Газ 24 экспортный вариант: как отличить экспортный вариант 24-10

Содержание

История ГАЗ-24 «Волга»: обзор и модификации авто

ГАЗ-24 «Волга» — это легковой автомобиль среднего класса, рассчитанный на широкий круг потребителей. Он производился серийно на заводе им. Молотова с 1970 вплоть до 1978 года.

Знаменитый ГАЗ-21 долге годы был на пике популярности и благодаря ряду инноваций оставлял позади многих своих конкурентов. Но ближе к 60-м годам ХХ столетия этот автомобиль уже выглядел немного устаревшим, а потому и было дано задание конструкторам Горьковского завода взяться за поиск новых решений и разработки новой «Волги».

Немного истории о автомобиле

Первые работы по созданию ГАЗ-24 были начаты еще в 1961 году, за которые взялся главный конструктор Горьковского завода Александр Невзоров. Проектированием внешнего вида занимались дизайнеры Киреев Н.И. и Циколенко Л.И. С самого начала еще не было обрисовано четкой картины, поэтому одновременно разрабатывалось несколько вариантов нового ГАЗа и каждый из них — под разные двигатели. Решили использовать не только четырехцилиндровый 2.5 литровый двигатель (кстати, от предшественника ГАЗ-21) и восьмицилиндровый V-образный на 3 литра, но также 5.53-литровый восьмицилиндровый и дизельный четырехцилиндровый (скорей всего – только для импорта).

поисковый макет новой «Волги», 1959-60 гг.

Только спустя 4 года уже окончательно был разработан как внешний вид, так и технические характеристики нового автомобиля. В такой достаточно серьезной модернизации положительную роль сыграло и то, что как раз в этот момент сам завод тоже переживал серьезную модернизацию и получил много современного оборудования. Это позволяло без особых затруднений воплощать в жизнь все замыслы.

американские аналоги — AMC Rambler (сверху) и Mercedes-Benz W111 (снизу)

Как и предыдущие модели ГАЗа, новая Волга была создана, ориентируясь на американский автопром. Это чувствуется не только в «начинке», но и внешнем виде. ГАЗ-24 ничем особо не отличался и для Европы (впрочем, как и для СССР) был заслуженным «средняком». Единственное, чем может похвастаться отечественная модель, так это тем, что много оборудования, которое в импортных автомобилях предлагалось, как дополнительное, в ГАЗ-24 включалось в базовую комплектацию, и потому он удовлетворял потребности даже требовательных покупателей. Дизайн кузова давался конструкторам очень непросто: пытаясь создать современный автомобиль, никому не хотелось копировать уже чей-то. В результате на «заключительный» вердикт было представлено около шести полноразмерный макетов (с круглыми и прямоугольными фарами).

В средине 1967 года конструкторы дали официальное объявление о скором выходе в свет новенького ГАЗа и уже зимой 1968 года эта «Волга» красовалась на автомобильной выставке в Киеве, которая проходила на ВДНХ. За этот год было выпущено 32 опытных экземпляра, которые собирались по «обходной» технологии. Спустя год этот показатель вырос до 215 штук. Но официальная дата выпуска ГАЗа-24 приходится на 15 июля 1970 года и ответ тому прост – именно в этот день Советский Союз отмечал столетие Владимира Ленина, а этот автомобиль решили связать с именем великого вождя.

иллюстрация журнала «За рулем», 1968 год

Дизайнерские решения обновленной «Волги»

В общих чертах, внешний вид автомобиля был типичным тем временам и во многом повторял американские модели, хотя светотехника была приближенной к европейской. Линии кузова выглядят довольно-таки строго, его панели просты и лаконичны, а стекла уже не имеют такого изгиба, как у более ранних моделях, и только дополняют эту самую «строгость». Крыша имела сглаженные углы и четкие ребра, которые очерчивали ее профиль. Стекла как задних, так и передних дверей имели срезаны наискосок уголки, которые выполняли роль форточки. Кстати, такой «прием» спустя какое-то время позаимствовали некоторые иностранные конструкторы. Но были некоторые элементы, которые достаточно сильно выделяли ГАЗ-24 на фоне остальных, например, декорированная хромированными накладками задняя стойка, штампированный воздухосборник на капоте и вентиляционные дефлекторы. Кстати, достаточно интересно смотрелись и расположенные на задних крыльях «плавники», а также – выступающие ребра жесткости на передних крыльях (никакой особой роли они не выполняли, зато помогали водителю лучше чувствовать габариты автомобиля).

панель управления ГАЗ-24

Радиаторная решетка имела V-образную форму, небольшой наклон вперед и своеобразный рисунок, названный в народе «китовый ус». Под решеткой располагался по все ширине горизонтальный молдинг. Как габаритные огни, так и поворотники имеют несколько классическую европейскую конструкцию. Глядя на автомобиль сзади, сразу бросаются в глаза вертикальные шестигранные фонари, которые еще больше подчеркивали широкие габариты этой модели. Поначалу катофары устанавливались отдельно, но потом их перенесли в сами фонари, тем самым, упростив всю конструкцию. Схема работы фонарей была стандартной: красные – это стоп-сигнал, белые – это задний ход, а оранжевые – это поворотники.

Декорирующих деталей в Волге сравнительно немного. Одними их них являются серебристый молдинг с острыми углами, а также – эмблема «Волга» на передней и задней части кузова. Дизайн дверных ручек с большой удобной кнопкой остался прежним. Бампер имел защитную резиновую полоску и крепился без использования дополнительных скрытых болтов. Номерной знак крепился на специальной откидной площадке под передним бампером. Кроме этого, в автомобиле были предусмотрены на крыльях два зеркала заднего вида и автоматически выдвижной антенной (она была на правом крыле). Что касается окраски автомобиля, то цвета подбирались достаточно простые и не бросающиеся в глаза. Для продажи на внутреннем рынке, автомобили окрашивали в серо-голубой, белый, лимонный (для такси) или серый цвета. Все другие цвета либо использовались для экспорта, либо красились по индивидуальному заказу высокопоставленных лиц. Иногда можно встретить и двухцветные Волги, но как правило это импортные модели, которые уже перекрашивались за границей.

салон базовой модели ГАЗ-24

Что касается салона ГАЗ-24, то он тоже достаточно прост и почти аскетичен. Скромная обивка, минимум оборудования и приглушенные цвета не вызывали диких эмоций, но и не были навязчивыми. Но многим он нравился, ведь салон был достаточно просторным и широким, а диваны (до 1977 года они устанавливались как сзади, так и спереди) отличались мягкостью, комфортабельностью и имели подлокотники. Передняя панель плоская, симметричная и минималистическая (отсутствовал даже тахометр), ее обивка была сделана из матового фактурного хрома, которого немного позже заменила обивка «под дерево». Интересно и то, что спидометр был ленточным, на котором скорость показывалась в следствии прокрутки красной ленты с цифрами слева направо. Руль и все рукоятки были изготовлены из черного прочного пластика, но последние дополнительно имели белые декоративные вставки (которые потом заменили на черные).

В принципе, все приборы управления были «американского типа», а поэтому несколько непривычными для советского населения. К примеру, кнопка переключения ближнего и дальнего света, а также – педаль акселератора находились на полу, а «ручник» — под панелью приборов. Все остальные кнопки и переключатели (свет фар, отопление, омыватели, «поднос»…) располагались горизонтально в один ряд, как справа, так и слева от руля. Цвет диванов гармонично сочетался с цветом обивки дверей (до 1977 года это была комбинация ворсистой ткани и винила, а цвет использовался исключительно красный, серый либо коричневый). Иногда можно встретить велюровые или плюшевые нарядные обивки, но они делались исключительно под заказ высокопоставленных лиц. Все модификации ГАЗ-24 имели трехдиапазонный приемник, который принимал волны разной длины (короткие, средние и длинные), а некоторые модели дополнялись и коротковолновой приставкой под основной радиолой. Экспортные экземпляры оборудовали приемниками, принимавшими FM-диапазон и имеющими исключительно английские обозначения.

Общие характеристики и технические особенности ГАЗ-24

Двигатель автомобиля ГАЗ-24

Новая «Волга», как и ее предшественник, была заднеприводной, вот только сама база стала на 10 см больше, и это дало возможность вывести диван за пределы задних колес, сделав его шире. Несущий кузов автомобиля имел приваренную подмоторную раму и отличался такой компоновкой, которая гарантировала хорошую унификацию к любым его типам (универсал, такси, седан и т.д.). По сравнению с ГАЗ-21, 24-я модель стала на целых 13 см ниже, чем немного не соответствовала ГОСТу (передняя необозреваемая зона была на 1. 5 см больше допустимой). Зато такое решение положительно сыграло управляемости автомобиля на высокой скорости, а также – комфорте сидящих в нем пассажиров, ведь машину намного меньше «трясло» во время езды по бездорожью. За счет уменьшения длины кузова и увеличения поворотных углов передних колес, улучшилась маневренность автомобиля.

первый эскиз багажника автомобиля

Четырехцилиндровый двигатель имел достаточно простую и типичную для того времени конструкцию – восемь приводных клапанов были расположены в головке блока цилиндров (по 2 шт). Сам блок цилиндров, поршни, головка блока и впускной коллектор изготавливались из легких алюминиевых сплавов. Благодаря тому, что гильзы были сменные (их еще называли «мокрыми»), ремонтировать двигатель стало намного проще. Одной из особенностей Волговского двигателя было и то, что он был очень дефорсирован, а это, в свою очередь, положительно сказалось на тяговой силе автомобиля, особенно при малых оборотах и использовании любых доступных смазочных материалов. ГАЗ-24 разгонялся до 100 км/ч всего за 19 секунд, а максимальная скорость, при этом, составляла 145 км. Да, показатели не самые лучшие, но вполне приемлемые для 70-х годов.

компоновочная схема автомобиля

Кстати, одними из важных нововведений стали синхронизировання коробка передач, тормозная система с раздельными приводами и самоотводящими цилиндрами, полнопоточный маслофильтр, амортизаторы телескопического типа, а также – заднеприводный стояночный тормоз. Карданная передача у Волги была двухшарнирная, а задний мост имел разрезной картер, аналогичный картерам компании Timken. Задний мост ГАЗ-24 был заметно облегченный, гипоидный и имел разъемный картер. Шасси отличалось простотой и консервативностью, зато обеспечивало долговечность всех деталей. Шкворневой передний мост был кованным, имел очень прочную поперечину и рычаги. Рессорная задняя подвеска имела телескопические амортизаторы, а удлиненные несимметричные рессоры имели более широкие листы, которые улучшали саму подвеску и боковую устойчивость автомобиля. Руль имел заднее расположение тяг, шарниры которых оснащались вкладышами из пластика. Само рулевое колесо имело две спицы, а ступица была немного углублена. Колодочные барабанные тормоза имели гидравлический привод и автоматическую регулировку зазора. Диаметр барабанов составлял 11 дюймов, и это гарантировало отличную динамику тормозов в сочетании с мощностью двигателя и возможностью езды на достаточно высоких скоростях.

Кроме того, новинкой советского автопрома стал гидровакуумный усилитель, который, по сути, являлся полной копией узла Girling PowerStop и современное отопление салона с функцией обдува не только переднего, но и заднего стекла. Хоть новая «Волга» обрела достаточно эргономичную и современную компоновку, нельзя не остановить свое внимание и на нескольких ее недостатках. Во-первых – это несоответствие пропорций и углов пониженной крыши с дверным проемом, что делало посадку в машину несколько затрудненной. Во-вторых – это неудобный багажник с излишней погрузочной высотой и затрудненным доступом к его передней стенке. Хотя сам багажник вполне может похвастаться более удобным и надежным замком.

Технические характеристика ГАЗ-24

Год выпуска	1959-1978 гг.
Название	ГАЗ-24 «Волга»
Год выпуска	1970-1978 гг
Кузов	Несущий цельнометаллический седан
Вместительность	4 пассажира, водитель, 50 кг багажа
Двигатель	Карбюраторный, 4-цилиндровый 24-Д
Объем двигателя	2445 см.3
Диаметр цилиндра	92 см
Степень сжатия	8,2
Макс. мощность	69,9 кВт / 95 л.с.
Вид топлива	Аи-93
Средний расход топлива	10-13 л/100 км
Максимальная скорость	145 км/ч
Время разгона до 100 км/ч	19 сек
Сцепление	Сухое, однодисковое с гидравлическим приводом
Коробка передач	Механическая, 4-ступенчатая, оснащена синхронизаторами
Подвеска, передняя/задняя	Независимая/рессорная
Амортизаторы	Телескопические, гидравлические с 2-сторонним действием
Карбюратор	2-камерный с падающим потоком
Рулевой механизм	Глобоидный с 3-гребневым роликом и передаточным числом 19,1
Рулевой вал	Оснащен травмобезопасной муфтой и противоугонным устройством (блокиратором)
Тормозная система	Барабанного типа с гидравлическим приводом и индикатором об отказе одного из контуров
Батарея аккумулятора	6СТ-60-ЭМ

Смотрите полные характеристики ГАЗ-24

Производство и экспорт

Историю производства данного автомобиля принято делить на три этапа, хотя фактически он состоит из двух. «Третья серия» была подвержена очень серьезной модернизации и получила индекс ГАЗ-24-10, поэтому к ГАЗу-24, как таковому, и не относиться, а рассматривается как отдельная модель.

Волга «первой серии» выпуска, в период с 1968 по 1977 гг.

«Волги» в первые годы выпускались небольшими партиями и каждая из них имела свои отличия. Конструкторам постоянно приходилось тестировать автомобили, исправлять ошибки, использовать определенные наработки и совершенствовать автомобиль. Первым делом исправление касалось зеркал заднего вида, которые на практике оказались неудобными. В результате, левое зеркало перенесли на дверь водителя, а правое исключили полностью. Далее был установлен более надежный замок багажника и рессоры, а через неточность показателей ленточного спидометра, его заменили обычным, стрелочным. Кстати, спустя пару лет конструкторы решили установить и задние стояночные огни, которые всегда зажигались при открытии дверей пассажирами.

«Вторая жизнь» автомобиля началась в 1977 году, когда модернизация коснулась не только технической части, но и его внешнего вида. Бамперы обзавелись своеобразными «клыками», которые подчеркивали строгость и агрессивность, а также – противотуманными фарами. Сзади дополнительно установили фонари с катофарами. В салоне автомобиля все металлические детали прикрыли мягкой обивкой из ткани или кожзама. Это делало его более комфортабельным, уютным и безопасным. Заботясь о пассажирах, конструкторы установили ремни безопасности, хотя и пришлось пожертвовать подлокотниками.

салон экспортной праворульной «Волги»

Советская «Волга» пользовалась широкой популярностью в многих европейских странах и даже в тех, которые считались более развитыми в плане автомобильного производства. Советские автомобили ежегодно тысячами импортировались как в готовом, собранном виде, так и в форме SKD (комплектов для дальнейшей сборки). Стоит отметить, что наибольшей популярностью пользовались именно модели с экономичным дизельным двигателем, а иностранные дилеры довольно часто изменяли дизайн салона или цветовое решение ГАЗ-24.

Основные модификации двадцать четвертой «Волги»

ГАЗ-24-01 – такси с маркированным кузовом седан, дефорсированным двигателем ЗМЗ-24-01, таксометром, зеленым фонарем (свободен)

такси с кузовом седан, модель 24-01

Пятидверный универсал ГАЗ 24-02

ГАЗ-24-03 – санитарный автомобиль

ГАЗ-24-04 – такси с кузовом седан .

ГАЗ-24-24 – лимитированный автомобиль для спецслужб с улучшенным двигателем, большей скоростью движения (до 170 км/час) и усиленным кузовом. В народе назывался «догонялка».

Модель ГАЗа-24-24, разработанная для спецслужб («догонялка»)

ГАЗ-24-95 — лимитированная серия с полным приводом и отсутствием рамы. Всего выпущено 5 экземпляров, одна из которых досталась Брежневу, а остальные – высокопоставленным чиновникам.

Газ 2495 отреставрированная в компании Автоклассика.

Выпуск седанов ГАЗ-24 в первые годы:

1967 — 25;

1968 — 31;

1969.-215;

1970 — 18486;

1971 год — 55470;

1972 — 60006

Интересные факты и запоминающиеся события

Волга очень часто использовалась в советских соревнованиях, и была одним из самых сильных участников. Их водители носили репутацию достаточно агрессивных и просто безрассудных гонщиков, каждая гонка которых нередко заканчивалась серьезными повреждениями. Кстати, ГАЗ-24 регулярно участвовал в различных гонках вплоть до 2000-х годов.

В 1976 году завод «Радон» (а потом подключился и «Агат») массово выпускал сувенирные игрушки ГАЗ-24 в масштабе 1:43. Первыми ее купить могли только читатели журнала «Автолегенды СССР» №9, куда она прилагалась в качестве подарка.

игрушка ГАЗ-24, которая прилагалась к журналу Автолегенды СССР №9

Британская группа «Depeche Mode», снимая в 1986 году клип «Stripped», использовала во многих кадрах черную Волгу. В народе автомобиль любили называть «баржа» (грузовое судно)

ГАЗ-24 Кабриолет – это довольно редкое явление, которое выпускалось даже не Горьковским заводом, а Бронницким, и то – только перед большими военными парадами.

редкий экземпляр Волги Кабриолет, представлена в одном из музеев

Этот автомобиль прославился в таких фильмах «Служебный роман» и «Люди и манекены», а также сериале «Чернобыль. Зона отчуждения».

«Волга» в одном из эпизодов фильма «Служебный роман»

Смотрите также история ГАЗ-69 и история ГАЗ М20 Победа

Автомобиль ГАЗ-24 «Волга».

Досье — ТАСС

14 июля 2015, 14:10

ТАСС-ДОСЬЕ /Валерий Корнеев/. ГАЗ-24 «Волга» — советский серийный переднемоторный заднеприводный легковой автомобиль среднего класса с кузовами типа седан и универсал. Выпускался в 1968-1992 гг. на Горьковском автомобильном заводе (ГАЗ, ныне ООО «Автомобильный завод «ГАЗ» в составе «Группы ГАЗ», Нижний Новгород). Широко использовался государственными учреждениями и службами (такси, милиция, «скорая помощь» и др.). Самый массовый легковой автомобиль Горьковского автозавода.

Разработка ГАЗ-24 началась в 1960 году, автомобиль создавался как замена предыдущей «Волги» — ГАЗ-21 (выпускалась с 1956 по 1970 гг.), возможности дальнейшего улучшения которой были почти исчерпаны. Руководителем проекта первоначально был Александр Невзоров (автор ГАЗ-21), в группу вошли художники-конструкторы Леонид Циколенко и Николай Киреев. Первые поисковые разработки сильно напоминали американские автомобили конца 1950-х гг., с их аэродинамическими формами и килями-«плавниками». Однако эти эстетические решения быстро вышли из моды, и в дальнейшем прототипы ГАЗ-24 приобрели более строгие угловатые формы. К 1964 году в целом сложился внешний облик новой «Волги», была спроектирована агрегатная часть. Эволюционными нововведениями, по сравнению с ГАЗ-21, стали полностью синхронизированная коробка передач, гидровакуумный усилитель тормозов, улучшенное отопление салона с обдувом заднего стекла, гнутые боковые стекла и др.

Consolidated B-24 Liberator

В 1938 году армейский авиационный корпус США (USAAC) направил в Consolidated Aircraft Corporation запрос на то, чтобы она стала вторым поставщиком самолетов Boeing B-17. В ответ президент Рубен Флит из Consolidated отправил двух помощников, И. М. Ладдона и К. А. Ван Дусена, на завод Boeing в Сиэтле, штат Вашингтон. После визита Рубен Флит решил, что не хочет создавать дизайн, которому уже четыре года. Он хотел построить что-то новое, и примерно в то же время USAAC выпустил спецификацию типа C-212 для нового бомбардировщика со следующими требованиями:

• 300 миль в час (483 км/ч) скорость полета.
• Запас хода 3000 миль (4828 км).
• потолок 35 000 футов (10 668 м).

Вместо того, чтобы строить Boeing B-17, Рубен Флит предложил построить совершенно новый самолет, отвечающий новым спецификациям, в результате чего появилась модель 32. Крыло и закрылки модели 32 будут практически идентичны крылу Дэвиса с большим удлинением, которое был успешно использован на летающей лодке Model 31. ¹ За две недели был построен макет с использованием деталей, ранее использовавшихся на модели 31, включая крыло Дэвиса и хвостовое оперение от модели 31. Конструкция гондол двигателей должна была быть такой же, как у PBY Catalina. Фюзеляж был полностью новой конструкции с двумя бомбовыми отсеками, оба такого же размера, как у B-17.

У B-24 было два бомбовых отсека, оба такого же размера, как у B-17.

Контракт заключен 19 марта.39 для дополнительного деревянного макета, одной испытательной модели в аэродинамической трубе и одного самолета XB-24. Было требование, чтобы самолет был готов до конца года, и Consolidated как раз уложилась в срок, когда 29 декабря 1939 года первый прототип совершил свой первый полет. Первый полет длился всего семнадцать минут. ²

Крыло Дэвиса продемонстрировало такие замечательные характеристики на летающей лодке Model 31 и первых полетах XB-24, что заказы поступали еще до начала производства. USAAC заказал семь YB-24 и двадцать B-24A. Первыми серийными самолетами были экспортные версии, поставки которых начались 19 декабря. 40. Экспортная версия получила обозначение LB-30, где LB означало Land Bomber . 120 LB-30 были заказаны для Франции и 164 — для Великобритании. ³ Заказов для Франции не было до ее капитуляции, и французские самолеты были переброшены в Великобританию. ⁴

Максимальная скорость полета XB-24 составляла 273 мили в час (440 км/ч) и не соответствовала требованиям USAAC в 300 миль в час (483 км/ч), но дальность полета была главной заботой команды Consolidated. Двигатель на прототипе был
Pratt & Whitney R-1830-33 Twin Wasp с механическим нагнетателем. Когда двигатели на ХВ-24Б были модернизированы до Р-1830-41 с турбонагнетателями, скорость полета увеличилась до 310 миль в час (499 км/ч). ⁵

Модель 32 имела размах крыла на шесть футов больше, чем у B-17 Flying Fortress, но, несмотря на большую длину, площадь крыла была на 25% меньше, чем у B-17. Крыло с большим удлинением уменьшало лобовое сопротивление и обеспечивало большую топливную экономичность, но был и компромисс. Нагрузка на крыло В-24 была на 35% выше, чем у В-17. Высокоэффективный аэродинамический профиль был не таким прочным, как крыло B-17, и не мог выдержать больших повреждений и продолжать полет. Хотя крыло B-17 было менее эффективным, считалось, что оно выдерживает большие боевые повреждения и по-прежнему позволяет экипажу вернуться домой.

Первоначальные B-24 имели встроенные топливные баки для снижения веса и затрат на строительство. ⁶ Их тоже не хватало
самоуплотняющееся оборудование, что делает их более пожароопасными, чем B-17. B-24, которые были построены на заводе Willow Run, были подвержены протечкам, потому что строгие температуры в здании должны были поддерживаться в пределах шести градусов. Поскольку этот критерий не соблюдался, алюминий в плоскостях давал мельчайшие трещины, что приводило к утечкам. Для устранения утечек в крыльях пришлось установить баки-дозаторы, что увеличило вес и уменьшило дальность полета. ⁷ Ходили слухи, что пилоты Люфтваффе, если бы у них был выбор, предпочли бы атаковать B-24, а не B-17.
Самоуплотняющиеся баки были требованием армии США и устанавливались на самолеты ВВС США. ⁸

B-24 был менее удобен, чем B-17, и бездействующим стрелкам приходилось сидеть на полу. Кроме того, было холоднее, а точечные обогреватели были неадекватными — сквозняки, казалось, были повсюду. На B-24 было добавлено оборудование, тогда как на B-17 оно было встроено. Передвижение по B-24 было неудобным при полной экипировке, и часто возникали резкие столкновения с конструкциями самолета и установленным оборудованием. Во время перекачки топлива кабина заполнялась парами бензина, и двери бомбового отсека приходилось открывать, чтобы удалить пары. Различия в комфорте объясняются тем, что разработка B-24 происходила в военное время, когда количество становится важнее качества. Принимая во внимание, что B-17 был разработан в мирное время, что давало больше времени для устранения многих ошибок перед поступлением на вооружение.

У B-24 также была более высокая аварийность, чем у B-17, что придавало ему репутацию производителя вдов. Только в 1943 году 850 членов экипажа Второй воздушной армии погибли в 298 авариях B-24. Но несчастные случаи были обычным явлением в спешке разработки, и это также было проблемой с появлением P-38 Lightning, P-47 Thunderbolt, B-26 Marauder и B-29 Superfortress.

B-24 в бою:

В Европе бомбардировочное командование Королевских ВВС сосредоточилось в основном на ночных бомбардировках, в то время как ВВС США действовали в основном как дневные бомбардировщики. 4 декабря 1942 года американские освободители 9-й воздушной армии атаковали Неаполь, зафиксировав свой первый налет на Италию. За этим последовали 270 Liberator и B-17 Flying Fortress, совершившие первый налет на Рим 19 июля 1943 года. Потери ВВС США были одними из самых высоких среди бомбардировщиков. Это было хорошо проиллюстрировано 17 августа 1943, когда 59 бомбардировщиков были сбиты, атакуя немецкие заводы по производству шарикоподшипников, во время миссии Швайнфурт-Регенсбург. Затем последовал «черный четверг», когда 60 из 220 бомбардировщиков были потеряны во время второго налета на Швайнфурт 14 октября. 6 марта 1944 года отряд из 750 B-24 Liberator и B-17 Flying Fortress атаковал Берлин днем. 68 не вернулся. ⁹

Потери бомбардировщиков уменьшились благодаря совершенствованию группового полета и поддержке дальних истребителей сопровождения, таких как P-51 Mustang. Невероятно, но зафиксировано, что «Освободители» сбросили более 630 000 тонн бомб, а несколько тысяч вражеских самолетов пали от их орудий.

PB4Y Privateer с управляемой бомбой Bat.

B-24 стал естественным выбором для войны на Тихом океане. Более высокая скорость давала ему преимущество. В Европе скорость была менее важна, чем полет плотным строем. В то время как в Тихом океане скорость была важнее, а полеты в строю — меньше. Зенитная артиллерия также имела меньшее значение, чем в Европе, и ее большая дальность действия позволяла лучше добраться до удаленных целей. Некоторые B-24 были переоборудованы под первую в США ракету класса «воздух-поверхность» с радиолокационным наведением под названием «Bat», а 19 апреля45 летучая мышь потопила японский эсминец.

Строительство:

Трудно делать какие-либо выводы о моделях B-24 по сравнению с другими самолетами. По мере расширения производства появлялись версии с разным вооружением и другими отличиями. Было пять разных производителей, и многие самолеты отправлялись в центры модификаций после того, как сошли с конвейера. Хотя сегодня различия могут показаться незначительными, в то время их не было. Механикам в полевых условиях приходилось иметь дело с четырьмя основными вариациями и четырьмя комплектами руководств. В B-24 было внесено 1820 технических изменений, или в среднем 3,6 на каждый произведенный самолет — больше, чем в любом другом самолете времен Второй мировой войны. B-24 были построены в следующих местах:

• Консолидировано – Форт-Уэрт, Техас.
• Консолидировано – Сан-Диего, Калифорния.
• Дуглас – Талса, Оклахома.
• Форд – Уиллоу Ран, Мичиган.
• Североамериканский – Даллас, Техас.

Первыми серийными Liberator были шесть LB-30 (бывшие USAAC YB-24), и им не хватало
самоуплотняющиеся топливные баки. Они использовались в качестве трансатлантических авиалайнеров Return Ferry Service с BOAC. Британцы получали много самолетов из США и Канады. Затем последовали двадцать RAF Liberator Is for Coastal Command в качестве патрульных самолетов. USAAC отложил свой заказ, чтобы принять поставку более совершенных моделей.

Хотя было заказано двадцать, было построено только девять B-24A и девять B-24C. B-24D был первой основной серийной моделью, выпущено 2728 самолетов. «D», «E» и «G» были по сути одними и теми же самолетами, всего 3958 самолетов. ¹⁰

Хотя некоторые источники считают, что B-24G-1-NT, построенный в Северной Америке, Далласе, имел первую носовую турель, это отличие на самом деле принадлежит первой серийной модели B-24H, построенной Ford (c / n 42-7465). Акцент здесь делается на «производственную» модель. Ранние B-24 имели носовые турели, но их устанавливали в полевых модификациях. В носовой турели находились два
Пулеметы калибра .50 для лобовой защиты и увеличение длины B-24 до 67 футов 2 дюйма (20,47 м). Шаровая турель Sperry стала стандартным оборудованием B-24G и последующих моделей.

B-24J.

B-24J производился в большем количестве, чем любая другая серия, и был единственной версией, выпускаемой на всех пяти заводах. На заводе в Сан-Диего он перешел от производства D прямо к J. Основное различие между D-CO и J-CO заключалось в добавлении носовой турели Consolidated A-6A, которая была почти идентична хвостовой турели. . Другое оборонительное вооружение включало верхнюю башню Martin A-3C, шаровую башню Briggs A-13 и гибкие пулеметы калибра 0,50 на поясных позициях с открытым окном. Всего было построено 6678 B-24J.

1667 моделей Б-24Л и 2593 модели Б-24М лишь незначительно отличались по вооружению от своих предшественников. Основное изменение заключалось в переходе от поясных орудий с открытым окном к закрытым блистерным окнам. Это дополнение определенно должно было сделать самолет более комфортабельным. Было множество различных хвостовых турелей. Было решено, что B-24J будут поставляться в центры модификации без установки хвостовых турелей, а небольшие партии самолетов могут быть приспособлены к потребностям театра военных действий, на который они будут доставляться. B-24 из Сан-Диего получили обозначение B-24L, самолеты Ford — B-24M, а североамериканские самолеты — B-24N. Однако это вызвало некоторую путаницу, и некоторые самолеты Ford B-24M позже были обозначены как B-24L.

Производство достигало одного самолета каждые 100 минут, семь дней в неделю.

К марту 1944 года Ford производил один B-24H каждые 100 минут, семь дней в неделю. Поставка самолетов начала превышать возможности ВВС США по их использованию, что становилось источником затруднений для ВВС США. К середине 1944 года заводы в Сан-Диего и Уиллоу-Ран были способны поставлять более чем достаточно B-24, а линии Douglas в Талсе и North American в Далласе были прекращены. Форт-Уэрт продолжал строить B-24J до конца года. 1 января 1945 на хранении находилось более 900 самолетов, ожидающих модификаций в центрах модификации. Ко дню VJ это количество было уменьшено, но к моменту окончания войны более 400 самолетов все еще ожидали модификации. Многие из этих самолетов были доставлены прямо с завода на десерт и в конечном итоге оказались на свалке, так и не побывав в эксплуатации.

Примечания к двигателям:

B-24 был оснащен двигателем мощностью 1200 л.с. (900 кВт) Pratt & Whitney R-1830-35 или -41 звездообразный двигатель с турбонаддувом. Турбокомпрессор располагался на нижней поверхности гондолы двигателя, а масляный радиатор и воздуховоды нагнетателя располагались по обеим сторонам двигателя. Если смотреть вперед, то в правой части капота находились каналы нагнетателя, генератора и масляного радиатора. С левой стороны находились воздуховоды интеркулера. ¹¹ Двигатели овальной формы станут одной из характерных особенностей Liberator.

Капот овальной формы был характерной чертой Liberator.

Двигатель справа: каналы нагнетателя, генератора и масляного радиатора.

Другие операторы и модели:

Помимо USAAF и RAF, Liberators также попали в ВМС США, Королевские ВВС Канады и вооруженные силы других стран. Все USN Liberator получили обозначение PB4Y-1 независимо от их серийного обозначения USAAF.

Несколько B-24 использовались в качестве транспортных под обозначением ВВС C-87 Liberator Express, а некоторые стали бензовозами C-109. У B-24 было больше места, чем у B-17, и его было легче переоборудовать для перевозки грузов или пассажиров. Первоначально B-24D были преобразованы в C-87 на сборочной линии в Форт-Уэрте и эксплуатировались под обозначениями RY-1 и RY-2. Застроенная секция пола заменила двери бомбового отсека, а пассажирская версия вмещала от 21 до 25 пассажиров. По мере того, как C-54 становились более доступными, C-87 были сняты с производства.

Как и C-109, B-24 был лишен всего оборудования, а в фюзеляже были установлены восемь дополнительных топливных баков. Таким образом, общая грузоподъемность самолета составила 2900 галлонов. Последовала крупномасштабная программа переоборудования, чтобы заправить прожорливые к бензину B-29 Superfortress для бомбардировок Японии. Чуть более 200 самолетов были переоборудованы в С-109. После войны некоторые RAF GR Mk VIII служили на берлинском авиалайнере и в вооруженных силах Соединенных Штатов, в частности, в качестве самолетов-спасателей и разведчиков погоды в береговой охране вплоть до 19-го века.50-е годы.

Большинство уцелевших B-24 принадлежало ВВС Индии (IAF), которые утилизировала компания Hindustan Aircraft Limited (HAL). B-24 были брошены Королевскими ВВС после войны и оставлены на аэродроме Чекери в Канпуре, Индия. Королевские ВВС вывели из строя самолет, разбив самолеты бульдозерами, прорубив дыры в фюзеляже топорами, сломав приборы и засыпав двигатели песком. Несмотря на повреждения, HAL смогла достаточно залатать самолет, чтобы его можно было переправить на завод HAL в Бангалоре. 42 B-24 были переправлены на завод и отремонтированы до летного состояния. Когда они были выведены из состава IAF, большая часть самолетов была списана, но после звонков из музеев по всему миру пять самолетов были спасены и сейчас находятся в музеях США, Канады и Великобритании.

Анализ: экспортная выручка Газпрома может упасть на 50% в 2023 году

[1/2] На изображении газоперерабатывающий комплекс, эксплуатируемый компанией Газпром, на Бованенковском газовом месторождении на арктическом полуострове Ямал, Россия 21 мая 2019 г. REUTERS/Maxim Shemetov

Резюме
Компании

Этот контент был создан в России, где закон ограничивает освещение российских военных операций на Украине
Экспорт газа Газпрома в 2023 году без учета Китая может упасть до 50- 65 млрд куб. м
В 2022 году экспорт газа «Газпрома» за пределы бывшего СССР сократился почти вдвое
Выручка «Газпрома» от экспорта в 2022 году может достичь 80 млрд долларов
Продажи в Европу и Турцию в 2023 году прогнозируются на уровне 35-46 млрд долларов — Упущенные продажи в Европе могут вдвое сократить экспортные доходы российского Газпрома (GAZP.MM) в этом году, что означает резкое сокращение налоговых поступлений для государства, согласно аналитикам, экспортным данным и расчетам Reuters.
Экспорт Газпрома, одного из крупнейших налогоплательщиков страны, сократился после того, как «специальная военная операция» президента Владимира Путина на Украине привела к западным санкциям, а также из-за сокращения поставок газа в Европу из России.
По подсчетам Reuters, основанным на экспортных пошлинах и объемах, выручка «Газпрома» от продаж за границу могла снизиться в январе до 3,4 млрд долларов с 6,3 млрд долларов годом ранее из-за сокращения поставок газа в Европу.
Если эта тенденция сохранится, экспортная выручка Газпрома за весь год может сократиться вдвое по сравнению с 2022 годом, когда объемы экспорта также сократились почти вдвое.
Крупнейший в мире производитель природного газа, который больше не публикует свои доходы, не ответил на запрос о комментариях. Как и министерство финансов России.
«Газпром» является одним из крупнейших плательщиков российского бюджета, дефицит которого в январе составил 1,76 триллиона рублей (24 миллиарда долларов) из-за падения доходов от энергоресурсов и резкого роста расходов.
Москва рассчитывает на доходы от нефти и газа — в прошлом году около 11,6 трлн рублей — и была вынуждена начать продажу международных валютных резервов для покрытия дефицита бюджета, увеличенного из-за конфликта в Украине.
В 2022 году объемы экспорта «Газпрома» упали на 46%, по данным компании. По подсчетам Reuters, компания по-прежнему могла бы получить рекордную выручку в размере 80 миллиардов долларов из-за более высоких цен, помогая увеличить налоговые поступления в государство, которое также получило выгоду от повышения налогов на газ и щедрых дивидендов Газпрома.
«Газпром» заработал рекордно высокую чистую прибыль в размере 2,5 трлн рублей (34 млрд долларов) в первой половине 2022 года, чему способствовали цены на газ, которые выросли на международных рынках из-за опасений по поводу перебоев с поставками. После этого компания, как и многие российские фирмы, перестала раскрывать финансовые результаты.
Главный исполнительный директор «Газпрома» Алексей Миллер, союзник Путина, заявил, что в прошлом году компания уплатила 5 триллионов рублей налогов в федеральный и региональные бюджеты, что составляет почти пятую часть доходов федерального бюджета.
Но 2023 год может быть более тяжелым, поскольку мировые цены на газ упали, а количество газа, поставляемого в Европу, намного ниже, чем в первые несколько месяцев прошлого года.
Газпром не предоставил прогнозов по экспорту газа на этот год. По прогнозам некоторых аналитиков, экспорт за пределы постсоветского пространства может составить около 50-65 млрд кубометров (млрд кубометров) без учета поставок в Китай.
«Поставки в Турцию (около 30-32 млрд м3), Китай (15,5 млрд м3 с увеличением до 25-30 млрд м3 в 2023 г.) и СНГ (экс-СССР) порядка 25 млрд м3 не смогут заменить рынок ЕС », — говорится в обзоре московской компании «Локо-Инвест».
Экспорт «Газпрома» за пределы постсоветского пространства сократился более чем на 45% до 100,9 млрд м3 в 2022 г. по сравнению со 185,1 млрд м3 в 2021 г. Если расчеты верны, экспортная выручка «Газпрома» в этом году может составить от 35 до 46 миллиардов долларов.
Аналитик брокерской компании BCS Рональд Смит сказал, что если средняя цена приблизится к 615 долларам, «тогда европейские доходы упадут всего до 40 миллиардов долларов».