Содержание
Новое ограничение для грузовиков с 5 мая: кому ещё запретили проезд по МКАД и почему?
С 5 мая МКАД закроется для ещё одной категории грузового транспорта. Для чего было принято это решение? И какие последствия ждут перевозчиков? Разбираемся в статье:
Вслед за запретом для 12тонников последовало новое ограничение на въезд в МКАД. С 5 апреля транзитные грузовики свыше 3,5 тонн тоже должны будут «переехать» на альтернативные трассы: А-107, А-108 и ЦКАД. Небольшая хроника событий:
* Перед снегопадами в 20х числах февраля власти Москвы ввели временные ограничения для передвижения по МКАД для транзитных большегрузов. Эта мера должна была обезопасить трассу от аварий и заторов, вызванных непогодой.
* 22 февраля заммэра г.Москвы Максим Ликсутов подписал приказ о продлении ограничения на въезд на год.
Согласно документу, грузовикам разрешенной массой более 12 тонн были ограничены въезд и движение по Москве в границах МКАД, а также по самой МКАД.
Сроки: с 23.02.2021 22:00 – до 23.02.2022 06:00
* А 5 марта Дептранс объявил, что с МКАДа на другие трассы съедет ещё одна категория транзитного транспорта: уже с 5 мая 2021 года грузовики больше 3,5 тонн должны будут передвигаться по бетонкам А-107 и А-108 или по платной ЦКАД. Как долго продлится ограничение пока неизвестно.
Протяженность ЦКАД – 330 км. Это новая платная трасса, на которой действует не менее новая система оплаты проезда – безбарьерный «Свободный поток». Оплатить поездку можно отложенным платежом, но не позднее, чем через 5 дней. Для автомобилей с транспондером на борту действует система скидок и бонусов. Подробнее о «Свободном потоке», способах оплаты и сумме штрафов за проезд «зайцем» читайте здесь.
Как и в случае с 12тонниками, перевод грузовиков свыше 3,5т на альтернативные МКАДу трассы объясняется заботой о жителях Москвы и МО. Сокращение количества транзитного транспорта должно разгрузить МКАД и сделать движение комфортней и безопасней, ведь чаще всего аварии с тяжелыми последствиями возникают при участии большегрузов.
В Дептранс убеждены:
«В городе может оставаться только тот транспорт, который необходим для обеспечения жизни Москвы».
Но все-таки почему в список «въезд на МКАД запрещен» включили еще и грузовики свыше 3,5т? Почему запрета для 12тонников было недостаточно? Вероятно, из-за ранее действующих ограничений для большегрузов и реакции на них перевозчиков.
Перевозчикам, работающим в Москве и МО, хорошо известен график движения для большегрузов:
В дневное время суток (с 6.00 до 22.00, а летом — с 6.00 до 24.00) запрещено движение грузового транспорта массой свыше 12 тонн по МКАД.
Расписание действовало с 2013 года и принесло немало логистических неудобств. Многие перевозчики, чтобы обойти ограничения, «дробили» груз на несколько автомобилей с массой поменьше. Это выходило дороже, но, по крайней мере, маршруты могли осуществляться без оглядки на график МКАДа.
Такая тактика помимо увеличения расходов на перевозку привела и к росту количества грузовиков на дорогах, а, следовательно, и к пробкам на МКАДе.
Учитывая, что эта трасса – главная артерия Москвы, ее разгрузка от грузовиков была вопросом времени. А февральские снегопады и буксующие фуры стали отправной точкой давно назревающего процесса. И, чтобы предотвратить схему доставки груза на грузовиках полегче, с 5 мая будет введен запрет и для транзитных автомобилей свыше 3,5тонн.
Запрет на движение по МКАД для грузовиков свыше 3,5т и 12т: какие последствия для перевозчиков?
К такому стремительному повороту событий перевозчики не были готовы. После введения нового правила проезда нужно было срочно перестраивать маршруты и заново продумывать всю логистику. А это время, нервы и деньги. Некоторые всерьез задумались о переносе своих складов на другие локации. И не удивительно, поскольку запрет на проезд по МКАДу могут и продлить.
Важно еще раз отметить, что запрет касается только грузовиков, следующих транзитом. Если груз необходимо доставить в столицу, то на автомобиль обязательно нужно будет оформить специальный пропуск.
А московские пропуска – это еще одна головная боль перевозчиков. Но об этом уже в следующий раз.
(Прочитано 18 217 раз, 5 сегодня)
Оцените статью
Россияне поддерживают инициативу запретить движение по МКАДу грузовикам
2012-10-24
24 октября в Пресс-центре РИА Новости Андрей Милехин, президент исследовательского холдинга РОМИР, представил результаты исследований по вопросам организации системы грузоперевозок в Москве, а также отношения населения столицы к мерам по ограничению движения транзитных большегрузных автомобилей по МКАД.
Ромир продолжает изучение мнения москвичей о транспортной ситуации в столице. Первый глобальный опрос был проведен весной текущего года. В сентябре темой нового исследования стали предложения столичных властей об ограничении движения грузового транспорта по МКАД в дневное время. Исследование показало, что жители Москвы и автомобилисты-частники в целом инициативу поддерживают.
Водители же грузового транспорта придерживаются противоположного мнения.
Опрос выявил частоту использования респондентами МКАД. Автомобилисты-частники ответили, что их маршруты обычно пролегают через МКАД в 50% случаев. Водители грузового транспорта пользуются МКАД в 80% из ста. Среди москвичей-пешеходов, пользующихся общественным транспортом, ответ о регулярном проезде по МКАД дали 25% опрошенных.
В вопросе о том, известно ли респондентам об инициативе правительства Москвы запретить с 1 февраля 2013 движение по МКАД в дневное время транзитных большегрузных автомобилей, не имеющих отношения к жизни города, наибольшую осведомленность продемонстрировали водители, как частных авто, так и профессионалы. По 21% в каждой категории ответили, что знают об этой инициативе. Еще около половины водителей признались, что знают об инициативе столичных властей лишь в общих чертах. В той или и ной степени о предложении властей столицы запретить движение грузовиков по МКАД в дневное время осведомлены 60% жителей мегаполиса.
Респондентами были высказаны следующие мнения относительно запрета движения грузового транспорта по МКАД в дневное время. Водители, использующие автомобили в личных целях, и рядовые жители столицы поддержали предложение властей в 70% случаев. Среди профессиональных водителей инициативу властей поддерживают 24% водителей грузовиков, 27% категорически не поддерживают и еще 41% относятся нейтрально.
При этом все три категории респондентов практически одинаково оценили возможную действенность грядущей запретной меры. По 60% частных и профессиональных водителей ответили, что запрет на движение грузовиков по МКАД в дневное время поможет улучшить транспортную ситуацию. Противоположного мнения придерживаются 14% водителей личных авто и 20% водителей грузовиков.
Респонденты оценили основные преимущества и недостатки инициативы правительства Москвы запретить движение грузового транспорта по МКАД в дневное время. Результаты представлены в таблицах 1 и 2.
Таблица 1. Оценка преимуществ запрета на движение в дневное время по МКАД грузового транспорта, не относящегося к жизни города (%).
Возможно несколько вариантов ответа, поэтому общая сумма превышает 100%.
Согласно полученным результатам, разные категории респондентов по-разному оценивают преимущества вводимых властями города запретительных мер на движение грузовиков по МКАД в дневное время. Однако все участники исследования сходятся в одном – большинство полагает, что инициатива властей поможет снизить грузовой поток в столице.
Таблица 2. Оценка недостатков запрета на движение в дневное время по МКАД грузового транспорта, не относящегося к жизни города (%).
Возможно несколько вариантов ответа, поэтому общая сумма превышает 100%.
Говоря о недостатках правительственной инициативы, все респонденты главным из них назвали увеличение потока грузовых автомобилей в Москве ночью, а как следствие увеличение количества пробок при въездевыезде из города.
В заключение, хотим отметить, что большинство и пешеходов, и автомобилистов не уверены, что принятие мер окажет быстрое воздействие на улучшение ситуации, но тем не менее, с течением времени, приведет к изменениям в лучшую сторону.
Поделиться в соцсетях:
Дорожный проект приносит надежду и проблемы
Решимость Кремля возродить амбициозный план лужковской эпохи по строительству гигантской кольцевой автомагистрали в 50 километрах за МКАД воплощает в жизнь мечты застройщиков и кошмары владельцев недвижимости на своем пути.
Строительство ЦКАД было впервые одобрено федеральными властями в 2001 году в рамках плана по отводу тяжелых транспортных потоков от центра города, положив начало более чем десятилетнему опасению владельцев домов, чьи коттеджи и земельные участки могут быть экспроприированы уступить место новой дороге.
«Знакомый просматривал план застройки своего сельского поселения.
.. Он с удивлением обнаружил пешеходный мост, относящийся к ЦКАД, прямо на месте своей печи-шашлыка», — сообщил пользователь baus в 2008 году в посте на одном из форумы дачников.
Но проект застопорился из-за неопределенности в отношении финансирования и организационных деталей.
Теперь ЦКАД получает еще один шанс в том, что, как многие ожидают, ускорит развитие Московского региона и облегчит загруженность Москвы за счет перенаправления грузовых перевозок.
Строительство 339-километрового кольца, которое должно быть завершено к 2018 году, обойдется в 300 миллиардов рублей (9 миллиардов долларов), из которых 150 миллиардов рублей поступит из Фонда национального благосостояния, а оставшаяся часть будет выделена из федерального бюджета и частных инвесторы.
Побочные эффекты
Возрождение проекта вызвало новые дискуссии об экспроприации земли и потенциальном ущербе окружающей среде — особенно в свете давнего конфликта вокруг Химкинского леса.
Строительство трассы затронет не менее 600 частных землевладельцев, чьи участки находятся на территориях, подлежащих экспроприации, сообщила исполнительный директор Metrium Group Мария Литинецкая.
Она добавила, что для этого потребуется, чтобы правительство выделило минимум 10 миллиардов рублей на компенсацию своих потерь.
Реализация проекта негативно скажется на так называемых стародачных поселках, которые находятся на расстоянии около 35 километров от Москвы и традиционно пользуются повышенным спросом, считает Литинецкая.
Это места, где в советское время государство предоставляло дачи высокопоставленным чиновникам, известным ученым и представителям политической и культурной элиты.
К самым популярным местам относятся такие населенные пункты, как Фрунзевец — излюбленное место отдыха писателя Антона Чехова и поэта Сергея Есенина, где в 1930-е годы жили военные большие парики, — или Ватутинки, построенные в 1930-х годах и известные своими известными жителями, такими как певец и поэт. Владимир Высоцкий.
Такие населенные пункты обычно окружены живописными лесами и реками или прудами, и «эта благоприятная среда будет разрушена после появления новой многополосной трассы», — сказала Литнецкая.
Подобные опасения были высказаны Гринпис ранее в этом году. Алексей Ярошенко, курирующий лесную программу организации, предупредил, что строительство ЦКАД сократит так называемый зеленый пояс — около 40 000 гектаров лесов вокруг Москвы — на целых 12 процентов.
«Оставшиеся в Подмосковье леса, и без того не очень большие, превратятся в маленькие островки, потеряв тем самым свою ценность. Но главная опасность в том, что этот проект фактически расширяет границы мегаполиса до 120 километров в диаметре… Не надо быть экологом, чтобы понять, что настоящей дикой природе места там не будет», — сказал он Slon.ru в марте
После совещания в начале этого месяца по развитию дорожной инфраструктуры вокруг Москвы мэр Сергей По словам Собянина, строительство ЦКАД вряд ли вызовет конфликты с землевладельцами из-за низкой плотности населения вокруг будущей трассы.
Он сказал, что перед экспроприацией имущество будет оценено, чтобы владельцы могли получить адекватную компенсацию, сообщает Интерфакс.
Но Литинецкая из «Метриум Групп» указала, что власти могут еще столкнуться с недовольными собственниками. «Трудно поверить, что компенсация будет справедливой… Земля — это собственность, которую очень трудно оценить», — сказала она, добавив, что окончательная стоимость определяется в зависимости от местоположения, доступности, размера, инфраструктуры и других факторов. .
Необходима инфраструктура
В то же время аналитики ожидают, что новая магистраль принесет пользу многим застройщикам, в первую очередь тем, кто возводит коммерческую недвижимость.
«При соблюдении сроков строительства для движения транспорта по этой дороге потребуется большая инфраструктура: логистические комплексы и склады, технопарки, автозаправочные станции, мини-гостиницы и парковочные комплексы», — рассказала Елена Мишина, директор по развитию коммерческой недвижимости МИЭЛЬ. отделение.
Она сказала, что застройка территории вдоль трассы вызовет скачок цен на землю, как и в районе МКАД в последнее десятилетие.
Цена на землю под коммерческие проекты, вероятно, вырастет как минимум вдвое после начала строительства ЦКАД, и такой же рост последует в течение первых двух лет после запуска трассы, сказала Мишина.
Цены на землю в пострадавшей части Московской области в настоящее время начинаются от 5000 долларов за 100 квадратных метров на севере до пика в 15000 долларов за 100 квадратных метров на западе.
В районе новой дороги, скорее всего, появятся и офисные комплексы. Поскольку строительство офисов постепенно перемещается на окраины Москвы, через пять-шесть лет спрос на офисные площади вокруг ЦКАД может быть высоким, считает руководитель отдела исследований ИНКОМ Дмитрий Таганов.
Компании, занимающиеся жилищным строительством, также выиграют от проекта, так как будущая магистраль повысит доступность прилегающих земель, что подогреет интерес потенциальных покупателей.
Аналитики ожидают, что ЦКАД станет катализатором бума жилищного строительства в близлежащих районах, при этом повышенным спросом будет пользоваться малоэтажное и среднеэтажное жилье.
При этом они предупредили, что жилье на участках, непосредственно примыкающих к трассе, вряд ли будет распродано, поскольку шум и пыль от трассы сделают такие дома непривлекательными.
«ЦКАД повысит транспортную доступность участков, расположенных на расстоянии от 3 до 5 километров от трассы, поэтому проекты с таким расположением будут рентабельными», — сказал Таганов.
Тем не менее, по словам аналитиков, пройдет некоторое время, прежде чем появятся первые покупатели. Потенциальные домовладельцы, скорее всего, будут ждать завершения строительства кольцевой дороги, поскольку перспектива жить на огромной строительной площадке не очень привлекательна.
За картой будущей дороги обращайтесь по адресу ring-road.ru/project/map/
Связаться с автором по адресу [email protected]
Новости
ВЭБ.РФ, СберЦИБ и Уральская горно-металлургическая компания (УГМК) подписали соглашение о синдицированном кредите на финансирование проекта разработки Корбалихинского полиметаллического месторождения и реконструкции Рубцовской обогатительной фабрики с целью увеличения ее мощности до 1,5 млн тонн руды в год.
Соглашение является продолжением перечня условий, подписанного в начале 2020 года.
Общая стоимость проекта «Корбалихинское» оценивается в 38 млрд рублей, в том числе 15,8 млрд рублей в виде синдицированного кредита через Фабрику проектного финансирования и еще 1,8 млрд рублей в качестве резервного транша. Кредиторы предоставляют финансирование для покрытия бюджетных расходов проекта, включая расходы, связанные с приобретением оборудования и оплатой проектирования, строительства и монтажа.
«[Компания] является крупнейшим производителем полиметаллической руды в регионе. Являясь оператором Фабрики проектного финансирования, ВЭБ.РФ не только осуществляет отбор инвестиционных проектов для включения в программу, но и выступает участником синдиката и агентом синдиката. Мы определенно с оптимизмом смотрим на потенциал продаж продукта проекта (цинковый концентрат) как на российском, так и на мировом рынке. Кроме того, проект позволит компании заместить собственные источники сырья внешним поставщикам, в том числе иностранным контрагентам.
Для нас принципиально важны и социальные аспекты, такие как создание высококвалифицированных рабочих мест», — зампред ВЭБ.РФ Юрий Корсун сказал.
Проект Корбалихинское призван обеспечить Цинковый дивизион УГМК собственным сырьем в течение длительного времени. Также будет проведена работа по реконструкции Рубцовской обогатительной фабрики для увеличения переработки руды.
«Мы рады участвовать в финансировании разработки крупнейшего в стране полиметаллического месторождения, что поможет России и впредь оставаться лидером на рынке цветных металлов, а также создавать новые рабочие места и продвигать инновационные технологии в горнодобывающей отрасли. СберЦИБ согласился предоставить УГМК кредит в размере 13,7 млрд рублей сроком на восемь лет под плавающую процентную ставку, привязанную к ключевой ставке Банка России. С привлечением Фабрики проектного финансирования ВЭБ.РФ это позволит заказчику получить максимально выгодные условия финансирования», Ольга Харламова , вице-президент, директор по кредитованию ключевых клиентов Сбербанка.