Допустимые грузы при балансировке колес: Балансировка колес — https://remont-diskov.ru/

Балансировка колес — https://remont-diskov.ru/

ДЛЯ ЧЕГО НУЖНА БАЛАНСИРОВКА?

Практически всегда центр масс колеса не совпадает с геометрическим центром. Такое колесо при движении вызывает повышенную вибрацию транспортного средства, что приводит как к снижению комфорта, так и к износу рулевого управления и элементов подвески колеса, увеличивает износ шины. Причем ударная нагрузка на подвеску оказывается довольно ощутимой — дисбаланс всего в 20 граммов на 14 дюймовом колесе при скорости движения автомобиля 100 км/ч, по нагрузкам эквивалентен ударам кувалды весом 3 кг, ударяющей по колесу с частотой 800 раз в минуту!

НУЖНО ЛИ БАЛАНСИРОВАТЬ ЗАДНИЕ КОЛЕСА?

Задние колеса необходимо балансировать, так же, как и передние. По сравнению с передними, дисбаланс задних колес менее ощутим, но это не значит, что его нет. Помимо перечисленных выше проблем с подвеской, дисбаланс колес приводит к неравномерному износу самой резины.

КАК ЧАСТО НУЖНО ПРОИЗВОДИТЬ БАЛАНСИРОВКУ?

Балансировка должна производиться регулярно, так как возникновение дисбаланса колеса происходит вследствие износа резины, деформации диска (при попадании в яму) и при принятии формы. Поэтому балансировку необходимо проводить при: монтаже шины на диск, спустя 500 км после установки новой шины, и после попадания в большую яму.

КАК ПРОИСХОДИТ БАЛАНСИРОВКА?

После шиномонтажа чистое колесо устанавливают на балансировочный станок и центруют с помощью конуса. На стенде задаются параметры колеса, после чего компьютер выдает шиномонтажнику информацию о том, где и какой массы грузы нужно довесить. При балансировке могут применяться набивные грузы для штампованных дисков и клеящиеся универсальные грузики.

КАК РАСПОЗНАТЬ ХОРОШУЮ БАЛАНСИРОВКУ?

На новом колесе с новым диском, навешиваемая масса грузиков, не должна превышать 60 грамм. Если масса навешиваемого груза больше — необходимо убедиться в правильной сборке колеса или найти причину невозможности выполнения правильной балансировки (изношенная покрышка, погнутый диск).

Если колесо отбалансированно и снято со стенда, попросите, ради интереса, его опять там закрепить и проверить дисбаланс. Возможный разброс показаний при переустановке колес со стальными дисками плюс-минус 5 граммов на обе стороны, а с легкосплавными дисками — 3-5 граммов на обе стороны. Чем больше и тяжелее колеса, тем ощутимей влияние погрешностей закрепления колес на станке на качество балансировки. Разумеется, сделать идеально отбалансированное колесо невозможно, а поскольку речь идет о наборе диск-шина, то качество колеса в сборе напрямую зависит от качества каждой из этих составляющих. Поэтому, существуют некие диапазоны — допуски, в пределах которых существующий дисбаланс считается допустимым. 10 грамм является максимально допустимым значением дисбаланса. Данная величина обусловлена допусками при центрировании обода.

ЧТО ТАКОЕ БАЛАНСИРОВКА ПО СИСТЕМЕ «ХАВЕКА»?

Несмотря на то, что в большинстве своем балансировка производится по центральному отверстию, которое не изнашивается в процессе эксплуатации и оставляется на диске специально для балансировки. Фирма «HAWEKA» изобрела метод балансировки колес по отверстиям через которые колесо крепится к ступице. Суть метода заключается в следующем:

По системе «Хавека» происходит двойная центровка колеса: предварительная центровка конусом по центральному отверстию диска и окончательная — диск крепится к балансировочному стенду фланцевым адаптером, имитирующим шпильки ступицы вашего автомобиля. Разница только в том, что предварительная центровка легкосплавных дисков производится не конусом, а цанговым адаптером.

КАК ЕЩЕ МОЖНО ПОВЫСИТЬ КАЧЕСТВО БАЛАНСИРОВКИ?

В некоторых шинных центрах применяют, так называемую, «финишную» балансировку. Однако данный вид балансировки не может выступать как альтернатива балансировки на стационарных балансировочных стендах. Аппарат финишной балансировки предназначен для статической балансировки всего узла, т.е. ступицы вместе с колесом и тормозным диском. Причем, ДОПУСТИМЫЙ вес грузика, которым корректируется дисбаланс узла, максимум 15 граммов. Следует заметить, что при этом колесо должно быть ОБЯЗАТЕЛЬНО отбалансировано.

Балансировка колес всё о дисбалансе и массе грузиков на нашем сайте

Несмотря на всю простоту, балансировка колес – это весьма важный технический момент в процессе обслуживания автомобиля.

Балансировка колес во время их сборки выступает гарантией того, что на высокой скорости автомобилист не столкнется с биением руля. Правда, при условии, что процедура была выполнена правильно. Ведь всем хорошо известно, что последствия биения руля при дисбалансе колес довольно плачевные, а именно:

• — разбивается рулевое управление;
• — выходят из строя амортизаторы, подшипники ступицы и другие элементы подвески.

Причиной тому вибрация, которая расходиться по всему кузову из-за разбалансированного колеса. Однако главная опасность в том, что существенно снижается управляемость автомобилем, что влечет за собой опасность процесса передвижения.

Вот поэтому так важно уделить внимание как качеству автомобильных дисков и покрышек, так и самому процессу балансировки транспортного средства.

С какой периодичностью проводить балансировку?

Мы определились с какой целью проводят балансировку автомобильных колес. Следующий этап – это разобраться, насколько часто нужна вам балансировка.

Итак, если вы используете всесезонную резину, то в целом одного раза в год может быть достаточно. Правда, о дополнительных уточнениях забывать все же не стоит. В первую очередь помните, что колеса нуждаются в обязательной балансировке в случае сборки колеса на шину. Во-вторых, после 500 «накатанных» километров на новой резине, а в-третьих после пробивания подвески.

Также не стоит забывать о нарушения баланса колеса при износе резины, изменении формы колесного диска (деформирование при попадании в яму). Соответственно эти моменты также не стоит оставлять без балансировки колеса.

Разновидности дисбаланса колес

Как правило, дисбаланс колес разделен на два вида: динамический и статистический. Обе разновидности предполагает несовпадение между собой оси инерции и вращения, которые проходят по центру тяжести каждого автомобильного колеса.

Если речь идет о статическом дисбалансе, то центр тяжести колеса не находится на оси вращения, так как она идет параллельно оси инерции. Причиной тому является неравномерное распределение общей массы колеса по длине окружности. Для определения именно этой разновидности дисбаланса рекомендуется колесо одеть на свободную ось и понаблюдать за тем, как оно себя ведет. В таком случае колесо выполнить пару маятниковых движений и остановиться при достижении центром тяжести максимальной нижней точки.

При динамическом дисбалансе центр тяжести приходится на ось вращения, но пересекаются обе оси под определенным углом. Говоря обычным языком, вес колеса неправильно распределяется по его ширине.

Диагностировать наличие динамического дисбаланса можно при вращении колеса, а устранить при помощи установки груза-компенсатора по обе стороны диска в определенных местах.

Бесспорно, пока производители еще не создали идеальное колесо, а его общие качества напрямую зависит от составляющих – покрышки и диска. В связи с этим и существуют пределы допустимого дисбаланса.

В Украине информацию о них вы сможете найти в ГОСТ 4754-97.

Он действует на территории Украины

Помимо, показателей статистического дисбаланса вы также сможете найти и информацию о максимально допустимом весе грузиков, позволяющих компенсировать динамический дисбаланс, а также допустимые данные биения колеса.

Поговорим о самом процессе балансировки и разновидностях грузов

Для балансировки колеса применяют специальный балансировочный станок, на котором его раскручивают и центруют, используя специальный конус. Далее в специальный стенд балансировки диска заносятся параметры колеса.

По ним то и формируются данные, которые выводятся на экран, где именно требуется монтаж балансировочных грузов и какой необходим их вес.

Применяются различные балансировочные грузики. Все зависит от вида колесного диска. К примеру, литых и штампованных отлично подойдут набивные грузы. Также на рынке представлены и универсальные грузики – клеящиеся.

Их, зачастую, приклеивают с внутренней стороны колеса. К слову, такие грузы, используемые также и для сохранения «красоты» балансируемого диска.

Сегодня встречается довольно большое количество сравнительных характеристик клеящихся и набивных грузиков. Стоит сказать, что, как правило, они акцентированы на набивные грузики. Что именно они самые лучшие, особенно в холодное время года.

Причиной тому выступают температурные изменения, которым подвержено зимой колес, что влечет за собой снижение удерживающих характеристик клейкой ленты, из-за чего груз может «отклеиться».

Стоит отметить, что такие случаи довольно часты, когда автомобиль моется под высоким давлением. Правда, существуют виды дисков, которые не рассчитаны на монтаж набивных грузов, поэтому в такой ситуации клеящиеся грузики единственный выход из положения.

Как определить качественную балансировку?

Балансировочные грузы устанавливаются в двух вариантах:

• — исключительно с внутренней стороны;
• — с внутренней и внешней стороны колесного диска.

Как правило, груз с фасадной стороны колеса не устанавливают либо по желанию владельца (не портить эстетику колеса) либо же технически не возможно балансировать так колесо.

Если балансировочный грузик монтируют исключительно с внутренней стороны, то его располагают максимально близко к внешней стороне – в непосредственной близости со спицами.

К слову, допускается вариант балансировки колесного диска при помощи одного груза. Правда, такая технология весьма сложная и применима исключительно в крайних случаях. Все грузы общего веса располагаются в максимальной близости к друг другу. При этом, их общий вес не должен превышать 60 грамм, при балансировке нового колеса с новым дисков.

В случае превышение допустимого веса рекомендуется проверить правильность сборки колеса, убедиться в том, чтобы желтая отметка, что есть на шине, совпадала с вентилем.

Если все совпадает, но вес балансировочного груза превышает 60 грамм, то требуется более тщательный осмотр колеса с целью определения причин, мешающих правильной балансировки. Одной из таких причин может быть деформация диска, либо потерявшая форму (слежавшаяся) покрышка.

После завершения балансировки и снятия колеса с балансировочного станка настоятельно рекомендуем попросить мастера вновь проверить показатели дисбаланса. Не исключено, что показатели могут измениться.

Относительно допустимых параметров разброса при переустановке зависит от типа диска. К примеру, для стальных дисков допустимая погрешность не должна превышать пяти грамм с обеих сторон. А вот при легкосплавных дисках размер погрешности еще меньше – три грамма по обеим сторонам.

К слову, влияние погрешности сильнее отображается на качестве балансировки в зависимости от диаметра и веса колеса.

Несколько слов о «финишной» балансировке

В некоторых шинных центрах автомобилисты довольно часто встречаются с «финишной» балансировкой». Ее довольно часто рассматривают как альтернативный вариант традиционной балансировке на стендах либо станках.

Однако, помните, что такой вариант совершенно не правильный. В таком случае оборудование для балансировки определяется аппаратом, который предназначен для статистической балансировки всего узла, а именно ступицы, колеса и тормозного диска. В таком случае допустимый вес для устранения дисбаланса не должен превышать 15 грамм.

Если вы намерены отправить свое авто на финишную балансировку помните, что перед этим колеса должны пройти «классический» метод балансировки. Одним словом, «финишная» балансировка – это своеобразный последний штрих для закрепления свойств традиционной балансировки.

Более того, в некоторых случаях вообще нет необходимости в проведении финишной балансировки, если перед этим использовались адаптеры Хавека.

Основные ошибки, допускаемые во время балансировки автомобильных колес

Теперь стоит поговорить о наиболее распространенных ошибках, возникающих в процессе балансировки автомобильных колес. Ведь, лучше учиться на чужих ошибках!

Первой и наиболее частой ошибкой выступает балансировка грязного диска. Не стоит забывать, что в той или иной мере грязь повлияет на баланс колеса, а после того, как она смоется либо отпадет ваш диск снова окажется разбалансированным.

В данный пункт также можно отнести и монтаж клеящихся грузиков на загрязненную поверхность. В таком случае груз во время движения с большей вероятностью отклеится, нежели если его установить на чистый диск.

Второй масштабной ошибкой является монтаж новых грузов без демонтажа старых. Такие случаи, как показывает практика, наиболее распространены.

Следующей проблемой можно назвать «посадку» шины на диск. Иногда возникают ситуации, когда мастер при монтаже шины некачественно смазывает ее борт раствором, а в некоторых случаях и во все о них забывают. В таком случае, из-за неправильно распределения внутреннего давления, покрышка неправильно «садиться» на диск.

Стоит отметить, что если в шиномонтаже вам доказывают, что резина старая либо низкого качества, то высока вероятность, что имеет место неправильной посадки. Подобного рода ситуации сложны и тем, что с наружной стороны нет возможности определиться в чем именно проблема. Решить ситуацию можно при помощи поднятия давления в шине.

Стоит отметить, что сегодня встречаются так называемые «цивилизованные» шинные центры, известные как шиномонтаж 3D. Они предлагают провести балансировку на новейшем оборудовании, которое проводить лазерную диагностику.

Она позволяет определить точную геометрию всего колеса и отдельного диска, что позволяет диагностировать и биение. Это позволяет «посадить» автомобильную покрышку максимально четко на диск и тем самым эффективно компенсировать дисбалансы диска и шины.

Конечно же, стоимость такого оборудования довольно высокая и встретить его можно не везде. Как правило, в шиномонтажах, что расположены в центральной части крупных городов.

В случае, когда груз для балансировки выше допустимых пределом, то рекомендуется посадить полностью шину на диск и провернуть по диску. Этот метод позволяет снизить вес груза.

Необходимо отметить, что многие современные производители шин ставят на своих изделиях цветные метки, которые и обозначают самое легкое на ней место. Во время установки метку необходимо расположить рядом с ниппелем. При соблюдении данного простого правила вы сможете уменьшить количество используемых балансировочных грузов.

Не менее важные факты о балансировке автомобильных колес.

После балансировки весьма важно обратить внимание и на то, каким образом установлены грузы. Удаленное расположение друг от друга говорит о неправильности балансировки. Правильно – это кучное расположение грузиков с каждой стороны колесного диска.

Важно также проследить не цепляются ли балансировочные грузы за что-либо (тормозные механизмы либо элементы подвески). Это также весьма распространенная ошибка шиномонтажников.

24 марта 2017

Балансировка шин и колес в сборе

Нажмите здесь, чтобы узнать больше

Одно из многих важных решений для менеджеров автопарка — определить, стоит ли балансировка ваших шин и колес в сборе времени и затрат. Программа балансировки шин имеет множество преимуществ:

• Улучшается плавность хода автомобиля, что повышает удовлетворенность и комфорт водителя;
• Значительно снижается неравномерный износ шин;
• Улучшен пробег снятия шин;
• Увеличивается экономия топлива;
• Снижение усталостного напряжения компонентов, что приводит к увеличению срока службы компонентов оси и колесной пары;
• Это может быть первым шагом в решении жалоб водителей на поездку.

Исторически автопарки, балансирующие свои шины, в основном балансировали только шины управляемой оси. Когда управляемые шины выходят за пределы круга и подпрыгивают на шоссе, водитель будет недоволен, так как движение автомобиля не будет плавным. Водитель чувствует вибрации, исходящие от его рулевого колеса.

Если одной из целей вашего автопарка является увеличение пробега при съеме шин при одновременном повышении экономии топлива, рекомендуется выполнить балансировку шин прицепа, шин ведущей оси и шин управляемой оси — именно в таком порядке. Это связано с тем, что их вклад в экономию топлива и износ протектора является наибольшим в первую очередь для шин для прицепов, затем для ведущих шин и, наконец, для управляемых шин.

Существует несколько утвержденных и приемлемых вариантов балансировки шины/колеса в сборе. Самый старый и наиболее распространенный метод балансировки — использование внешних грузов, прикрепленных к фланцу обода колеса. Этот дополнительный вес используется для компенсации неравномерного распределения веса вокруг оси вращения. Балансировка с внешними грузами может выполняться статически или динамически. Во многих штатах действуют правила и положения, касающиеся использования колесных грузов, изготовленных из свинца. На рынке доступны варианты колесных грузов, не содержащих свинца. Одним из недостатков, связанных с использованием внешних грузов, является то, что в вашем отделе запасных частей должен храниться большой запас грузов разных размеров и типов, а грузы должны быть установлены правильно, иначе они оторвутся.

Шина в сборе статически сбалансирована, когда вес равномерно распределен по периметру шины и колеса в сборе. Требуемый груз всегда разделяется и размещается напротив друг друга на фланцах обода. С системами динамической балансировки оператор будет знать, какой вес приложить к каждой стороне и в каком именно месте. Динамический баланс является более сложным и точным по сравнению со статическим балансом. Сборка шина/колесо, сбалансированная статически, может не быть отбалансирована динамически; однако, если шина в сборе сбалансирована динамически, она всегда будет сбалансирована статически.

Одним из соображений использования внешних грузов для балансировки шины/колеса в сборе является то, что процесс предполагает, что шина будет изнашиваться плавно и равномерно в течение всего срока службы, что не всегда так.

Хотите узнать больше о шинах и дисках? Нажмите здесь, чтобы прочитать архив колонок Эла Кона.

Многие автопарки также используют материалы для внутренней балансировки шин. Эти материалы перемещаются внутри шины, когда сборка вращается по шоссе. Материал имеет тенденцию перемещаться в нижнюю часть покрышки, что улучшает плавность хода и помогает уменьшить неравномерный износ. Конечно, каждый раз, когда материалы добавляются внутрь шины в сборе, важно, чтобы они не вызывали коррозии и не вызывали повреждения внутренней оболочки шины. Всегда обращайтесь к поставщику шин для подтверждения совместимости материалов.

Третий вариант балансировки шин и колес в сборе — использование балансировочных колец. Это устройства, которые устанавливаются между тормозным барабаном/ступицей и колесом. Они спроектированы так, чтобы нейтрализовать дисбаланс узла колесной пары во время движения автомобиля. Когда колесо вращается, балансировочный материал и смазка внутри этих балансировочных колец мигрируют на светлую сторону. Поскольку доступны кольца разных размеров, всегда убедитесь, что вы выбрали правильный размер, чтобы избежать повреждения шины.

Компания TMC Американской ассоциации грузоперевозок разработала несколько рекомендуемых методов балансировки шин и колес и снижения неравномерного износа шин. RP 214 — отличный источник подробной и ценной информации по балансировке шин.

Следует отметить, что когда речь идет о шоссейных шинах размером 20 дюймов и больше, максимально допустимый балансировочный вес составляет 15 унций для управляемых шин и 19 унций для ведущих и прицепных шин. Шины, которые эксплуатируются на дорогах и бездорожье, имеют максимальный вес 17 унций для управляемых шин и 21 унцию для приводных шин и шин прицепа. Для тех автопарков, которые используют шины с широкой базой, такие как 445/50R22. 5, для управляемых шин разрешены 22 унции балансировочных грузов и 26 унций для ведущих и прицепных шин.

В этой статье:Шины и диски

Балансировочные грузы – Какие материалы разрешены? –

• Свинец
• Цинк
• Сталь

Клиенты часто сталкиваются с запутанным ассортиментом продукции, когда ищут подходящие балансировочные грузы. Несколько лет назад свинцовые грузы повсеместно использовались на шинах. Из-за мер по охране окружающей среды свинец больше не подходит в некоторых местах в мире. Вместо этого были введены другие экологически чистые материалы. Эта статья познакомит вас со всем, что вам нужно знать о природе современных балансировочных грузов.

Свинец

Свинцовые балансировочные грузы, которые до сих пор широко используются во многих частях мира, в Европе уже более десяти лет как история. В соответствии с решением Европейской комиссии в 2002 году свинцовые гири были запрещены, чтобы уменьшить загрязнение от потерянных гирь. Их убирали понемногу, чем и объясняется отсутствие падающих тяжестей на европейских обочинах. Аналогичные инициативы и решения были также реализованы некоторыми Соединенными Штатами. Однако свинцовые гири по-прежнему используются в большей части Северной Америки.

В то время свинец был очень популярен из-за его высокой плотности как тяжелого, но эластичного материала. Однако это отношение очень быстро изменилось после открытия некоторыми учеными его вредных свойств для человека и природы.

Цинк

Цинковые балансировочные грузы сегодня наиболее часто используются в Европе. Они узнаются по аббревиатуре «Zn». Они быстро стали популярными как экологически чистая альтернатива в 2002 году после запрета на использование свинцовых гирь. Их вес может достигать 60 грамм. Цинковые гири больше, чем такие же тяжелые свинцовые гири из-за их меньшей плотности. Во время их первого появления это привело к некоторым поломкам и повреждениям шасси и тормозных систем.

В то же время цинковые грузики, такие как от RP-TOOLS, можно легко прикрепить и снять с любой шины с помощью современных балансировочных станков. Таким образом, больше нет препятствий для безопасного и приятного вождения.

Сталь

Другой альтернативой являются стальные балансировочные грузы. Их аббревиатура «Fe» часто выбита сбоку гири. Этот тип материала известен своей огромной термостойкостью. Однако их основным недостатком является низкая эластичность материала, что может привести к легкому разрыву и усложнить процесс формирования для адаптации на ободе.

Стальные гири часто покрывают цинковым покрытием для предотвращения коррозии алюминиевого обода и самой гири, которая часто вызывается электрохимическим воздействием. Подобно цинку, сталь также имеет меньшую плотность, чем свинец. Этот тип гири больше, чем свинцовая гиря той же массы.

Существует множество других материалов от вольфрама до олова, которые подходят для производства балансировочных грузов благодаря их высокой плотности. Тем не менее, эти вещества являются более дорогими в их разложении и производстве, и именно по этой причине цинковые и стальные грузы являются наиболее часто используемыми балансировочными грузами на автомобильных шинах в наши дни.