допомогу при організації та налагодженні масового виробництва легкових автомобілів типу Ford-А й вантажних автомобілів типу Ford-АА». Технологічне та будівельне проектування велося в Америці. 6 квітня 1929 р. затверджено рішення про вибір району будівництва майбутнього автозаводу — близько міста Нижнього Новгорода.
2 травня 1930 р. під Нижнім Новгородом був закладений перший камінь у фундамент майбутнього автомобільного заводу. Завод був побудований за 18 місяців.
1 січня 1932 р. автозавод став до ладу діючих. 29 січня 1932 р. з конвеєра зійшов перший автомобіль — вантажівка ГАЗ-АА. З грудня 1932 р. почалося складання легкового автомобіля середнього класу ГАЗ-А В 1933 р. до них приєднався автобус ГАЗ-03-30.
Наприкінці 1934 р. на конвеєр поставили тривісний вантажівка ГАЗ-ААА. Пізніше з’явився самоскид ГАЗ-410. А в 1937 р. на філії Горьківського автомобільного заводу розпочався випуск санітарного автобуса ГАЗ-55. Також в ті роки був створений і газогенераторний вантажівка ГАЗ-42. На базі автомобіля ГАЗ-А був створений пікап ГАЗ-4 з суцільнометалевою кабіною і металевою платформою на 500 кг вантажу.
17 квітня 1935 року, коли з конвеєра зійшов стотисячний автомобіль (ним став ГАЗ-А).
До кінця 30-х років ГАЗ став провідним автозаводом країни і дав СРСР 450 тисяч автомобілів. Він освоїв випуск 17-ти моделей і модифікацій автомобілів і виробляв 68,3% всіх випущених в СРСР автомобілів.
Велика Вітчизняна війна зажадала переорієнтації заводу на випуск бойової техніки. Заводські конструктори і технологи оперативно розробили і підготували до виробництва нові машини: всюдиходи ГАЗ-64 і ГАЗ-67, бронеавтомобілі БА-64, БА-64Б, танки: Т-60, Т-70. Поряд з вантажними автомобілями завод розпочав випуск самохідних гармат, боєприпасів і різного військового спорядження.
Руйнівні нальоти ворожої авіації влітку 1943 року зруйнували більшу частину корпусів заводу. Бомбардувальники Люфтваффе інтенсивно атакували Горьковський автозавод, який випускав тоді вантажівки і бронемашини. В ході 25 повітряних атак було зруйновано близько півсотні виробничих корпусів, виведено з ладу 9 тисяч метрів конвеєрних ліній, 6 тисяч одиниць технологічного обладнання.
За роки Великої Вітчизняної війни ГАЗ випустив: автомобілів – 176221, танків — близько 12000, самохідних установок — більше 9000, мінометів — 24000, автомобільних моторів – 232000, снарядів для ракетної установки «Катюша» — 30000. Уряд високо оцінив працю автозаводців в роки війни, нагородивши завод орденами Леніна, Червоного Прапора і Вітчизняної війни I ступеня.
Війна ще не закінчилася, коли на автозаводі починали створювати нові моделі вантажних і легкових автомобілів, в перші повоєнні роки змінили практично весь модельний ряд заводу. Така швидкість оновлення коштувала воістину гігантських зусиль по переобладнанню виробництва. Варто сказати, що всього за рік було змонтовано заново і перемонтировано 4036 одиниць обладнання.

Першим у ряду новинок стояла вантажівка ГАЗ-51. Їх масовий випуск почався в січні 1946 р. був Другим
освоєно автомобіль ГАЗ М-20 «Перемога».
У 1948 році колектив конструкторів на чолі з А. А. Липгартом і Н.А. Юшмановым за урядовим
завданням почав проектування нового легкового автомобіля великого класу, що отримав індекс ГАЗ-12 «ЗІМ».
Перша промислова партія була випущена вже в 1950 році.
У 1950 році Горьковський автобусний завод був перетворений в Горьковський завод спеціалізованих
автомобілів («ГЗСА»), де стали проводитися фургони та інші кузова для певних типів вантажів,
встановлювалися на шасі «ГАЗ-51» і «ГАЗ-63». Виробництво автобусів «ГАЗ-651» і «санітарок» «ГАЗ-653»
було передано на ПАЗ, а потім їх виробництво було розгорнуто КАвЗе.
Позашляховик ГАЗ-69 в 1953 році змінив свого попередника ГАЗ-67.
«Волга» ГАЗ-21 встала на конвеєр в кінці 1956 року.
У 1959 році настав час для нового флагмана підприємства. Ним стала семимісна «Чайка» (ГАЗ-13).
В результаті реконструкції були розширені корпусу сірого і ковкого чавуну, проведений монтаж нового
обладнання, створений ливарний №6 — перший у країні цех точного лиття по виплавлюваних моделях (1962),
запущена автоматична лінія формувального лиття, також перша в країні. Були побудовані нові заводи: штампів
і прес-форм (1967 р.), коробок швидкостей (1968), мостів вантажних автомобілів (1972). 60-е роки —
період оновлення гами вантажних автомобілів. Моделі ГАЗ-52, ГАЗ-53А, ГАЗ-66 і їх модифікації утворили
сімейство третього покоління вантажних автомобілів ГАЗ.
Автомобіль «Волга» (ГАЗ-24) запущений у масове виробництво в 1970 році.
24 серпня 1971 р. на базі заводів-філій та виробництв головного підприємства утворено
виробниче об’єднання «АвтоГАЗ». У 1973 році вона перейменована З «ГАЗ», до складу якого увійшли 11
заводів.
За успішне освоєння виробництва нових вантажних і легкових автомобілів для народного господарства в 1971
році автозавод нагороджений орденом Леніна.
Кінець 1970-х років був відзначений випуском третього покоління легкових автомобілів великого класу «Чайка»
(ГАЗ-14).
У березні 1981 р. з конвеєра заводу зійшов 10 мільйонний автомобильНачатые ще в 60-70-ті роки реконструкція
і технічне переозброєння особливо інтенсивно розгорнулися в 1980-ті роки. Реконструкція 80-х — сама
велика на заводі за всю історію. Тільки по проекту першої черги розширення автозаводу передбачено
будівництво нових виробничих корпусів площею 700 тис. кв. м., серед яких тільки виробнича
потужність корпусу дизельних силових агрегатів — 250 тис. кв. м. Будівництво цього об’єкта розпочалося у 1984
році, а завершилося пуском заводу автомобільних моторів в 1993 році.
У другій половині 80-х за урядовим завданням почалася розробка нового представницького
легкового автомобіля ГАЗ-3105, який згодом став малосерійним.
Для приватних власників з 1985 року ГАЗ випускав модернізований варіант «двадцять четвертої»,
автомобіль з індексом ГАЗ-24-10. Паралельно з випуском моделі ГАЗ-24 почалося серійне виробництво «Волги»
ГАЗ-3102.
У 1984 році був зібраний перший вантажний автомобіль ГАЗ-4301 з дизельним двигуном повітряного охолодження.
Згодом був створений конструкторами девятитонный самоскидний автопоїзд ГАЗ-6008. На цих автомобілях
вперше був застосований дизельний силовий агрегат, розроблений фахівцями автозаводу.
Після розпаду СРСР, в листопаді 1992 року, Горьковський автомобільний завод був перетворений в акціонерне
товариство відкритого типу (ВАТ). Президентом ВАТ «ГАЗ» був обраний Н. А. Пугін.
У 1992 році з’явився седан ГАЗ-31029, відрізнявся від попередньої моделі ГАЗ-24-10 переважно
сучасним дизайном передньої і задньої частин кузова. Паралельно на базі «Волги» був створений розвізної
пікап ГАЗ-2304 «Бурлак», так і не пішов в серію з причини різкого збільшення випуску легковий моделі.
Мелкосерийный седан бізнес-класу ГАЗ-3105, запланований на місце «Чайки» попиту не знайшов з-за високої
вартості.
Зате, який з’явився в липні 1994 року малотоннажный вантажівка «Газель» повною масою 3,5 т, став першою
післявоєнній серійної полуторкою ГАЗ. Пізніше родина «Газель» стало найбільш затребуваною малотоннажної
серією в зародковому класі LCV, надзвичайно популярному в дрібного і середнього бізнесу та інших галузей
пострадянської економіки, ставши, таким чином, справжнім рятівником підприємства і забезпечивши йому достатньо
стійкі перспективи розвитку.
У грудні 1995 р. — зібраний 15 мільйонний автомобіль марки «ГАЗ». Мікроавтобус ГАЗ-32213 сімейства
«Газель», освоєний навесні 1996 року, став основою відродженої масового виду громадського транспорту —
маршрутного таксі.

 

У 1997 році була проведена чергова модернізація «Волги». Нова модель отримала індекс ГАЗ-3110. У тому
ж році ГАЗ придбав ліцензію у австрійської компанії Steyr на виробництво малолітражних дизельних
двигунів для легкових автомобілів, мікроавтобусів і легких вантажівок. Також в 1997 році ГАЗ уклав
угоду з італійським концерном FIAT про створення спільного підприємства під назвою «Нижегород-моторс»
по зборці легкових автомобілів Fiat. Під нове СП були підготовлені площі цехів колишнього заводу дизельних
двигунів ГАЗ. У другій половині 1998 року у виробництво було запущено друге сімейство малотоннажних
вантажівок і мікроавтобусів ГАЗ «Соболь» повною масою до 2,8 т.
У 1999 році позашляховий вантажівка подвійного призначення ГАЗ-66 був замінений більш досконалим капотным
вантажівкою ГАЗ-3308 «Садко.
З другої половини 90-х проводилися активні роботи по створенню сімейства малотоннажних пікапів і
позашляховиків ГАЗ-2308 «Отаман», ГАЗ-23081 «Отаман Єрмак» і ГАЗ-3106 «Отаман-2». У 1998 році на
задньопривідній платформі «Волга» був розроблений «перехідний» седан ГАЗ-3111, покликаний зміцнити позиції
Газу в бізнес-класі (сегмент Е2) до моменту освоєння в серії перспективних моделей ГАЗ-3103 і ГАЗ-3104,
заснованих на платформі моделі ГАЗ-3105.
   С конца 90-х ГАЗ начал конструкторские работы по созданию перспективного среднетоннажного низкорамного
грузовика ГАЗ-3310.  
   В ноябре 2000 года контрольный пакет ОАО «ГАЗ» был приобретён компанией «Базовый элемент». В 2001 году
ОАО «ГАЗ» вошло в состав автомобилестроительного холдинга «РусПромАвто», который в результате кардинальной
реструктуризации 2005 года преобразован в холдинг «Группа ГАЗ», где ОАО «ГАЗ» отведена роль головного
предприятия. Впоследствии ряд перспективных направлений («Атаман», ГАЗ-3115) были свёрнуты.  
У 2005 році підприємство змогло освоїти серійний випуск нового сімейства низькорамних середньотоннажних
вантажівок ГАЗ-3310 «Валдай», конструкторські роботи по створенню над яким йшли з кінця 90-х.
У серпні 2005 року була проведена 1-мільйонна «ГАЗель».З весни 2006 року частина «Волг» оснастили
двигунами Chrysler 2,4 л, а з червня 2007 року — рестайлінговим салоном.
   В 2006 году «Группа ГАЗ» купила у концерна DaimlerChrysler сборочное предприятие Стерлинг-Хиллз,
производившее среднеразмерные седаны Chrysler Sebring и Dodge Stratus. На оборудовании вывезенном из США с
2008 года организован выпуск модели Siber. Также была приобретена английская фирма LDV Group. Её новое
семейство лёгких переднеприводных фургонов Maxus полной массой до 3,5 т начнет собираться в Нижнем Новгороде
с конца 2008 года в объёме 20 тыс. в год (из SKD комплектов), а позже, по мере локализации, объем их
производства (по технологии CKD) будет увеличен до 50 тыс. в год.   

Модельный ряд «ГАЗа»: 
Довоенные: ГАЗ-А, ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ, ГАЗ-ААА, ГАЗ-03-30
Легковые: ГАЗ-М 20 «Победа», ГАЗ 21 “Волга”, ГАЗ-24 «Волга», ГАЗ-3102\31029 «Волга»,ГАЗ-3110\31105 «Волга», ГАЗ-3103\3104\3111 «Волга»
Грузовые: ГАЗ-51, ГАЗ-651, ГАЗ-653, ГАЗ-52, ГАЗ-53, ГАЗель\Соболь, ГАЗ-4301, ГАЗ-3310 «Валдай» 
Представительские: ГАЗ-12 “ЗИМ”, ГАЗ — 13 / 14 («Чайка») 
Внедорожные: ГАЗ-61, ГАЗ-64, ГАЗ-67Б, ГАЗ-69А, ГАЗ-63\ГАЗ-66, ГАЗ-2308 «Атаман», ГАЗ-3106 «Атаман-2»

Джерела розділу: www.autogallery.org.ru, www. easyget.narod.ru, www.weltkrieg.ru,www.armor.kiev.ua, www.easyget.narod.ru, «АвтоРевю», www.airbase.ru, www.autotruck-press.ru,www.legion.wplus.net, www.denisovets.narod.ru, www.autoussr.ru, www.perevozka.info, www.gaz20.ru,www.autogaz.lutsk.ua, gaz21.ru, ru.wikipedia.org, www.autodaily.com.ua

10 лучших и худших дизельных двигателей в истории

Ах, неуловимый дизельный двигатель: мощность, сила и необработанная мощность, необходимые для выполнения задач. Вы не ошибетесь с дизельным двигателем, и, по скромному мнению этого автора, вы уже намного опережаете кривую, если вы выбираете дизельный двигатель против тщедушного газового двигателя. Хорошо, мы поняли. Дизель — это круто, но какой дизельный двигатель для грузовиков действительно ЛУЧШИЙ? Парни из Cummins будут бороться до последнего вздоха с тем, что Cummins 5.9, возможно, является лучшим дизельным двигателем из когда-либо созданных, в то время как джентльмены CAT или PowerStroke будут с недоверием смотреть на словесный понос, извергающийся изо рта их приятелей. Этот спор так же стар, как и сам Рудольф Дизель. Что ж, хорошо, что мне не нужно быть «Решающим»… Мне не нужно такое давление. Хорошо, что кто-то другой готов принять пулю за меня. Ребята из Capital Reman приложили все усилия, чтобы войти в десятку лучших и худших дизельных двигателей всех времен. Эта статья о том, что они придумали. Что вы думаете? Они попали в точку или полностью промахнулись?

Почетное упоминание: Cummins серии B

Почему он нам нравится: этот двигатель не был первым двигателем Cummins, который привнес некоторую респектабельность на рынок дизельных двигателей средней мощности, но он значительно усовершенствовал его. Двигатели 4BT, 6BT и ISB 5,9 л абсолютно убили его в номинальном крутящем моменте. Вам нужно буксировать что-то, что прикрыли эти двигатели. Почетное упоминание в списке лучших дизельных двигателей всех времен не так уж и плохо.

Характеристики:
• Тип двигателя: четырехтактный, шестицилиндровый, рядный
• Диаметр цилиндра x ход поршня: 4,02 x 4,72 дюйма
• Рабочий объем: 359 куб. дюймов (5,9 л)
• Впрыск топлива: Электронная система Common Rail высокого давления
• Конструкция: Чугун блок и головка
• Степень сжатия: 17,2:1
• Максимальная мощность: 325 л.с.
• Максимальный крутящий момент: 610 фунт-фут

двигатель?! Если вы когда-либо ездили по дорогам общего пользования, вы, вероятно, проезжали мимо 47 грузовиков с двигателем ДТ-466. Детка, этот паровоз ежедневно перевозит американские грузы и является основой флотов средней грузоподъемности по всей стране. Это фаворит руководителей автопарков, потому что они работают вечно, имеют отличное соотношение крутящего момента и мощности и могут быть перестроены прямо в раму грузовика. Номер 5 кажется подходящим для лучшего дизельного двигателя из-за огромного количества единиц, которые в настоящее время все еще находятся на дорогах.

Характеристики:
• Тип и описание: четырехтактный, шестицилиндровый, рядный
• Рабочий объем: 466 кубических сантиметров (7,6 л)
• Диаметр цилиндра и ход поршня: 4,59×4,68 дюйма
• Степень сжатия: 16,4:1 90 013 • Регулируемая скорость: 2600 об/мин
• Общий вес двигателя (сухой): 1425 фунтов (647 кг)
• Максимальная мощность: 170–350 л. с.
• Максимальный крутящий момент: 860 фунт-фут

Серия VT-265, VT-335, VT-365 (стала PowerStroke 6.0L)

Почему мы ее ненавидим: VT-265 и VT-335, в частности, были частью моделей International Light Duty, выпущенных в 2003 году. Powerstroke официально появился в 2003 году, но неофициально производился с 19 года.94. Предшественники имели более крупные 6 цилиндров, однако счетчик бобов International решил, что было бы отличной идеей отрезать 2 цилиндра, производя 4-цилиндровый двигатель. Это не слишком хорошо закончилось, и VT-265 и VT-335 были ужасно маломощными. Лучший дизельный двигатель? Думаю, нет.

4. Mack E-7

Почему нам это нравится: Ruff! Ерш! Ерш! Грррр… Хороший мальчик! Что не нравится в Mack Bulldog. Двигатели для грузовиков Mack существуют с 1893 года, когда братья Mack Brothers купили компанию Fallsen & Berry Wagon Company в Бруклине, Нью-Йорк. Мак всегда был известен как медленная и уравновешенная рабочая лошадка. В 1919 году компания выпустила свою первую пожарную машину с крюком и лестницей.09, произвела более 6000 грузовиков для вооруженных сил США и Великобритании во время Первой мировой войны и участвовала в строительстве плотины Гувера в 1933 году. Его двигатели известны своим отношением крутящего момента коленчатого вала к колесу. Это двигатели, которые построили Америку. Mack E-7 был впервые выпущен в 1988 году и просуществовал до начала 21 века. Они чрезвычайно просты в капитальном ремонте и восстановлении и делают именно то, что вам нужно для них. Они не выиграют ни одной гонки, но являются чрезвычайно надежными двигателями. Когда вы думаете о лучшем дизельном двигателе, вы не можете не упомянуть бульдога. Молодец, Мак!

Спецификации:
• Тип двигателя: четыре хода, шесть цилиндров, встроенный
• Смещение: 672-998 ДИ (11,01-16,35 л)
• С отверстий и ход: 6,50 × 6,70 в
• Подача топлива: Едино впрыск
• Аспирация: с турбонаддувом
• Регулируемая скорость: 1700-1800 об/мин
• Максимальная мощность: до 454 л. с.
• Максимальный крутящий момент: до 1660 фунт-фут

Худший двигатель Mack: Нет… Маки потрясающие! Та и там всего вроде 5 моделей. E-6, E-7, E-Tech, MP8, MP11 и т. д.… все довольно солидно.

3. CAT 3406E

Почему нам это нравится: хорошо быть королем! Удивительно, как много людей имеют желтую кровь, и в большинстве случаев это справедливо. В линейке двигателей Caterpillar было несколько катастрофических отказов; 3406E не является одним из них. CAT 3406 выпускается в моделях A, B, C и E, а затем превратился в двигатель CAT C15, а затем CAT C15 Acert. Это был очень успешный двигатель для CAT, так как это был действительно первый усовершенствованный электронный двигатель, который был сделан правильно. Это был настолько великолепный двигатель, что подавляющее большинство грузовиков, построенных в Питере в середине 9-го века.Все модели 0 и 00 имели двигатели Caterpillar 3406E. С дизайном ECM было легко работать, и у него появилось множество программистов, которые смогли написать различное программное обеспечение для двигателя. Эта концепция «открытого исходного кода» с ECM позволила конечным пользователям «горячо» увеличить мощность и крутящий момент двигателя с помощью форсунок, распределительного вала или фаз газораспределения. Даже в 2016 году CAT 3406E по-прежнему использовался миллионами на дорогах и бездорожье по всему миру. В целом Caterpillar является неофициальным королем дизельных двигателей и заслуживает 3-го места в списке лучших дизельных двигателей.

Технические характеристики:
• Тип двигателя: четырехтактный, шестицилиндровый, рядный
• Рабочий объем: 893,39 куб. дюймов (14,64 л)
• Диаметр цилиндра и ход поршня: 6,50×6,70 дюйма
• Подача топлива: Насосный впрыск
• Стремление : С турбонаддувом
• Степень сжатия: 14,5:1
• Частота вращения регулятора: 1800–2100 об/мин
• Максимальная мощность: 375–465 л.с. 16

Почему мы ее ненавидим: мы не ненавидим CAT 3116, мы ненавидим тот факт, что с ней трудно работать. Очень сложно рассчитать время топливной системы, и, как и в случае с VW в автомобилестроении, работа с CAT 3116 требует специального инструмента, который можно купить только у Caterpillar. Как правило, инструменты для работы с 3116 стоят до 5000 долларов. Другая причина, по которой мы не особо заботимся о 3116, заключается в том, что он довольно маломощный по сравнению с Cummins 5.9.или 6БТ. CAT 3116 был спроектирован как одноразовый. Хотя модель 3116 использовалась в самых разных областях, в том числе во многих морских приложениях, CAT 3126 и более поздняя CAT C7, возможно, были лучшими моделями. В заключение, CAT 3116 не является ужасным двигателем, но чертовски близко к нижней части списка лучших дизельных двигателей.

2. Cummins 855 Big Cam

За что мы его любим: Как можно сразу не влюбиться в этот двигатель только из-за его названия? Что-то с языка слетает?! Cummins 855 Big Cam был последним серийным двигателем с механическим регулированием газораспределения, произведенным Cummins в 1976. Большой кулачок заменил малый кулачок 855 и стал первым двигателем Cummins, соответствующим Закону о чистом воздухе и нормам по шуму того времени. Было четыре поколения двигателей Cummins Big Cam 855, последний из которых был произведен в 1985 году и был заменен на N14. Мы любим 855 Big Cam за его мощность и надежность. Вы можете легко проехать на Cummins 855 Big Cam 700 000 миль до капитального ремонта. Cummins 855 Big Cam был первым двигателем Cummins, в котором использовалось охлаждение по требованию, которое охлаждает двигатель только тогда, когда это требуется двигателю. Эта система затем использует сэкономленную мощность на коленчатом валу для увеличения мощности в текущем проекте. Big Cam II значительно повысил производительность за счет введения в двигатели импульсных коллекторов; в то время это была большая продаваемая особенность этих двигателей. Общая мощность была основной причиной того, что этот двигатель пользовался большим спросом по сравнению с моделями с маленьким кулачком. Cummins 855 Big Cam имел один из самых больших диаметров распределительных валов на рынке в то время и оснащен форсунками с верхним упором. Поговорите с любым водителем грузовика старой школы в 1970-х, и они расскажут вам сказки, когда серия Cummins 855 была королем дорог. Трудно не оставить эти двигатели в списке лучших дизельных двигателей всех времен. У 855 были некоторые недостатки, особенно при попытке запустить двигатель в более холодном климате. В 855 используется система впрыска топлива с более низким давлением при 2200 фунтов на квадратный дюйм для питания форсунок и различных характеристик синхронизации, масляного / водяного насоса и давления пружины клапана. При этом свеча накаливания или порция эфира должны решить эту простую проблему, потому что в целом это отличный двигатель.

Технические характеристики:
• Тип двигателя: четырехтактный, шестицилиндровый, рядный
• Рабочий объем: 856 куб. дюймов (14 л)
• Диаметр цилиндра и ход поршня: 5,50×5,98 дюйма
• Подача топлива: Насосный впрыск
• Всасывание : С турбонаддувом
• Степень сжатия: 10:1
• Регулируемая скорость: 1800 об/мин
• Максимальная мощность: до 605 л. с.
• Максимальный крутящий момент: до 1118 фунт-фут

Худший двигатель Cummins: Cummins ISX

Почему Мы ненавидим это: Cummins ISX был первоначально выпущен в 2001 году и заменил давний двигатель N14 конца 80-х и 9 годов.0 с. Предполагалось, что это будет Caddalic и лучший дизельный двигатель, когда-либо созданный Cummins. Однако это точно не сработало. ISX был разработан с двойной конструкцией верхнего кулачка; один кулачок имел доступ к клапанному механизму, а другой заботился о приводных форсунках. В 2002 году в ISXCM870 была интегрирована система рециркуляции выхлопных газов (EGR), которая забирает выхлопные газы и рециркулирует их обратно во впускной патрубок двигателя. Это снижает температуру камеры сгорания, ограничивая образование NOx. Хорошая концепция, но с этой системой было много проблем, которые привели к множеству отказов двигателя. Основным недостатком является конструкция с двумя верхними распредвалами, которая чрезмерно усложняла работу и вызывала множество проблем в двигателе, связанных с эффектом снежного кома. Наконец, ранние версии ISX имели целый ряд проблем с ECM, которые вызывали кислый привкус во рту у многих владельцев Cummins. В 2010 году компания Cummins перепроектировала ISX с единой верхней конструкцией, чтобы упростить ситуацию, но ущерб был нанесен. Это должно было стать входом Cummins в мир электроники, однако это было слишком сложно для собственного блага. Он по праву входит в список лучших дизельных двигателей; действительно разочаровывает.

1. Detroit Diesel Series 60

За что мы его любим: Без сомнения, Detroit Diesel Series 60 — лучший дизельный двигатель, когда-либо созданный для 8-го класса. Забавный факт дня: Detroit Diesel Series 60 был в основном разработан John Deere, хотя вопрос о том, какое влияние оказал Deere, остается спорным. Головки цилиндров Detroit Diesel Series 50 были отлиты компанией John Deere Engine Company. В начале 1970-х годов компания GM Detroit Diesel занимала примерно 41% рынка всех дизельных двигателей, продаваемых в Америке. К началу 19В 80-х годах это число сократилось примерно до 4% рынка. GM знала, что у компании проблемы, и обратилась за помощью к инженерам John Deere, чтобы восстановить свою репутацию. Было предложено совместное предприятие между двумя компаниями, которое не оправдалось, однако инженеры JD якобы разработали кольцевую систему, которая устранила множество проблем, которые были у Series 60 с проблемами утечки масла, а также разработали конструкцию головки блока цилиндров. Основным предостережением Series 60 было введение первого двигателя с электронным управлением с запатентованной технологией «DDEC» или Detroit Diesel Engine Control. Предлагаемая компания должна была называться «DEDEC» или Detroit Engines, Deere Engine Company. Однако совместное предприятие так и не было реализовано, но технология управления двигателем взлетела.

Первый дизельный ECM пользовался бешеной популярностью у потребителей благодаря простоте использования и обновлению драйвера в режиме реального времени. Функции в системе DDEC включали функции диагностики двигателя, таймеры выключения, функции прогрессивного переключения передач, историю неисправностей и ведение записей, регуляторы ограничения скорости, круиз-контроль и автоматическое предотвращение остановки. Технология круиз-контроля была особенно популярна среди менеджеров автопарка из-за ее функции экономии топлива, но, в первую очередь, система DDEC позволяла оператору загружать отчеты управления двигателем, касающиеся использования двигателя, предоставлять записи о превышении скорости, чрезмерном времени простоя, резком торможении и другие параметры. DDEC позволял дилерам изменять параметры мощности, а в некоторых случаях в компьютер можно было загрузить соответствующее программное обеспечение. Системой было легко управлять, а диагностические коды отображались водителю в режиме реального времени: красные индикаторы сигнализировали о серьезной проблеме, а желтый свет — о менее серьезной проблеме. Detroit Diesel не изобрел современный ECM, а скорее адаптировал технологию ECM General Motors начала 19-го века. 80-х в дизельных технологиях. Первый ECM был создан BMW в 1939 году для самолета Kommandogerat во время Второй мировой войны. Стрела DDEC положила начало электронной эре дизельных двигателей.

Серия 60 стала самым продаваемым дизельным двигателем для Detroit Diesel, и компания продолжала производить гибридные двигатели DDEC I, DDEC II, DDEC III, DDEC IV и 14L/DDEC V с 1987 по 2007 год. Серия 60 была первым крупным дизельным двигателем, в котором ведущий кулачок открывался на большем диаметре цилиндра. Двигатель DDEC IV увеличил мощность до 575 л.с., прежде чем в 2007 году его заменили двигателем объемом 14,0 л. Сегодня миллионы двигателей Detroit Diesel Series 60 все еще находятся в эксплуатации, и их очень легко восстановить благодаря их неограниченному открытию. Исходный дизайн. В течение 20 лет грузовики Freightliner и Penske имели эксклюзивные контракты на установку двигателей Series 60 в свои грузовики. Приветствую короля дизеля, пусть он и дальше останется в учебниках истории как лучший дизельный двигатель в мире.

Спецификации:

• Тип двигателя: четырех циклов, шестицилиндровый, встроенный
• Смещение: 778-855 CI (12,7-14,0 л)
• Периоз и ход: 5,24 × 6,61 в
• Топливо. Поставка: Блок впрыска топлива
• Наддув: с турбонаддувом
• Регулируемая скорость: 2100 об/мин
• Максимальная мощность: до 515 л.с.
• Максимальный крутящий момент: до 1650 фунт-фут

Худший детройтский двигатель: Все старые двухтактные Серия 50, В-71 или В-92, техн. Хороший материал, но технологии превзошли эти старые двигатели. Со старой двухтактной технологией легко работать, но, черт возьми, этот материал устарел.

Итак, вот оно: лучшие дизельные двигатели всех времен… за которыми следуют худшие дизельные двигатели. Независимо от того, какой дизельный двигатель у вас есть в вашей большой машине или погрузчике с бортовым поворотом, он, вероятно, не так уж и плох. С дизелем не ошибешься. Да начнётся обсуждение!

NGC 3115 — Галактика Веретено

NGC 3115 — Галактика Веретено