Содержание
«ГАЗель»: автомобиль и имя
Денис Орлов, фото автора и ОАО «ГАЗ»
Двадцать лет назад история российского автомобилестроения разделилась на две эпохи: до «ГАЗели» и после. 20 июля 1994 года с конвейера Горьковского автозавода сошёл первый полуторатонный грузовик ГАЗ-3302. Создатели «ГАЗели» продолжают рассказ об этом автомобиле («ГП» № 8, 2014 г.) .
Человеку имя дают родители: Октябрина, Даздраперма, Вилен, Рэм… А автомобилю? Чаще всего вопрос о том, кто нарёк автомобиль тем или иным именем, упускается из виду. Кто назвал ГАЗ-М20 «Победой»? Кто предложил для ГАЗ-21 слово «Волга»? Отечественные грузовые автомобили имён чаще всего не получали, довольствовались буквенно-цифровыми индексами. И уже сами водители рождали: «газон», «шишига», «колун», «лаптёжник». ГАЗ-3302 и семейство полуторатонных грузовиков Горьковского автозавода – редкое исключение. И потому что это первый грузовой автомобиль ГАЗа, получивший имя собственное, и потому, что название «ГАЗель» прижилось в среде шофёров, и, наконец, потому, что автор известен – это Владимир Никитич Носаков, преподаватель Мининского университета Нижнего Новгорода, в ту бытность – заместитель главного конструктора Горьковского автозавода.
Казалось, в каких широтах водятся газели, а где создали новую «полуторку». Поймай тогда перед сменой любого у главной проходной и скажи, что автомобиль назовут именно так, покрутил бы пальцем у виска. Часы над главной проходной помимо минут и секунд, отсчитывали: «До пуска полуторатонного грузовика ГАЗ-3302 осталось… дней». Однако общего между стремительным копытным и лёгким грузовиком оказалось гораздо больше, чем можно было подумать. А началось всё примерно за две недели до начала производства «полуторки». Была пятница. Президент АО «ГАЗ» Николай Андреевич Пугин вызвал к себе главного конструктора Юрия Владимировича Кудрявцева: «К понедельнику надо придумать полуторатонному грузовику название: короткое, звучное, желательно женского рода и понятное иностранцам без перевода». Предоставим слово автору названия:
Владимир Никитич Носаков:
«Грузовик тоже имеет право на имя собственное – эта мысль очень увлекла меня. Вечером я засел за поиск названия. В то время каждый российский автомобильный завод занимал свою нишу. Мы выпускали грузовики среднего тоннажа, машины меньшей грузоподъёмности делали УАЗ, РАФ и ЕрАЗ, более тяжёлые – ЗИЛ, КамАЗ, МАЗ, БАЗ, МоАЗ, БелАЗ. «Полуторка» была создана по инициативе ГАЗа вопреки установившемуся порядку и даже первоначальным планам Министерства автомобильной промышленности. Но не только это было необычно. Был создан автомобиль, широко унифицированный с агрегатами «Волги», полной массой до 3,5 т. То есть управлять им мог любой, у кого в «правах» открыта любительская категория «Б». Наша «полуторка» должна была стать подспорьем возрождавшегося в России класса мелких предпринимателей. Все эти особенности – волжские традиции, лёгкость и высокие динамические качества машины, предпринимательскую жилку – хотелось отразить в названии. Я выложил на стол лист бумаги, вооружился карандашом и принялся писать варианты. Всего их получилось 33. В их число входило в том числе и такое: «Бычок».
По разным причинам названия отсеивались. «Баркас» не годилось, поскольку в Германской Демократической Республике выпускали однотонный развозной грузовичок с таким названием. Из-за нежелательного подтекста отсеялись «Браток», «Бригада» и «Бродяга». В «шорт-лист», как сегодня принято выражаться, вошло 12 наименований. В большинстве своём они соответствовали первоначальным критериям. Среди них были, например, «Комок», «Привоз», «Челнок», «Ларёк», «Фазенда».
Я ещё раз взглянул на фотографию «полуторки»: обтекаемая кабина с большой площадью остекления, длинная низкобортная грузовая платформа, непривычно малого диаметра колёса. И мне показалось, что этот автомобиль как живое существо. Нужно ли столь прямолинейно привязывать название к назначению машины? В коротком списке вариантов были «Белка», «Пчёлка» и «Газель». Первое однажды использовал для экспериментального микроавтомобиля вагонной компоновки мой учитель Юрий Аронович Долматовский, к которому я поступал в аспирантуру. «Пчёлка» всё же сгодилось бы для маленького автомобиля. И тут меня осенило: конечно же «Газель»! К тому же первый слог в этом слове – это название нашего предприятия! Карандашом я дважды подчеркнул слово «Газель» и буквы ГАЗ в этом слове».
Придя утром в субботу на службу, Владимир Никитович выложил на стол главного конструктора листок с единственным словом на нём: «ГАЗель». Не прошло и часа, как на листке появилось второе слово: «Согласен». Это было резюме Пугина. Название автомобилей нового семейства «ГАЗель», включающего кроме грузовиков, автобусы, автомобили «скорой медицинской помощи» и множество других модификаций, было не только быстро принято, но и сразу же признано всеми, потому что очень подходило образу и облику этого автомобиля. В частности, в известном справочнике А. Э. Брэма «Жизнь животных» газель описывается так:
«Со словом «газель» у нас ассоциируется представление о стройном, изящном и грациозном животном. Действительно, все антилопы, входящие в это подсемейство, необычайно стройного и лёгкого сложения, с красиво поднятой головой, украшенные тонкими черными лировидными рогами. Во всем облике газели чувствуется гармония и совершенство. Вместе с тем, несмотря на кажущуюся хрупкость, газели сильные и выносливые животные, способные переносить трудные условия пустынь и полупустынь».
Владимир Никитич Носаков:
«Я был поражён: стоило заменить слово «животное» на слово «автомобиль», как получается характеристика «полуторки». Приглядишься к нашей «полуторке» – ни дать ни взять кабина с копытцами! И даже своего рода «рожки» имелись – чёрные пластмассовые накладки на стойках ветрового стекла. Даже профиль капота напоминал «козью морду»!
В пояснении к заявке я прямо так и написал: «Заявляемый знак представляет собой слово «Газель», символизирующее лёгкость, грациозность и стремительность, присущие этому виду антилоп. Первые три буквы этого слова, обозначающие завод-изготовитель ГАЗ, выделены крупным шрифтом».
На заявку, поданную в Комитет Российской Федерации по патентам и товарным знакам, завод получил Свидетельство № 141224 на товарный знак и / или знак обслуживания. Сегодня «ГАЗель» – это не только самый ценный российский автомобильный брэнд, но и символ коммерческих автомобилей в России – название «ГАЗель» стало нарицательным для всего класса лёгких грузовиков. А журнал «За Рулём» даже выдвинул ещё одно прочтение этого названия: ГАЗ эпохи Б. Н. Ельцина, ГАЗ+ель!
Главное – кузов
Количество модификаций «ГАЗели» с трудом поддаётся подсчёту. Рама, за которую так критиковали горьковчан вначале, оказалась бесценной особенностью. Свои кузова на «ГАЗель» монтируют чуть ли не в каждом колхозе. А сначала их было всего два – бортовая платформа и закрытый цельнометаллический фургон. Ведущим конструктором кабины и кузовов «ГАЗели» выступал Александр Иванович Кочетков, обладатель почётного звания «Заслуженный конструктор Российской Федерации». Сегодня Александр Иванович руководит Центром компетенции «Кузова и кабины» «Группы ГАЗ». Разговор с ним заслуживает того, чтобы привести его без купюр и ремарок. Итак…
Александр Иванович Кочетков:
«В Нижнем Новгороде специалистов по кузовостроению готовил только Горьковский автомеханический техникум. Преподавателями специальных предметов были опытные конструкторы Горьковского автозавода Абрам Исаакович Гор, Пётр Валентинович Градов, Геннадий Александрович Белов и мой непосредственный начальник в дальнейшем – Юрий Андреевич Фокин.
Кузов «ГАЗели» впервые в практике Горьковского автозавода создавался при помощи САПР – системы автоматизированного проектирования. Вычислительные машины IBM, программа – CATIA. По двум деталям кузова был проведён сквозной процесс от конструирования до подготовки к производству. Применение математического моделирования означало ускоренную подготовку к производству. Осмелюсь утверждать, что по нашему штамповому хозяйству – раза в два. Отпадала необходимость в физическом моделировании деталей в виде мастер-моделей. Хотя, всё-таки они изготавливались.
После ручной доводки мастер-моделей всех деталей их собирали в так называемый «куб» (макет поверхности кабины из ценных пород древесины, служащий эталонным инструментом). Иной раз бывало, что сопряжения или зазоры доводили, дорабатывали уже на этапе сборки «куба». Начальник Художественно-конструкторского бюро Станислав Витальевич Волков (автор облика «ГАЗели» наряду с В.И. Фузеевым) взял инструмент и подработал задний угол кабины «ГАЗели» в том месте, где стыкуются боковина и надставка боковины панели задка. Это были отголоски ручной разработки поверхности. По новой технологии происходит авторская разработка поверхности изделия в трёхмерном пространстве.
Кузовное дело очень тонкое. На моей практике многие оказывались просто не способными работать в плоскости и представлять при этом поверхность в объёме. Мы говорим: «Не видит объект через плоскость». Кузовщик – это работа «на стыке». Мои наставники, Николай Иванович Тарабанов и Юрий Николаевич Орлов (создатель кабины ГАЗ-66), любили повторять, что через три точки можно провести тысячу кривых, но нужно выбрать ту единственную, которую задумал дизайнер. Методами начертательной геометрии мы переносим на плаз то, что нарисовал и слепил дизайнер. Один человек никогда не разработает кузов. Его размеры и набор функций требуют привлечения целой команды специалистов. И когда разработка поверхности проводится на плазе вручную, то любая ошибка, отступление оборачивались существенной потерей времени на переделывание. Сегодня на выходе мы получаем 3D-модель поверхности, оболочку, с которой можно работать. При этом всё равно изготавливаются демонстрационные макеты.
Ведущим конструктором по кузову я стал в полной мере на машинах второй серии (всего было построено три серии опытных образцов). На этом этапе в автомобиль были внесены существенные изменения. Была серьёзно переосмыслена конструкция кабины. Не по внешнему виду, а с точки зрения «узлования», штампуемости, упрощения в целом (в частности, оперения). И пластмассовые детали появились, в том числе «баранья лопатка» (как мы её назвали) – пластмассовая накладка на стойку ветрового стекла. Она существенно упростила штамповку-сборку-сварку.
Один нюанс: как под дверью появился пластмассовый порожек. У нас были серьёзные ограничения по высоте в окрасочной линии. Технический директор АО «ГАЗ» Владимир Михайлович Чураев прямо сказал: «Мужики, не найдёте лишние 100 мм, «полуторка» не состоится. Красить негде будет». Старая английская окрасочная линия Drysys, закупленная в 1974 году для окраски кабин ГАЗ-53, к тому времени прошла все возможные модернизации – химическую, с анодного (анофорез) на катодное (катафорез) электроосаждение краски на кузове, и геометрическую: высота была выбрана. Дальше оставалось капитальное строительство. Мы нашли эти 100 мм – убрали металл из-под двери – кабина стала ниже. А уже на главном конвейере это место закрывалось пластмассовой деталью. Во всех автомобилях открываешь дверь – за ней порог. А у «ГАЗели» его нет. Это не прихоть, а острая необходимость. Задача серьёзная была. Мы также внедрили пластиковые арки колёс и спереди, и сзади, чем повысили коррозионную стойкость.
«ГАЗель» с кузовом фургон стала первым российским автомобилем с боковой сдвижной дверью. Двери сдвижного типа – разработка с листа. Схему навески двери выбирали «вприглядку» на конструкцию Ford Transit. Возникали проблемы с кареткой направляющей, с роликом. Кроме того, были огрехи в геометрии двери. Но понемногу довели конструкции двери до удовлетворительной.
Сдвижная дверь – один из сложнейших узлов в кузове. При проектировании грузового фургона или грузопассажирского кузова типа «комби» важно обеспечить дверной проём шириной метр с небольшим, для того чтобы погрузчик мог занести внутрь груз на так называемом «европоддоне». Как правило, это входит в противоречие с требованиями для пассажирских перево-зок, так как там эта величина избыточна, из-за этого дверь получается большая и громоздкая. И объективно она ненадёжная. И на Западе, где, казалось, давно занимались такими дверями, всё равно конструкция быстро разрушалась. Поэтому у партнёров ГАЗа возникло целое техническое направление по замене механизмов двери, установке доводчиков, подножек для удобства входа – выхода. И даже делают двери уменьшенного габарита. Что хорошо для грузовика, плохо для пассажирского транспорта.
Определённые сложности возникали и с двустворчатыми дверьми задка. С такого рода конструкцией на ГАЗе раньше тоже не сталкивались – чтобы дверь распахивалась на 180°. Как обеспечить прочность конструкции при взаимодействии двух створок и уплотнителя и как обеспечить герметичность кольцевого уплотнителя? Опять же, имеет место противоречие: уплотнитель должен проходить и по дверному порогу, где велика вероятность, что он будет повреждён при перемещении грузов. Мы установили снизу дополнительный уплотнитель».
Слово испытателю
Наверное, «полуторка» стала последним автомобилем Горьковского автозавода, прошедшим весь положенный в СССР цикл испытаний: заводские, междуведомственные, приёмочные. Пусть даже номинально, но в те годы новому автомобилю обязательно полагалось иметь заказчика. В Москве такого не нашлось, и ГАЗ подобрал небольшое автотранспортное предприятие в Нижегородской области. Однако до этого этапа предстояло пройти долгий путь. В 1991 году были построены три образца «полуторки» первой серии – по сути, прототипы. Внешне они заметно отличались от тех, что впоследствии пошли в производство. Когда приступили к испытаниям, столкнулись с тем, что испытатели имели опыт экспертной оценки легковых автомобилей и грузовиков от 5 до 8 т, т. е. той продукции, на которой специализировался Горьковский автозавод. Промежуточного звена не было и, следовательно, отсутствовало представление о поведении автомобиля такого класса, как «полуторка». Как определить, это поведение правильное для малотоннажного автомобиля или нет? Отчасти выручали зарубежные аналоги – Ford Transit и IVECO Daily. Но Transit имел несущий кузов, а у Daily была другая передняя подвеска – независимая, торсионная. Поэтому параллельно с испытаниями приходилось придумывать их методику. Нарабатывался опыт, происходило самообучение. Во многом заводчане отталкивались от методики испытаний легковых автомобилей, разработанной в научно-исследовательском институте НАМИ. Вот что рассказывает руководитель Центра компетенции «Испытания» группы «ГАЗ» Дмитрий Юрьевич Петров, с 1991 года проводивший испытания «полуторки».
Дмитрий Юрьевич Петров:
«Испытывали «полуторки» водители-испытатели Владимир Евгеньевич Артемьев, Юрий Александрович Грачёв, Андрей Сергеевич Тузов, а руководил процессом начальник отдела доводки и испытаний грузовых автомобилей Олег Игоревич Петров. Все работали с удивительным подъёмом, даже можно сказать, задором, словно понимая, какое значение автомобиль будет иметь в дальнейшем. Сверхурочные – не сверхурочные, продолжали трудиться и после окончания рабочего дня, если не успели завершить запланированный объём работ. Настолько необычный, интересный автомобиль попал в наши руки. В моём личном понимании, мы создавали нечто космическое.
Поначалу испытатели с опытом работы на грузовых автомобилях относились к управлению «полуторкой», как к управлению большим грузовиком – загодя тормозили перед другой машиной, выбирали время для манёвра с запасом на медленный разгон. А затем обнаружили, что этот грузовичок обладает динамикой, сравнимой с легковой, и начали на «полуторках» гонять весьма лихо. Мы не прятали опытные образцы, они разъезжали по Нижнему Новгороду с надписью «Испытания». На моей памяти случилось три или четыре аварии, когда другие участники движения заглядывались на «полуторку».
В основном у грузовиков ГАЗ была сельскохозяйственная направленность. А тут – юркий автомобиль на маленьких колёсах. Шины от «рафика» с посадочным диаметром 15 дюймов, стоявшие изначально, плохо вели себя на дороге, другое дело – 16-дюймовые шины, полученные позже с Кировского шинного завода.
В ходе испытаний выявился любопытный недостаток: при торможении задний мост начинал «шагать», колёса как бы переступали по дороге, словно в замедленной съёмке. Проводили специальную скоростную киносъёмку с параллельной машины и разбирали в замедленном показе, чтобы выявить причину столь необычного поведения. Выяснили, что сайлентблоки, в которые заделаны рессоры, недостаточно жёсткие. Заменили состав резины, из которой они были сделаны, и дефект устранился».
Испытателям приходилось выполнять и несвойственные им обязанности. Будущую «ГАЗель» представляли в различных автотранспортных хозяйствах Нижегородской области, даже по колхозам ездили. Занимались тем, что называется сегодня «легализацией нового продукта». У всех поначалу было непонимание этого автомобиля: «Почему такие маленькие колёса?! На них вы нигде не проедете, застрянете!» У людей не было ничего меньше ГАЗ-52, меньший автомобиль они не воспринимали. Тогда им объясняли, что это развозной автомобиль для города и нормальных грунтовых дорог. В ходе приёмочных испытаний один из автомобилей был передан в транспортное автопредприятие для проведения эксплуатационных испытаний, и в течение месяца два водителя один – наш, другой – от предприятия занимались перевозкой молочных продуктов. Замечаний был минимум. Очень понравилась экономичность, манёвренность автомобиля, низкая погрузочная высота кузова.
Дмитрий Юрьевич Петров:
«Начиналось всё с бортовой платформы, а на второй серии, которая уже выглядела практически как товарный образец, мы начали испытывать модификации – цельнометаллический фургон, грузопассажирский «комби», микроавтобус, полноприводный вариант.
Конструкция автомобилей продолжала совершенствоваться и после начала серийного производства. Анализировались замечания и мнения потребителей, разрабатывались и внедрялись изменения в конструкцию. Например, когда крупная партия серийных 13-местных автобусов «ГАЗель» поступила в автотранспортное предприятие Москвы «Автолайн» в качестве маршрутных такси (им продали что-то около 1000–1200 автомобилей), пошли жалобы на очень жёсткую работу задней подвески частично загруженного автомобиля. Задняя подвеска на тот момент была ещё от грузового автомобиля. Она включала в себя основные рессоры и подрессорники. И когда на неровностях задняя подвеска отрабатывала ход сжатия, в момент включения подрессорника происходило резкое увеличение жёсткости подвески, и пассажиры ощущали сильный толчок. Для устранения замечаний для автобуса разработали и испытали изменённую заднюю подвеску без подрессорника, и проблема была решена.
В 1993 году встал вопрос о постройке рекламного образца автомобиля «ГАЗель». И тогда мы решили сделать машину яркой и запоминающейся, покрасить кабину, раму, детали шасси в красный цвет и всё, что можно, отхромировать. Никогда рамы горьковских грузовиков не окрашивались в другой цвет, кроме чёрного. На производстве крутили пальцем у виска: зачем покрывать хромом колёсные диски? А мы ещё установили и спереди хромированную защитную дугу-«кенгурятник».
Красавец-автомобиль получился: красная кабина, красная рама, белый кузов-фургон с надписью латиницей GAZelle. Этот автомобиль участвовал в съёмках первого рекламного ролика (режиссёр Александр Гронский, 1994 год). О том, что название автомобилю выбрали, как и многие, я узнал в последний момент. Однако для меня он ещё долго продолжал оставаться «полуторкой». Мы даже между собой в УКЭР редко называли его ГАЗ-3302. «Полуторка»!»
Новый автомобиль стал величайшей вехой в истории завода. «Запускали» производство «ГАЗели» несколько раз. 13 июля 1994 года с конвейера сошла первая товарная «полуторка». 20 июля завод посетил председатель правительства Виктор Степанович Черномырдин, ставший для «ГАЗели» своеобразным «крёстным»: в торжественной обстановке автомобиль стартовал ещё раз. А 13 августа на ГАЗ прибыл президент РФ Борис Николаевич Ельцин.
«ГАЗель» родилась под счастливой звездой. Её подготовили к производству в тот момент, когда резко сократился спрос на среднетоннажные грузовики. Унификация с «Волгой» помогла с беспроблемным освоением: «Волга» тянула за собой «ГАЗель» первое время, когда требовалось дополнительное финансирование. Как писал генеральный директор ГАЗа Николай Андреевич Пугин в книге «50 лет с Горьковским автомобильным», «все понимали: только «волговские» деньги помогут нам поставить на производство «ГАЗель». А потому «Волга», которая десятилетиями находилась в тени грузовиков, стала примой автозавода. Её собирали в три смены семь дней в неделю». Вскоре примерно в таком же ритме начнут собирать и саму «ГАЗель»: 13 тысяч в первый год, почти 58 тысяч – во второй и т. д.
«ГАЗель» получила зелёный свет. 29 июня 1995 года пошла в производство полноприводная «полуторка» ГАЗ-33027, 18 августа 1995 года – грузовик ГАЗ-33023 со сдвоенной кабиной, 15 декабря 1995 года – фургон ГАЗ-2705. 16 января 1996 года начался выпуск 8-местного микроавтобуса ГАЗ-3221, а 15 мая 1996 года – 13-местного ГАЗ-32213. 6 июня 1996 года в летопись «ГАЗели» вписана первая крупная памятная дата – собран 100-тысячный автомобиль. 30 августа 1996 года была изготовлена первая опытная партия ГАЗ-32214 «Скорая помощь». В ноябре 1998 года, запомнившимся всем кириенковским дефолтом, началось производство ГАЗ-2217 «Соболь» – первого представителя того самого младшего семейства, за которое так ратовал В. Л. Четвериков. А в 1999 году на Московском автосалоне завод представил низкорамный грузовик ГАЗ-3310 «Валдай» полной массой 4 т. Его каплевидные блок-фары, капот и крылья затем перейдут на рестайлинговые «ГАЗель» и «Соболь». Производство рестайлинговой «ГАЗели-2» началось 8 января 2003 года.
Казалось, всё это было только вчера, а уже история! 20 июля 2004 года, в первый юбилей, с конвейера сошла 800-тысячная «ГАЗель». 4 августа 2005 года собрана миллионная «ГАЗель». Кстати, «ГАЗели» выпала честь стать и 15-миллионным автомобилем в истории завода. Сегодня сделано уже больше двух миллионов «ГАЗелей». По одной нитке конвейера с «ГАЗелью» идёт «ГАЗель-NEXT» – автомобиль нового поколения. И с каждым днём «некстов» на конвейере становится всё больше. Придёт время, они тоже станут историей.
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.
Отзывы владельцев ГАЗ ГАЗель Next (газель некст) — все плюсы и минусы, недостатки и личный опыт эксплуатации
— Отличный автомобиль, полный восторг. — Хороший автомобиль, советую брать.- Средний автомобиль, подумайте перед покупкой.- Плохой автомобиль, не советую.- Ужасный автомобиль, не советую.- оцените машину
ГАЗ ГАЗель Next 2017 / срок владения до 6 месяцев
Достоинства:
Хочу поделиться своими мыслями о пользовании Газели Некст. Сидений в салоне хватает. Кабина водителя так вообще очень комфортная. После обкатки авто стало ездить еще лучше. Расход горючки не высок, и это при такой цене. Я доволен.
Недостатки:
6 передачи и правда не хватает.
Комментарий:
— Отличный автомобиль, полный восторг.- Хороший автомобиль, советую брать.- Средний автомобиль, подумайте перед покупкой.- Плохой автомобиль, не советую.- Ужасный автомобиль, не советую.- оцените машину
ГАЗ ГАЗель Next 2010 / срок владения 3 — 5 лет
Достоинства:
комфортный салон, простота в управлении
Недостатки:
ЛКП
Комментарий:
— Отличный автомобиль, полный восторг. — Хороший автомобиль, советую брать.- Средний автомобиль, подумайте перед покупкой.- Плохой автомобиль, не советую.- Ужасный автомобиль, не советую.- оцените машину
ГАЗ ГАЗель Next 2017 / срок владения до 6 месяцев
Комментарий:
— Отличный автомобиль, полный восторг.- Хороший автомобиль, советую брать.- Средний автомобиль, подумайте перед покупкой.- Плохой автомобиль, не советую.- Ужасный автомобиль, не советую.- оцените машину
ГАЗ ГАЗель Next 2017 / срок владения 1 — 3 года
Достоинства:
Отечественная иномарка все плюсы при ней
Недостатки:
6 передачи катастрофически не хватает
Комментарий:
— Отличный автомобиль, полный восторг.- Хороший автомобиль, советую брать.- Средний автомобиль, подумайте перед покупкой.- Плохой автомобиль, не советую.- Ужасный автомобиль, не советую.- оцените машину
ГАЗ ГАЗель Next 2017 / срок владения 1 — 3 года
Комментарий:
— Отличный автомобиль, полный восторг. — Хороший автомобиль, советую брать.- Средний автомобиль, подумайте перед покупкой.- Плохой автомобиль, не советую.- Ужасный автомобиль, не советую.- оцените машину
ГАЗ ГАЗель Next 2017 / срок владения 1 — 3 года
Достоинства:
Адаптированная под наши дороги подвеска, клиренс высокий, мощный двигатель.
Недостатки:
Не хватает 6 передачи
Комментарий:
— Отличный автомобиль, полный восторг.- Хороший автомобиль, советую брать.- Средний автомобиль, подумайте перед покупкой.- Плохой автомобиль, не советую.- Ужасный автомобиль, не советую.- оцените машину
ГАЗ ГАЗель Next 2017 / срок владения 1 — 3 года
Комментарий:
— Отличный автомобиль, полный восторг.- Хороший автомобиль, советую брать.- Средний автомобиль, подумайте перед покупкой.- Плохой автомобиль, не советую.- Ужасный автомобиль, не советую.- оцените машину
ГАЗ ГАЗель Next 2010 / срок владения до 6 месяцев
Комментарий:
— Отличный автомобиль, полный восторг. — Хороший автомобиль, советую брать.- Средний автомобиль, подумайте перед покупкой.- Плохой автомобиль, не советую.- Ужасный автомобиль, не советую.- оцените машину
ГАЗ ГАЗель Next 2017 / срок владения до 6 месяцев
Комментарий:
— Отличный автомобиль, полный восторг.- Хороший автомобиль, советую брать.- Средний автомобиль, подумайте перед покупкой.- Плохой автомобиль, не советую.- Ужасный автомобиль, не советую.- оцените машину
ГАЗ ГАЗель Next 2017 / срок владения 1 — 3 года
Комментарий:
— Отличный автомобиль, полный восторг.- Хороший автомобиль, советую брать.- Средний автомобиль, подумайте перед покупкой.- Плохой автомобиль, не советую.- Ужасный автомобиль, не советую.- оцените машину
ГАЗ ГАЗель Next 2017 / срок владения 1 — 3 года
Комментарий:
— Отличный автомобиль, полный восторг.- Хороший автомобиль, советую брать.- Средний автомобиль, подумайте перед покупкой.- Плохой автомобиль, не советую.- Ужасный автомобиль, не советую. — оцените машину
ГАЗ ГАЗель Next 2017 / срок владения 1 — 3 года
Комментарий:
— Отличный автомобиль, полный восторг.- Хороший автомобиль, советую брать.- Средний автомобиль, подумайте перед покупкой.- Плохой автомобиль, не советую.- Ужасный автомобиль, не советую.- оцените машину
ГАЗ ГАЗель Next 2017 / срок владения 1 — 3 года
Комментарий:
— Отличный автомобиль, полный восторг.- Хороший автомобиль, советую брать.- Средний автомобиль, подумайте перед покупкой.- Плохой автомобиль, не советую.- Ужасный автомобиль, не советую.- оцените машину
ГАЗ ГАЗель Next 2017 / срок владения до 6 месяцев
Комментарий:
— Отличный автомобиль, полный восторг.- Хороший автомобиль, советую брать.- Средний автомобиль, подумайте перед покупкой.- Плохой автомобиль, не советую.- Ужасный автомобиль, не советую.- оцените машину
ГАЗ ГАЗель Next 2017 / срок владения 6 месяцев — 1 год
Комментарий:
— Отличный автомобиль, полный восторг. — Хороший автомобиль, советую брать.- Средний автомобиль, подумайте перед покупкой.- Плохой автомобиль, не советую.- Ужасный автомобиль, не советую.- оцените машину
ГАЗ ГАЗель Next 2016 / срок владения 6 месяцев — 1 год
Комментарий:
— Отличный автомобиль, полный восторг.- Хороший автомобиль, советую брать.- Средний автомобиль, подумайте перед покупкой.- Плохой автомобиль, не советую.- Ужасный автомобиль, не советую.- оцените машину
ГАЗ ГАЗель Next 2017 / срок владения 6 месяцев — 1 год
Комментарий:
— Отличный автомобиль, полный восторг.- Хороший автомобиль, советую брать.- Средний автомобиль, подумайте перед покупкой.- Плохой автомобиль, не советую.- Ужасный автомобиль, не советую.- оцените машину
ГАЗ ГАЗель Next 2016 / срок владения до 6 месяцев
Комментарий:
— Отличный автомобиль, полный восторг.- Хороший автомобиль, советую брать.- Средний автомобиль, подумайте перед покупкой.- Плохой автомобиль, не советую.- Ужасный автомобиль, не советую. — оцените машину
ГАЗ ГАЗель Next 2013 / срок владения 1 — 3 года
Комментарий:
— Отличный автомобиль, полный восторг.- Хороший автомобиль, советую брать.- Средний автомобиль, подумайте перед покупкой.- Плохой автомобиль, не советую.- Ужасный автомобиль, не советую.- оцените машину
ГАЗ ГАЗель Next 2016 / срок владения 1 — 3 года
Комментарий:
— Отличный автомобиль, полный восторг.- Хороший автомобиль, советую брать.- Средний автомобиль, подумайте перед покупкой.- Плохой автомобиль, не советую.- Ужасный автомобиль, не советую.- оцените машину
ГАЗ ГАЗель Next 2017 / срок владения до 6 месяцев
Комментарий:
— Отличный автомобиль, полный восторг.- Хороший автомобиль, советую брать.- Средний автомобиль, подумайте перед покупкой.- Плохой автомобиль, не советую.- Ужасный автомобиль, не советую.- оцените машину
ГАЗ ГАЗель Next 2017 / срок владения 1 — 3 года
Комментарий:
— Отличный автомобиль, полный восторг. — Хороший автомобиль, советую брать.- Средний автомобиль, подумайте перед покупкой.- Плохой автомобиль, не советую.- Ужасный автомобиль, не советую.- оцените машину
ГАЗ ГАЗель Next 2015 / срок владения 1 — 3 года
Комментарий:
— Отличный автомобиль, полный восторг.- Хороший автомобиль, советую брать.- Средний автомобиль, подумайте перед покупкой.- Плохой автомобиль, не советую.- Ужасный автомобиль, не советую.- оцените машину
ГАЗ ГАЗель Next 2017 / срок владения 6 месяцев — 1 год
Комментарий:
— Отличный автомобиль, полный восторг.- Хороший автомобиль, советую брать.- Средний автомобиль, подумайте перед покупкой.- Плохой автомобиль, не советую.- Ужасный автомобиль, не советую.- оцените машину
ГАЗ ГАЗель Next 2017 / срок владения 1 — 3 года
Комментарий:
Страницы
← предыдущаяследующая →
12
Threshold Обзор: SA 341/2 Gazelle от JRX Design
Aérospatiale Gazelle — это вертолет-разведчик, разработанный и производимый совместно компаниями Aérospatiale и Westland первоначально для вооруженных сил Франции и Великобритании, а затем для экспорта по всему миру в военном и гражданском вариантах. Gazelle — это эволюция семейства вертолетов Alouette, известных своей простотой в управлении и превосходными характеристиками на большой высоте. Его примечательные особенности включают систему хвостового винта фенестрона (это был первый серийный вертолет, в котором реализован фенестрон), открытый газотурбинный двигатель, расположенный высоко на его задней части, короткие полозья и трехлопастную полужесткую систему несущего винта.
Он поступил на вооружение в начале 1970-х годов и установил множество рекордов производительности как в качестве прототипа, так и в качестве серийного автомобиля, и, несмотря на свой пятидесятилетний возраст, этот тип по-прежнему демонстрирует конкурентоспособные показатели скорости, полезной нагрузки и высоты для своего класса.
Компания JRX Design упаковала варианты SA 341B (военный) и SA 342J (гражданский) в свой аддон X-Plane 11 Gazelle. JRX разработала модуль Gazelle, который благодаря своей простоте систем и инструментов побуждает пилотов наслаждаться его грациозным управлением и обманчивой силой, и тот, который убедил меня, что Aerospatiale Gazelle на десятилетия опережает свое время.
Модификация сообщества Hughes 500D может быть более проворной, Dreamfoil Bell 407 более точной, но Газель JRX Design настолько захватывающая, что оставляет их обоих в шторме англо-французской пыли; в библиотеке X-Plane 11 нет более способного вертолета для дремоты земли (NOE).
Реальную «Газель», которую хвалят за простоту управления и невероятную маневренность, часто сравнивают со спортивным автомобилем, но, учитывая ее способность к петлям и кувыркам, превосходные способности преодолевать подъемы в горах и опциональный песчаный фильтр (в кабине переключатель, который JRX смоделировал, но, к сожалению, не физический механизм) раллийный автомобиль мог бы стать более подходящей колесной аналогией: может быть, Renault или Peugeot 80-х, десятилетие, в котором Газель достигла своего расцвета? Отправляйтесь на своей «Газели» в Альпы, в ее высокогорную естественную среду обитания, и она может занять призовое место в соревнованиях группы B. Вертолет дергается и реагирует на медленные движения, а когда его переводят в спокойное положение, его можно разгонять по узким дорожкам простыми движениями виртуальных пальцев пилота. «Газель» мощнее — у нее есть грузоподъемность, позволяющая загрузить вторую «Газель», и этот запас мощности напрямую влияет на скорость и ускорение. Если пилот сможет укротить JRX Gazelle, он обнаружит, что способен как на медленные, грациозные пируэты, так и на громоподобные проходы по крышам на скоростях, которые сотрясли бы большинство вертолетов вдребезги. Компания JRX Design создала самую захватывающую модель Gazelle в потребительском авиасимуляторе, а также стандартную модель полета среди надстроек X-Plane 11.
В JRX не предусмотрена возможность запуска Газели с работающими двигателями, я думаю, что это проклятый грех для любого платного ПО, но, к счастью, Газель легко заводится вручную. Если вы предпочитаете холодный и темный самолет, JRX включил крепления лопастей несущего винта, которые можно переключать с помощью откидной панели на главной приборной панели. На этой панели также есть переключатели для второго пилота и пассажира, уровни заполнения топливом, таблички и двери — снимите двери; в конце концов, это настоящий разведывательный вертолет, и вид оттуда великолепный.
Блокнот с контрольными списками и справочными листами находится рядом с центральной приборной панелью. Я предпочитаю диегетические интерфейсы, такие как эта панель параметров и блокнот, фирменным всплывающим меню; они позволяют пилоту сохранять свое погружение в смоделированный мир и помогают самолету чувствовать себя живым и физическим. Для запуска «Газели» требуется несколько переключателей, ожидание запуска турбины и открытие рычага подачи топлива; обученный пилот может поднять полозья за 30 секунд. Настройка ваших радиостанций займет более 30 секунд, если вы планируете общаться с ними или перемещаться по ним; это стандартно почти для любого самолета, хотя в остальном запуск Газели настолько прост, что кажется примечательным. Помимо зажигания турбины, есть переключатели стеклоочистителей, фонарей и базовой калибровки авионики, но «Газель» в основном автономна в своем управлении; в любом случае вам потребуется все ваше внимание, чтобы летать на нем.
«Газель» становится легкой на полозьях при малейшем коллективном воздействии и зависает при крутящем моменте чуть более 30 процентов; увеличение крутящего момента с 30 до 40 процентов приведет к неудобному вертикальному подъему, поэтому уровень ловкости, необходимый в зоне зависания, удивит большинство пилотов. Динамика вертолета в «Газели» преувеличена — JRX моделирует агрессивный планер и совокупность вертолетов, а циклические входные данные плохо соотносятся с настольным джойстиком и органами управления дроссельной заслонкой — и пилоты, плохо знакомые с «Газелью», особенно пилоты, плохо знакомые с симуляцией полета вертолета. , не следует расстраиваться, если зависание и маневрирование на малой скорости затруднены или даже недостижимы. Если бы у меня не было опыта работы с DCS Gazelle (у меня было более 50 часов), которая управляется аналогичным образом в режиме зависания, я бы нашел этот модуль вызывающе быстрым. Шаг вперед из висения только с циклическим управлением, и Газель набирает поразительную скорость; этот самолет может достичь 90 узлов с практически нулевым увеличением общего рычага из состояния зависания. По мере увеличения скорости диск ротора отклоняется назад, и на стандартных джойстиках требуется циклический ввод вперед с дополнительным давлением, чтобы преодолеть их центрирующие пружины. JRX предоставили функцию триммера стика, которая позволяет пилоту-симулятору удерживать кнопку и возвращать джойстик в положение с центрированием пружины без смоделированного циклического движения. Реальная «Газель» имеет мощную гидравлическую систему между рукояткой циклического управления и головкой несущего винта, поэтому несущий винт, достигший равновесия, в большинстве условий полета будет оставаться устойчивым, если руки пилота не будут активно удерживать ручку. По этой причине «Газель» считается легко управляемой в реальном мире, и по той же причине такая чистокровная машина может выполнять двойную роль как учебно-тренировочной, так и передовой военной платформы (так было с британскими ). Эта стабильность, однако, не применима к большинству настроек управления домашним симулятором полета, поскольку наши типичные джойстики центрируются сами по себе (фундаментально отличаются от циклов большинства реальных вертолетов), поэтому пилоты X-Plane Gazelle должны научиться свободно использовать предоставленную систему триммера. «Газель» хочет летать со скоростью около 125 узлов, это ее самая плавная скорость и скорость, при которой она быстрая, но тяжелая по тангажу и крену, но при использовании 80+ процентов запаса крутящего момента турбины она способна развивать скорость 160 узлов и более.
На максимальной скорости планер сталкивается с ветровыми волнениями, и его реакция при выравнивании настолько мягка, что такие скорости опасны на малой высоте. Управление «Газелью» на пределе своих возможностей опять же похоже на таран раллийного автомобиля по захламленной грунтовой дороге на пределе стабильности; это волнующее и безответственное — тип края, мы должны ходить на цыпочках в симуляции, а не в реальной жизни.
Мощность «Газели» может быть направлена не только на скорость. Пилоты найдут два «грузовых» переключателя на центральной консоли; JRX Design включает автономную (дополнительных плагинов не требуется) систему подвески, которая имитирует 400-килограммовую палитру артиллерийских снарядов, сбрасываемых под крюком живота «Газели» на 20-футовой линии. Эта грузовая система, хотя и не с такой высокой точностью, как некоторые плагины с быстрой загрузкой, чувствует себя прекрасно и является заметным дополнением к модулю, который был бы совершенно компетентен без нее.
Визуальные эффекты
У «Газели» прекрасный профиль. Будучи наследником Aloette, он имеет странно выставленный напоказ двигатель на задней части, но помимо этого утилитарного выступа он красиво изгибается от кабины к хвостовой балке; все излишества Alouette III сбриты, его компоненты плавно сливаются друг с другом, как будто они были созданы поколением позже, а не просто десятилетием. Если смотреть снизу и слегка смещенным спереди, его купол доминирует, а его двигатель теряет фокус, кажется, что его хвост и фенестрон уверенно ведут его против ветра.
С таких ракурсов «Газель» выглядит ловким, естественным хищником, а с прикрепленными к ней ракетами или военными чудищами она чувствует себя готовой к нападению; его, возможно, более точно назвали бы, по британской моде, в честь какой-нибудь доминирующей кошки. JRX Design отдал должное этому внешнему профилю; издалека моя Газель фотографирует лучше, чем большинство самолетов в моей библиотеке. Внутри и снаружи Газели меня впечатляет 3D-моделирование. Втулка ротора особенно красива, поскольку она с высокой точностью воспроизводит мясистую элегантность конструкции реального компонента.
Текстуры везде слишком гладкие; снаружи они слишком блестящие, а на внутренней консоли слишком плоские. JRX предоставил множество отличных ливрей как для гражданской, так и для военной версии, и я бы хотел, чтобы глубина материала соответствовала их разрешению и деталям. При близком увеличении «Газель» может выглядеть неуместно на фоне остального мира X-Plane — ярко сияя, как будто сама излучая свет. Мне нравится летать с этим модулем с узким полем зрения, чтобы помочь с восприятием глубины, когда я летаю между деревьями, что означает, что я неизбежно приближаюсь к какой-то части основной консоли; датчики консоли четкие и читаемые с любого расстояния, но пространство между приборами безжизненно и иногда отвлекающе мягко, поскольку остальной мир проносится мимо в разбросанном цвете. Немного шероховатости, царапины здесь и там, любая деталь, позволяющая предположить, что этот самолет представляет собой нечто иное, чем экспорт точной CAD-модели, испарила бы эту критику, тем более что сама лежащая в основе геометрия имеет такое высокое качество.
Заключение
При обзоре этого самолета я почти не брал «Газель» в полеты «точка-точка»; аддон настолько заманчив, чтобы отклониться близко к земле, что я изо всех сил пытался оставаться на маршруте, когда летал контрактами FSEconomy. Я редко использовал изобилие радиоприемников Газели, ее GPS или полную INS в военном варианте. У всех нас есть свои естественные стили пилотирования, и с тех пор, как я настроил свою личную среду X-Plane и собрал свою библиотеку модулей, я научился ценить радионавигацию, планирование маршрута и чтение карт, но с «Газелью» я вернулся к своим корням безрассудного NOE. полеты, горный туризм и разведка по ПВП.
Зачем летать над непредсказуемой местностью, если у вас есть полномочия управлять ее контуром? Кого волнует, если вы потеряете двадцать минут в расписании, если вы променяете их на острые ощущения от плавания по поверхности извилистой реки? Такое пилотирование «Газели» требует от меня полного внимания — я погружаюсь в струящийся поток сознания, и комната вокруг меня исчезает, а с моими симулированными дверями и включенной громкостью я почти так же близко подхожу к пилотированию настоящего самолета из моего домашний офис.
Газель SA 341/2 от JRX Design под номером доступна для продажи в магазине X-Plane.org .
Паровой каток — Принуждение к написанию
Стремление к чистой аэродинамике редко бывает красивым — как показывает эта необычная история из Хорватии — в изобилии.
(c) Yuri Samoylik
Автомобиль в плачевном состоянии, медленно разлагающийся на штрафстоянке в Сплите, начинался как радикальная аэродинамическая концепция из Хорватии, которая вызвала интерес как у Ferrari, так и у Mercedes-Benz. Что это такое, как оно здесь оказалось и что с ним случилось? Нет, он не стал жертвой несчастного случая с паровым катком, хотя на первый взгляд можно простить такое мнение: он действительно был спроектирован так, чтобы выглядеть так.
Вечный поклонник Ferrari Златко Вукусич (он назвал принадлежащий ему ресторан-кафе в честь фирмы Энцо) в свободное время занимался дизайном автомобилей и особенно аэродинамикой. Благодаря контакту с бывшим главным инженером Ferrari Джотто Биззарини в начале девяностых хорват смог получить прослушивание в Ferrari у Серджио Скальетти. Когда ему показали рисунки Вукушича, Скальетти заметил, что он похож на современного Леонардо да Винчи, хотя, по-видимому, в смысле смелости его рисунков, а не их эстетических качеств.
Вукусич утверждает, что Ferrari серьезно заинтересовалась его аэродинамической концепцией, но они не смогли прийти к соглашению о цене, которую нужно заплатить за его идею. Однако задолго до того, как переговоры с Маранелло испортились, Вукусич смог организовать поставку ему двигателя и коробки передач Ferrari 328 V8 для создания полностью рабочего прототипа. Он решил заняться этим в одиночку и сам создать концепцию.
(с) drive2 ru
Златко Вукусич (с) drive2.ru
Ниссан Сильвия S12. (c) Nissan Motor Co
Когда Ferrari исчезла из поля зрения, Вукусич переключился на Nissan Silvia (тип S12). Кузов Silvia был не только (внешне) полностью переработан, передний двигатель был удален, а Ferrari V8 был установлен в средне-задней конфигурации двигателя. Когда он впервые был показан публике на автосалоне в Болонье в 1994 году (впоследствии автомобиль будет показан в Женеве и Франкфурте через год), весьма необычный внешний вид привлек их изрядную долю внимания. Неудивительно, ведь это была не та машина, мимо которой никто не мог пройти, не удивившись!
Эта нетрадиционная передняя часть была замечена раньше в несколько менее радикальной форме на Marcos Mantis XP 1968 года, но Cosmopolit — именно так Вукушич назвал свое детище — продолжил вогнутую форму лобового стекла и крыши; Вукусич утверждал, что преимуществом этой необычной конструкции был чрезвычайно низкий коэффициент аэродинамического сопротивления.
Маркос Мантис XP. (c) Ultimatecarpage
(c) drive2.ru
На IAA во Франкфурте в 1995 году к Златко Вукусичу обратились представители Mercedes-Benz. Результатом этих обсуждений стала оценка модели его конструкции в масштабе 1:5 в аэродинамической трубе Mercedes-Benz, и эти испытания действительно проводились. Результаты были весьма впечатляющими: было показано, что он на 23% более аэродинамически эффективен, чем любой из прототипов Mercedes в то время. Кроме того, он также показал отличную стабильность на высоких скоростях.
Увы, и здесь переговоры потерпели крах. На этот раз (согласно тому, что во всяком случае утверждает Вукушич), потому что Mercedes-Benz хотел выйти за его голову и иметь дело напрямую с хорватским правительством, целью которого было урегулирование долгов Хорватии перед Германией. Вукушич отказался сдвинуться с места — он утверждает, что даже агенты хорватского правительства преследовали и запугивали его, чтобы изменить его мнение — Мерседес потерял терпение, ушел, и это означало конец Cosmopolit.
(с) Bestcars.com
Из-за того, что на реализацию своей аэродинамической концепции было потрачено так много денег, Вукусич накопил большие долги, потерял свой любимый ресторан и остался практически без гроша в кармане. «Космополит» тоже был конфискован и годами сидит на штрафстоянке.
Сегодня Златко Вукусич все еще работает над дизайном аэродинамического автомобиля, но пока эти идеи ограничиваются чертежами и небольшими моделями. Ввиду его более ранней работы некоторые скажут, что это к лучшему, но (даже если у нас могут быть оговорки относительно точности версии событий Вукусича) люди, которые осмеливаются быть другими, быть изгоями, заслуживают некоторого уважения.