Допуски масло в двигатель: Допуски моторных масел Eurol, спецификации

Допуски моторных масел – статья автотехцентра Ойл Сервис

В начале статьи отметим, что далеко не все автопроизводители разрабатывают собственные спецификации и требования к качеству и составу моторных масел. В основном, это касается европейских брендов, но тенденции автомобильных рынков таковы, что в борьбе за потребителя разрабатываются все более современные, высокотехнологичные двигатели, конструкции которых все чаще существенно отличаются от аналогов конкурентов. Поэтому вопрос состава и качества моторного масла становится с годами все более актуальным и более индивидуальным для каждого отдельно взятого двигателя или трансмиссии.

Допуск производителя двигателя – это стандарт качества моторного масла, в котором определены все параметры и которые автопроизводитель считает обязательными при использовании данного продукта в своем двигателе или трансмиссии. Присвоения допусков – достаточно сложная процедура.

Чтобы получить право писать на стикере фляги своего моторного или трансмиссионного масла какой-либо допуск, производитель масла должен получить соответствующий сертификат от того или иного автопроизводителя. В свою очередь, вначале, автопроизводитель проводит анализ масла и достаточно сложные лабораторные и стендовые испытания. Естестенно, оплачивает все исследования производитель моторного масла. Информация о том, по каким допускам сертифицировано конкретное моторное или трансмиссионное масло обязательно присутствует на этикетке фляги. И если там такой информации нет – это масло по допускам автопроизводителя не сертифицировано.

Так ли необходимы для масла допуски автозаводов?

Автомобили – это товар, которому необходима реклама и который нужно продавать. Конкуренция на этом рынке очень жесткая и возникла она не вчера. Вследствие этого каждый автопроизводитель делает все, чтобы удержать своих покупателей и привлечь новых. Для этого, маркетологам приходится нестандартно позиционировать свою продукцию. Это касается и двигателей и трансмиссий и самих масел, которые используются в этих агрегатах. Достаточно часто начинают звучать заявления типа: «Только это масло …… полноценно защитит двигатель ……».

Доля истины в этом есть, потому что у каждого автопроизводителя существуют разные линейки моторов: тяговитые, экономичные, мощные и быстрые. А также разные трансмиссии: механические, автоматические, роботизированные, четырех, пяти, шести ступенчатые и т. д.

Позиционирование автомобиля как лучшего, напрямую влияет на качество его производства. В связи с этим, технологии у автопроизводителей естественно разные. Соответственно, разные и материалы, из которых изготавливают детали жизненно важных агрегатов. Ну а дальше химия, физика, составы присадок, которые содержатся в маслах и взаимодействие этих масел с материалами, используемыми при производстве двигателей и трансмиссий.

Присадки у каждого производителя масла разные, вследствие этого, одно и то же масло может идеально подходить для одного типа двигателя или трансмиссии, и не подходить для другого, иного производителя. Из этого вывод: все автомасла разные и предназначены для разных условий эксплуатации. А значит, допуски масел, один из самых важных параметров.

Именно поэтому многие автопроизводители разрабатывают свои собственные стандарты и требования к маслу для каждой линейки двигателей и трансмиссий. Все остальные производители масел делают заявку автозаводу, после этого проводятся необходимые лабораторные исследования и стендовые испытания, в результате чего конкретная марка масла конкретного бренда получает допуск на использование в определенной линейке двигателей. Оформляется все сертификатом соответствия, и после этого производитель масла имеет право ставить на стикере своей фляги допуск автопроизводителя.

Заметим, что при огромном разнообразии автомобильных масел на рынке, а также учитывая количество разных автопроизводителей, наличие сертификата допуска необходимого Вам автозавода, является серьезным аргументом в пользу использования того или иного масла. И наоборот – отсутствие такого допуска на стикере фляги, делает использование данного продукта очень рискованным. Поэтому, если допуск масла существует – настоятельно рекомендуем искать моторное масло, именно с таким допуском-одобрением.

Допуск масел к Вашему автомобилю можно найти в сервисной книге или на сайте автозавода. При выборе масла, обратите внимание на информацию размещенную на этикетке фляги, допуски автопроизводителей перечислены после вязкости и класса качества по АСЕА и API. Если нужный Вам допуск на стикере фляги отсутствует, значит это масло его не имеет. Приведем допуски моторных масел от ведущих автопроизводителей и их краткое описание:

Допуски моторного масла VW/Audi/Seat/Skoda (VAG)

VW 500.00 – Всесезонное энергосберегающие моторное масло для бензиновых и дизельных двигателей без наддува (SAE 0W-40, 5W-40, 10W-40). Соответствие требованиям ACE А3-96.

VW 501.01 – Моторное масло для применения в бензиновых и дизельных двигателях с непосредственным впрыском. Соответствие требованиям АСЕА А2.

VW 502.00 – Моторное масло для бензиновых двигателей с непосредственным впрыском. Соответствие требованиям АСЕА А3.

VW 503.00 – Моторное масло для бензиновых двигателей произведенных с 05/1999 г. Увеличен интервал обслуживания (до 30 тыс. км.). Превышает требования 502. 00 (HTHS 2,9 мПа/с).

VW 503.01 – Масло для нагруженных бензиновых двигателей с увеличенным интервалом обслуживания, например, Ауди S3, TT (HTHS> 3,5 мПа/с).

VW 504.00 – Масла для бензиновых и дизельных двигателей с увеличенным интервалом обслуживания, включая дизельные двигатели с сажевым фильтром и без дополнительных присадок в топливе.

VW 505.00 – Масла для дизельных моторов легковых авто с турбонаддувом и без. Базовые характеристики соответствуют требованиям АСЕА В3.

VW 505.01 – Масла с вязкостью SAE 5W-40 для дизельных двигателей с насос – форсункой (Pumpe – Demse).

VW 506.00 – Моторные масла для дизельных двигателей с турбонаддувом после 05/1999 г. Увеличен сервисный интервал (до 50 тыс. км.). Соответствие требованиям АСЕА В4.

VW 506.01 – Моторное масло для дизельных двигателей с насос – форсункой и увеличенным сервисным интервалом. Соответствие требованиям АСЕА В4.

VW 507.00 – Масла для бензиновых и дизельных двигателей с увеличенным сервисным интервалом, включая дизельные двигатели с сажевым фильтром и без дополнительных присадок в топливе. Альтернатива – VW 505.01, VW 506.00, VW 506.01. Исключение двигатели R5 TDI (2,5 л) и V10 TDI (5 л), требующие только VW 506.01.

Допуски моторного масла Daimler Chrysler/Mercedes-Benz

MB 228.1 – Всесезонные SHPD масла, допущенные для дизельных двигателей Mercedes-Benz. Увеличенный интервал замены масла для двигателей грузовых автомобилей с турбонаддувом (до 30 тыс. км.), соответствие требованиям АСЕА Е2.

MB 228.3 – Всесезонные масла SHPD для дизельных моторов тежелых грузовиков и тягачей с турбонаддувом и без. Увеличенный интервал замены масла. В зависимости от условий эксплуатации (30 – 60 тыс. км.), соответствие требованиям ACEA E3.

MB 228.31 – Моторные масла для дизельных двигателей коммерческих грузовиков, с сажевыми фильтрами. Соответствие стандарту API CJ-4 + тесты концерна Mercedes Benz: MB OM611 и OM441LA.

MB 228.5 – Моторное масло UHPD (Ultra High Performance Diesel) для нагруженных дизельных моторов коммерческих грузовиков, соответствующих стандартам экологии Euro 1 и Euro 2, c увеличенным интервалом (45 – 90 тыс. км.), в соответствии с рекомендациями автопроизводителя. Соответствие стандарту ACEA B2/E4, ACEA Е5.

MB 228.51 – Всесезонное моторное масло для сильно нагруженных дизельных моторов коммерческих грузовиков, соответствующих требованиям Euro 4, c увеличенным интервалом замены (до 100 тыс.). Масла отличаются пониженным содержанием сульфатной зольности, ограниченным содержанием фосфора и серы. Соответствие стандарту ACEA E6.

МВ 226.0/1 – Сезонные/всесезонные моторные масла для дизельных двигателей легковых автомобилей без турбонаддува. Масло имеет короткий интервал замены, соответствует требованиям ССМС PD1.

МВ 227.0/1 – Сезонные/всесезонные моторные масла для дизельных двигателей старых транспортных средств без турбонаддува. Увеличенный интервал замены, соответствие требованиям АСЕА Е1-96.

МВ 227.5 – Требования те же, что в листе 227.1, но эти масла могут использоваться и в бензиновых двигателях.

MB 229.1 – Моторные масла для легковых автомобилей с дизельными и бензиновыми моторами, выпущенными с 1998-го по 2002-й год. Этот стандарт превосходит требования ACEA A3/B3.

MB 229.3 – Моторные масла для легковых автомобилей с увеличенным интервалом замены (до 30 тыс. км.). Масла не применяются в двигателях с сажевыми фильтрами, превосходят требования стандартов ACEA A3/B4.

MB 229.31 – Масла LA (low ash) для двигателей легковых автомобилей и микроавтобусов, с сажевыми фильтрами. В частности для W211 E200 CDI, E220 CDI. Минимальное содержание сульфатной золы (до 0,8%). Допуск введен 07.2003 г. На его основе в 2004 г. был разработан класс ACEA C3.

MB 229.5 – Масла для двигателей легковых автомобилей с увеличенным интервалом замены, соответствующие повышенным требованиям по экологии и превосходящие требования стандартов ACEA A3/B4. Эта категория масел обеспечивает экономию топлива на 2%. Не применяется в двигателях с сажевыми фильтрами.

MB 229.51 – Моторные масла для современных бензиновых и дизельных двигателей с сажевыми фильтрами. Масла этого допуска, предусматривают увеличенный интервал замены (20 тыс. км.) Соответствие требованиям ACEA A3/B4 и C3. Все масла этой категории изготовлены на синтетической либо полусинтетической основе. Допуск введен в 2005 г.

Допуски моторного масла BMW

BMW Longlife-98 – Моторные масла для специальных бензиновых двигателей с 1998 г. Увеличенный интервал замены (до 15 тыс. км.). Соответствие стандарту ACEA A3/B3.

BMW Longlife-01 – Моторные масла для специальных бензиновых двигателей с 09/2001 г. выпуска с увеличенными интервалами замены масла. Соответствие стандарту ACEA A3/B3.

BMW Longlife-01 FE – Бензиновые двигатели выпущенные после 2001 г. Спецификация для двигателей, в которых допускается использование маловязких масел с целью экономии топлива (например, бензиновые двигатели с Valvetronic).

BMW Longlife-04 – Допуск введен в 2004 г. для моторных масел, допущенных к применению в современных двигателях автомобилей BMW. Эти масла рекомендуются для всех дизельных двигателей с сажевым фильтром.

Допуски моторного масла Opel

GM-LL-A-025 – Автомасла для бензиновых двигателей легковых автомобилей. Базовые требования допуска соответствуют стандарту ACEA A3.

GM-LL-B-025 – Автомасла для дизельных двигателей легковых автомобилей. Базовые требования допуска соответствуют стандартам ACEA B3/B4.

Допуски моторного масла Ford

WSS-M2C 912A1 – Моторные масла для бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей, кроме 1,9TDI-Diesel (Ford Galaxy) и Ford Fiesta 1,4TDCI. Спецификация базируется на ACEA A1/B1 (HTHS-вязкость 2,9 мПа/с).

WSS-M2C 913A – Моторные масла для бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей, кроме 1,9TDI-Diesel (Ford Galaxy) и Ford Fiesta 1,4TDCI. Спецификация базируется на ACEA A1/B1, получила свое развитие из WSS-M2C 912A1 (HTHS-вязкость 2,9 мПа/с).

WSS-M2C 913B – Моторные масла для бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей, в том числе Ford Fiesta 1,4TDCI. Спецификация базируется на ACEA A1/B1 (HTHS-вязкость 2,9 мПа/с).

WSS-M2C 913C – Моторные масла для бензиновых и дизельных двигателей. Обновленная спецификация.

WSS-M2C 917A – Моторные масла для 1,9 дизельных двигателей TDI (Ford Galaxy). Спецификация базируется на ACEA A3/B3.

Допуски моторного масла Rover

RES-22.OL G4 – Масла с варьируемой вязкостью на базе ССМС G4 со специальными групповыми испытаниями для модифицированных на пониженное трение масел.

RES-22.OL PD2/D5 – Дизельные масла с соответствующими ССМС спецификациями и со специальными групповыми испытаниями для модифицированных на пониженное трение масел.

Допуски моторного масла Porsche

Завод Porsche периодически публикует информацию о маслах, прошедших испытания и получивших их допуск для всех двигателей. Масла, прошедшие испытания, характеризуются увеличенными интервалами замены масла.

Стандарт Porsche A40 требует высокую стойкость масла к деструкции. Эта спецификация распространяется на все двигатели Porsche, за исключением Cayenne V6 и дизельных версии (для этих двигателей, используются масла соответствующие стандарту Porsche C30).

Допуски моторного масла Renault

RN 0700 – Моторное масло для бензиновых двигателей без наддува, с повышенными требованиями к совместимости с системами нейтрализации отработанных газов, за исключением Renault Sport. Этот стандарт распространяется на все дизельные автомобили Renault, оснащенные двигателем 1,5 DCi без DPF (сажевый фильтр) до 100 л.с. Сервисный интервал до 20 тыс. км или 1 год.

RN 0710 – Моторное масло, с повышенными требованиями к совместимости с системами нейтрализации отработанных газов, для бензиновых двигателей с турбонаддувом в том числе Renault Sport и дизельных двигателей без сажевого фильтра от группы Renault, Dacia, Samsung. Кроме двигателей 1,5 DCi без DPF (сажевый фильтр) до 100 л.с.

RN 0720 – Моторное масло для дизельных двигателей новой генерации, с турбонаддувом и сажевым фильтром. Соответствие стандарту ACEA C4 + дополнительные требования Renault.

Допуски моторного масла FIAT Group

9.55535-G1 – Масла, которые гарантируют экономию топлива и увеличенный интервал обслуживания для бензиновых двигателей.

9.55535-D2 – Масла со стандартными характеристиками для дизельных двигателей.

9.55535-h3 – Масла для бензиновых двигателей, имеют стабильно высокую вязкость при высоких температурах. Базовые требования соответствуют стандарту API SM, ACEA A3-04/B3-04.

9.55535-h4 – Масла для бензиновых двигателей, имеющие высокую производительность.

9.55535-M2 – Масла для двигателей с увеличенным интервалом обслуживания. Базовые требования соответствуют стандарту ACEA A3-04/B4-04, GM-LL-B-025.

9.55535-N2 – Моторные масла с увеличенным интервалом обслуживания, как для дизельных, так и для бензиновых двигателей с турбонаддувом. Соответствие требованиям ACEA A3-04/B4-04.

9.55535-S1 – Энергосберегающие масла с увеличенным интервалом обслуживания для бензиновых двигателей с трехкомпонентным катализатором и дизельных двигателей с сажевым фильтром (DPF). Соответствие требованиям ACEA C2.

9.55535-S2 – Масла с увеличенным интервалом замены для бензиновых и дизельных двигателей с трехкомпонентным катализатором и сажевым фильтром. Соответствие требованиям: ACEA C3, MB 229.51, API SM/CF.

Допуски моторного масла PSA Peugeot – Citroen

PSA B71 2290 – Масла для дизельных двигателей с сажевым фильтром, имеют пониженное содержанием сульфатной золы, серы и фосфора (MidSAPS/LowSAPS). Соответствие нормам выхлопа Евро 5. Общие спецификации: ACEA C2/C3 + дополнительные тесты концерна Peugeot – Citroen.

PSA B71 2294 – Общие спецификации: ACEA A3/B4 и C3 + дополнительные тесты концерна Peugeot – Citroen.

PSA B71 2295 – Стандарт для двигателей, выпущенных до 1998 г. Общие спецификации: ACEA A2/B2.

PSA B71 2296 – Общие спецификации: ACEA A3/B4 + дополнительные тесты концерна Peugeot – Citroen.

www.maslo.od.ua

Как правильно читать этикетки на канистрах моторного масла?

4
Октября
2019

Этикетки на канистрах  содержат полную информацию  о характеристиках моторного масла. Ниже представлено краткое руководство о том, где найти и как расшифровать необходимые данные на примере этикеток на канистрах Mobil™.  

Вязкость

Ключевым параметром при выборе моторного масла является класс вязкости по классификации SAE (Общество автомобильных инженеров, от англ. – Society of Automotive Engineers). Рекомендуемый класс вязкости масла зависит от

 конструктивных особенностей двигателя и определяется производителем, который указывает его в руководстве по эксплуатации автомобиля. Ведь вязкость напрямую влияет на быстрый пуск и правильную смазку элементов двигателя.

Вязкость всегда указана на фронтальной этикетке канистры рядом с названием моторного масла и выглядит как сочетание цифр и латинской буквы W. Например, 5W-40 или 0W-20. Первое число в сочетании с буквой W (Winter) означает степень вязкости при низких температурах. Чем оно меньше, тем более текучим остается масло в морозы. Второе число после W указывает на степень высокотемпературной вязкости. Чем оно выше, чем гуще масло в жаркую погоду.

Классификация по международным стандартам качества

На этикетках канистр моторного масла содержится информация о соответствии продуктов требованиям и стандартам (спецификациям) экспертных организаций:

API – Американский институт нефти;

ACEA – Ассоциация Европейских Производителей Автомобилей;

ILSAC – Международный комитет по стандартизации и сертификации смазочных материалов;

ААЕ – Ассоциация автомобильных инженеров России.

Рядом с названием вышеуказанной экспертной организацией указан код, состоящий из букв или букв и цифр, например, API SN, ACEA C3. Этот код указывает на уровень свойств масла и соответствие  определенным стандартам качества.

Уровни защиты оригинальной продукции

На фронтальных этикетках моторного масла Mobil размещены защитные элементы, которые позволяют убедиться в оригинальности продукции: QR-код, 12-значный цифровой код и набор объемных металлических точек с цветными штрихами на них. Узнать подробнее о технологии защиты продуктов Mobil можно здесь.

Допуск автопроизводителя двигатель

Помимо общих стандартных спецификаций на задней этикетке канистр  моторного масла Mobil указаны  допуски автопроизводителей. Каждый из допусков означает, что масло прошло серию тестов и соответствует требованиям, которые предъявляет производитель к моторному маслу.

Масла Mobil имеют разные допуски производителей легкового и грузового транспорта: Volkswagen (VW), Mercedes-Benz (MB), General Motors (GM, dexos), Ford, BMW, Porsche, Jaguar Land Rover (JLR), Peugeot/Citroën Automobiles (PSA), Renault (RN), AVTOVAZ (Lada), Volvo, MAN, Scania, DAF, Mack.

На этикетках моторного масла допуски производителей могут выглядеть по-разному. Например, для легковых Mercedes-Benz они выглядят так: MB-Approval 229.3/229.1. А для грузовиков Renault, к примеру, так: Renault Trucks RLD-3.

Меры предосторожности и место производства

Задняя этикетка на канистрах Mobil является двойной. На ее внутренней стороне указаны рекомендации по соблюдению техники безопасности при работе с моторными маслами, а также информация о месте производства конкретной канистры масла.

Моторные масла Mobil поставляются официальными дистрибьютерами с заводов, находящихся в трех европейских городах: Гравеншон (Франция), Уддевала (Швеция) и Наантали (Финляндия).

Номер партии и дата изготовления

Эти данные указаны рядом с задней этикеткой и напечатаны непосредственно на канистре.

О чем говорят спецификации моторных масел API, ACEA, ILSAC, ААЕ?

API, ACEA, ILSAC и ААЕ — это международные стандарты качества, разработанные крупными экспертными организациями. Производители автомобилей всегда указывают определенные спецификации в руководстве по эксплуатации автомобиля, поэтому они являются важным параметром при выборе моторного масла.  Рекомендуемые спецификации зависят от конструктивных особенностей и типа двигателя конкретного автомобиля.

Кто же эти экспертные сообщества, занимающиеся разработкой стандартов:

• API (от англ. – American Petrol Institute) — Американский институт нефти;
• ACEA (от фр. – Association des Constructeurs Européens d’Automobiles) — Ассоциация европейских производителей автомобилей;
• ILSAC (от англ. – International Lubricant Standardization and Approval Committee) — Международный комитет по стандартизации и одобрению смазочных материалов;
• ААЕ (или русс. – ААИ) — Ассоциация автомобильных инженеров России.

Масла для автомобилей американских и азиатских автопроизводителей классифицируются по API или ILSAC. Европейские производители автомобилей для определения качества масла руководствуются классификацией по ACEA. При этом при выборе масла для легковых автомобилей, оборудованных дизельным двигателем с сажевым фильтром (DPF), руководствуются требованиям по классификации ACEA. Коммерческий дизельный транспорт ориентируется на обширную систему требований по API и ACEA.

Классификация API разделяет масла по их эксплуатационным свойствам. В соответствии с системой API существует две категории моторных масел:

API S (Service), например API SN – масла для бензиновых двигателей;

API C (Commercial), например API CK-4 – масла для дизельных двигателей.

Расшифровывается маркировка качества по API так. Буква, следующая за «S» или «С», указывает на качество масла. Чем дальше она стоит в алфавите, тем выше требования к уровню свойств масла. Самая низкая действующая в настоящее время спецификация для бензиновых двигателей – это API SJ.

В настоящее время наивысшей категорией масел для бензиновых двигателей по классификации API является спецификация API SN Plus, действующая с 1 мая 2018 года. Она особенно актуальна для автомобилей с TGDI (турбированным бензиновым двигателем с прямым впрыском), так как моторное масло такого уровня свойств способно предотвратить преждевременное воспламенение топливной смеси в цилиндре.

Остальные категории API для бензиновых двигателей соответствуют:

API SJ — масла для автомобилей не старше 2001 года;

API SL – масла для автомобилей не старше 2004 года;

API SM – масла для автомобилей не старше 2010 года;

API SN – масла для автомобилей с 2011 года.

Для легковых бензиновых двигателей масла более высоких спецификаций, например, API SN, можно применять там, где рекомендовано использование масла предыдущего уровня, например, API SM, API SL или API SJ.

Высшей категорией масел для дизельных двигателей по этой классификации является спецификация API CK-4. Это новый стандарт моторных масел для автомобилей, выпускающихся с 2017 года.

Также действующими стандартами остаются API CH-4, API CI-4, API CI-4 PLUS и API CJ-4. Цифра «4» в маркировке спецификации указывает на соответствие масла требованиям четырехтактных двигателей большого объема.

Масла более высокого класса могут применяться в двигателях, для которых подходят масла классов ниже. Например, API CK-4 может замещать собой такие спецификации как API CJ-4, API CI-4, API CI-4 PLUS и API CH-4.

Спецификация же API CH-4 может использоваться там, где подходят масла устаревших спецификаций API CD, API CE, API CF-4 и API CG-4. При этом всегда необходимо учитывать рекомендации автопроизводителя.

Классификация ACEA выделяет масла, которые ориентированы на требования европейских автопроизводителей и имеют развернутую систему одобрений.  Ее требования более жесткие исходя из общеевропейских стандартов качества.

В соответствии с классификацией ACEA масла для бензиновых и легковых дизельных двигателей объединены в одну категорию и имеют обозначение в виде сочетания букв A/B, рядом с которыми стоят цифры.

В настоящее время спецификация A1/B1, соответствующая энергосберегающим маслам низкой вязкости, отменена.

Спецификации A3/B3 соответствуют стабильные, износостойкие масла, отвечающие базовому уровню требований автопроизводителей. Это универсальные полновязкие полнозольные моторные масла.

Спецификация A3/B4 включает в себя спецификацию A3/B3, а также масла для бензинового двигателя с прямым впрыском и дизельного двигателя с системой инжекции. Масла этой спецификации подходят для увеличенного интервала замены масла и соответствуют повышенным требованиям автопроизводителей.

Спецификации A5/B5 соответствуют энергоэффективные моторные масла низкой вязкости, ориентированные на экономию топлива. Они применимы только для двигателей определенных моделей.

В связи с экологическими требованиями в европейских странах классификация ACEA дополнена категорией С, которой соответствуют масла для автомобилей, оснащённых системой очистки выхлопных газов (сажевый фильтр (DPF), каталитический нейтрализатор). Эти масла различаются уровнем содержания SAPS – сульфатной золы, фосфора и серы.

С1 – очень низкий уровень SAPS;

С2 – средний уровень SAPS;

С3 – средний SAPS;

С4 – низкий SAPS;

С5 – средний SAPS и экономия топлива; это малозольное масло низкой вязкости.

Масла для дизельных двигателей тяжелых грузовых автомобилей выделены в категорию E.

E4 – масла для двигателей экологических стандартов Euro I – Euro V, работающих в тяжелых условиях, включая увеличенные интервалы замены масла. Подходят для двигателей без сажевых фильтров, некоторых двигателей с EGR (система рециркуляции отработанных газов) и SCR (селективный каталитический нейтрализатор).

E6 – масла для двигателей экологических стандартов Euro I — Euro VI, работающих в тяжелых условиях с увеличенным интервалом замены масла. Они подходит для двигателей с EGR и SCR. Такие масла рекомендованы для двигателей, оснащенных сажевыми фильтрами, а также работающими на топливе с пониженным содержанием серы.

E7 – масла с отличной защитой от износа дизельных двигателей нового поколения экологических стандартов Euro I – Euro V. Они подходят для двигателей без сажевых фильтров и для большинства двигателей с EGR и SCR.

E9 – масла с отличной защитой от износа дизельных двигателей нового поколения экологических стандартов Euro I – Euro VI. Они подходят для двигателей с EGR и SCR. Рекомендованы для оснащённых сажевыми фильтрами двигателей, работающих на топливе с пониженным содержанием серы.

Классификация ILSAC создана для масел, используемых в американских и японских автомобилях. Она имеет пять категорий качества, первая из которых уже устарела, а наиболее актуальные в настоящее время ILSAC GF-4 и ILSAC GF-5.

ILSAC GF-4 – стандарт соответствует уровню требований API SM;

ILSAC GF-5 – стандарт соответствует уровню требований API SN.

Два этих стандарта перекрывают предыдущие уровни одобрения.

Классификация ААЕ (AAИ) имеет две категории масел:

Б – масла для бензиновых двигателей;

Д – масла для дизельных двигателей.

Цифры после буквы обозначают класс продукта. Высшими являются ААИ Б6 (AAE B6) для бензиновых двигателей, отвечающих требованиям Euro IV, и ААИ Д5 (AAE D5) для дизелей грузовых автомобилей с наддувом, работающих в тяжелых условиях и отвечающих требованиям Euro-III по выбросам токсичных компонентов.

Объяснение зазора подшипника и вязкости масла K1 Technologies

Toggle Nav

Связь между зазором подшипника и вязкостью масла представляет собой тонкий баланс. Читайте дальше для получения дополнительной информации о том, как сделать это правильно!

В индустрии развлечений есть довольно известные дуэты — Эбботт и Костелло, Роджерс и Хаммерштейн, Бэтмен и Робин среди наиболее известных. Таким образом, для специалиста по двигателям может быть не слишком большим воображением включить пару зазоров в подшипниках с вязкостью масла в качестве дуэта, с которым вы должны познакомиться.

Типичное правило, которому следует большинство производителей двигателей, заключается в том, что зазор в подшипнике определяет вязкость масла для использования в заданном диапазоне температур масла. Как правило, чем меньше зазор в подшипнике, тем меньшую вязкость может использовать двигатель, в то время как для более широких зазоров требуется более густое масло. Но есть много переменных, которые вступают в игру, и их стоит изучить.

Вязкость — это рейтинговая система для масла, которая оценивает густоту масла при заданной температуре. Серийные двигатели все чаще переходят на более жидкое и менее вязкое масло в поисках экономии топлива, но более жидкое масло дает преимущества в производительности, если зазоры в подшипниках несколько меньше.

Традиционный стандарт зазора в подшипниках для уличных и большинства высокопроизводительных автомобилей составляет 0,001 дюйма зазора на каждый дюйм диаметра шейки коленчатого вала. Таким образом, для типичной 2,200-дюймовой шатунной шейки Chevy с малым блоком требуется зазор в подшипнике 0,0022 дюйма. Некоторые для надежности добавляют еще 0,0005 дюйма, в результате чего получается 0,0027 дюйма. Этот стандарт работает очень хорошо, особенно для двигателей, в которых используются детали с производственным допуском, где могут быть незначительные проблемы с некруглыми или коническими шейками или даже незначительные ошибки в измерениях.

Этот подход не такой разговорный, как может показаться. Существует несколько факторов, которые напрямую влияют на заданный зазор подшипника. Три главные переменные — это грузоподъемность, объем потока масла, допускаемый зазором, и локализованная температура масла. Эти три аспекта лучше всего рассматривать вместе, а не по отдельности, поскольку каждый из них влияет на другие важным образом.

Единственный правильный способ начать точное измерение зазоров подшипников — это использовать микрометр, который может измерять с точностью до 0,0001 дюйма. Это десятая тысячная.

Грузоподъемность подшипника напрямую зависит от зазора. По мере увеличения зазора грузоподъемность увеличивается. В качестве обобщенного утверждения зазор 0,001 дюйма обеспечивает более высокую грузоподъемность, чем зазор 0,002 дюйма при использовании в качестве примера стандартного размера коренной шейки малого блока 2,45 дюйма.

Грузоподъемность увеличивается при меньшем зазоре, поскольку при этом нагрузка распределяется по большей площади опорной поверхности, что увеличивает грузоподъемность. Думайте об этом, как о ношении снегоступов, которые позволяют вам ходить по глубокому снегу, не проваливаясь в него. Снимите обувь, и ваши ноги утонут, потому что ваш вес сконцентрирован на меньшей площади поверхности. Таким образом, по мере увеличения зазора в подшипнике грузоподъемность снижается, поскольку нагрузка концентрируется на меньшей площади.

Таблица зазоров масла в подшипниках

Здравый смысл подсказывает, что зазор подшипника напрямую влияет на поток масла с предсказуемыми результатами. Уменьшение зазора увеличит ограничение потока и уменьшит объем масла, проходящего через подшипник. Из-за этого уменьшенного расхода локальная температура подшипника будет увеличиваться. Если эта температура превышает предел термической стабильности масла, масло начинает окисляться и разрушаться, что снижает его смазывающую способность. Вскоре мы перейдем к вязкости нефти, так как она играет неотъемлемую роль в этом сценарии.

Таким образом, зазор подшипника становится балансом между этими тремя факторами, чтобы максимально эффективно установить зазор, удовлетворяющий всем требованиям. Таким образом, зазор в 0,001 дюйма на один дюйм диаметра шейки был создан как лучший компромисс.

После определения диаметра шейки используйте тот же микрометр, чтобы установить нутромером часового типа размер шейки. Зазор, измеренный нутромером, и будет зазором в подшипнике. В этом примере мы рассматриваем зазор в коренном подшипнике 0,0027 дюйма. Зазоры всегда должны проверяться по истинной вертикали.

Возможно, это было бы неплохо, чтобы немного поближе взглянуть на то, как именно разыгрываются эти беговые зазоры. Используя простые круглые числа, давайте начнем с 2,00-дюймовой шатунной шейки с зазором 0,0020 дюйма. Это предполагает, что у нас будет 0,001 дюйма сверху и снизу шейки, что верно, но только в теоретическом смысле.

В работающем двигателе давление в цилиндре давит на поршень вниз, уменьшая этот показатель на 0,001 дюйма. Нагруженный шатун при пиковом давлении в цилиндре уменьшит зазор масляной пленки до 0,0002 дюйма. При статическом зазоре подшипника 0,002 дюйма это означает, что верхняя половина шатунного подшипника имеет 0,019 дюйма.Клиренс 8 дюймов. Это важно, потому что этот больший зазор создает пространство, которое легко заполняется свежим маслом для следующего вращения.

Эта иллюстрация Driven Racing предлагает микроскопическую картину того, что происходит, когда рабочие зазоры становятся узкими. Вершины шейки коленчатого вала могут перекрывать вершины материала подшипника, вызывая износ. Это называется состоянием смешанной пленки и может быть вызвано либо узкими зазорами, либо слишком низкой вязкостью масла, что может быть вызвано высокой температурой масла.

Это приводит непосредственно к значению толщины пленки, которое создается комбинацией вязкости масла, скорости подшипника и нагрузки. Вязкость масла предсказуемо изменяется с температурой, в то время как частота вращения подшипника определяется комбинацией диаметра шейки и оборотов двигателя, а нагрузка, конечно же, зависит от применения. Все эти факторы играют роль в установлении толщины масляной пленки. Мы поговорили с Лейком Спидом-младшим из Driven Racing Oil, который использовал эти три фактора (и многие другие) для проведения теста толщины пленки и стабильности с различными маслами и подшипниками на заводе Shaver Racing Engines в Торрансе, Калифорния.

Этот железный блок LS мощностью 500 л.с. создавал давление масла более 80 фунтов на квадратный дюйм, поэтому мы слили масло 10w30 и заменили его маслом вязкостью 5w20. С 4000 до 6500 двигатель прибавил в среднем 3,1 л.с. Двигатель по-прежнему производил пиковое давление масла более 70 фунтов на квадратный дюйм с маслом 5w20, так что есть дальнейшие преимущества, которые необходимо реализовать.

Его испытание было направлено главным образом на оценку подшипников с покрытием, но оно также рассматривало способность масла сохранять заданную толщину пленки при экстремальных температурах. Общепризнано, что синтетические масла намного лучше смазывают и защищают компоненты двигателя по сравнению с обычными маслами при повышенных температурах масла. В тесте Speed ​​синтетическое трансмиссионное масло сравнивалось с обычным трансмиссионным маслом с той же вязкостью и пакетом присадок. Визуальная оценка подшипников вместе с анализом отработанного масла (UOA) выявила радикальное снижение физического контакта между коленчатым валом и коренными и шатунными подшипниками с синтетическим маслом. Это дает конкретные доказательства того, что синтетические материалы более высокого качества предлагают реальные преимущества, особенно с двигателями большой мощности, где тепло является фактором.

По иронии судьбы, в тесте Спид использовал маломощный малоблочный Chevy 383ci мощностью 400 л. Вот почему тянуть двигатель на малых оборотах — не лучшая идея, так как нагрузки резко возрастают. Качество масла сыграло большую роль в поддержании надлежащего смазывающего барьера между подшипниками и шатунной шейкой. По словам Спида, «сегодняшние масла имеют гораздо большую несущую способность, чем старые масла». Эта более высокая грузоподъемность распределяет нагрузку по большей площади, что улучшает общую грузоподъемность и предотвращает разрушение под напряжением, которое может возникнуть в подшипниках из-за чрезмерной нагрузки.

Все эти факторы влияют на окончательные решения, касающиеся зазора подшипника и вязкости. Если все, что мы делаем, это, например, переходим на алюминиевый шатун, это должно потребовать увеличения зазора в подшипнике хотя бы по той причине, что алюминий обеспечивает линейную скорость расширения, которая примерно в два раза выше, чем у стали или чугуна. Это также окажет прямое влияние на ходовые зазоры. Однако это следует тщательно обдумать. Например, вы можете подумать, что полностью алюминиевый двигатель потребует совсем другого зазора в коренном подшипнике по сравнению с полностью железной версией.

Лейк Спид-младший из компании Driven Racing Oil провел серию испытаний синтетического масла (слева) и обычного масла (справа) на подшипниках двигателя малолитражного автомобиля Chevy. Неудивительно, что более стабильная масляная пленка синтетического масла значительно уменьшила износ подшипников даже в течение трехчасового теста с высокой нагрузкой и низкими оборотами. Оба масла использовали одинаковую вязкость и пакет присадок, поэтому единственное различие заключалось в базовом масле.

При ближайшем рассмотрении видно, что большинство высокопроизводительных алюминиевых блоков Chevy с малым блоком имеют стальные основные крышки. Итак, теперь у нас есть алюминиевый блок со стальными крышками коренных подшипников, и нужно решить, требует ли это изменения зазора коренных подшипников. Если учесть, что вся нагрузка будет приложена к стальной стороне крышки двигателя, уменьшение зазора в коренном подшипнике для учета дополнительного роста алюминиевого блока не обязательно будет хорошим решением. Более узкие зазоры также требуют очень осторожного запуска и прогрева в холодную погоду, потому что алюминий также будет сжиматься в два раза быстрее, чем железо или сталь. Большинство производителей двигателей, с которыми мы разговаривали, сказали, что они не вносят серьезных изменений в зазор при сборке двигателя с алюминиевым блоком.

Несмотря на то, что для защиты подшипников от износа требуется твердая масляная пленка, существует множество факторов, влияющих на создание идеального сочетания грузоподъемности и расхода масла при минимальной температуре масла. Это требует тщательного баланса зазоров, вязкости масла и контроля температуры, чтобы избежать проблем. Хорошей новостью является то, что по мере того, как качество масла продолжает улучшаться, эта термическая стабильность будет продолжать подталкивать к более легкому маслу и более узким зазорам с потенциальными улучшениями как в долговечности, так и в мощности.

Зазор ведомого подшипника в зависимости от вязкости масла

Зазор шатуна

Эта таблица масел для гоночных автомобилей (выше) иллюстрирует некоторые основные отправные точки для различных двигателей. Важно выбрать правильный класс вязкости для максимальной температуры моторного масла. При повышении температуры масла вязкость падает. Когда возникает конфликт между шатунными и коренными зазорами, всегда лучше использовать более высокую из двух рекомендаций по вязкости. Имейте в виду, что их следует рассматривать как рекомендуемые исходные точки для зазоров подшипников и вязкости масла. Отдельные приложения, безусловно, могут различаться.

АВТОРСКИЕ ПРАВА © 2023 K1 TECHNOLOGIES ВСЕ ПРАВА ЗАЩИЩЕНЫ. K1 TECHNOLOGIES ЯВЛЯЕТСЯ ЧАСТЬЮ СЕМЕЙСТВА БРЕНДОВ-ПОБЕДИТЕЛЕЙ ГОНОК

Десять важных фактов о зазорах подшипников двигателя

| Практическое руководство — двигатель и трансмиссия

Десять факторов, которые необходимо учитывать, когда речь заходит о зазоре в подшипнике двигателя

Зазор в подшипнике — один из фундаментальных аспектов двигателестроения, который продолжает вызывать споры и разногласия во мнениях, как и во всем остальном. от закиси азота до поедания шоколада, есть баланс, который нужно найти между правильным и сожалением.

В двигателе критические зазоры в подшипниках, о которых мы говорим, относятся к коренным и шатунным узлам; а зазор — это пространство между валом и поверхностью подшипника, заполненное жизненно важной масляной подушкой, известной как гидродинамический клин.

И это совсем не подушка. Даже если установленный зазор между подшипником и валом составляет всего 0,0015 дюйма, масло вытесняется вместе с нагруженными подшипниками. Масляный клин поднимает вал, когда он начинает вращаться, чтобы поддерживать его движение с минимальным трением, но эта масляная пленка может быть такой тонкой, как 0,00002 дюйма.

Не нужно много тепла, неаккуратной обработки или других факторов, чтобы повредить этот критический масляный клин. Зазоры в подшипниках играют наиболее важную роль в поддержании оптимального баланса этого масляного клина, обеспечивая производительность и долговечность двигателя.

В этой статье мы рассмотрим основы допусков подшипников и теории, которые могут помочь вам решить, строить ли двигатель с меньшими или меньшими зазорами. Но независимо от того, что вы решите, гарантировано, что у кого-то еще будет свое мнение по теме. По крайней мере, вы будете вооружены фактами, которые помогут принять более взвешенное решение.

Для тех, у кого есть правильные инструменты, определение зазора подшипника начинается с измерения коренных и шатунных шеек микрометром и вычитания чисел из измерений, сделанных нутромером на установленных подшипниках. Для наибольшей точности циферблатный нутромер должен быть «обнулен» на внутренней стороне микрометра перед измерением подшипника, чтобы гарантировать, что измерение является точной разницей между ними. Низкотехнологичный метод Plastigauge для измерения зазора подшипника обеспечивает хорошую точность для измерения. строители домов, у которых нет микрометра или нутромера; и независимо от инструмента, не упускайте из виду этот жизненно важный шаг в двигателестроении. Предположения, как говорится, мать всего ну знаете ли.

Эмпирическое правило
Вообще говоря, зазор в подшипнике должен составлять 0,001 дюйма на каждый дюйм диаметра шейки. Возьмем в качестве примера традиционный малый блок 350. Заводские спецификации включают 2,450-дюймовые коренные шейки подшипников и 2,100-дюймовые шатунные шейки, что означает, что целевой зазор подшипника должен составлять около 0,0024 дюйма (0,0025 — это общепринятая спецификация) на коренных подшипниках и 0,0021 дюйма на шатунных подшипниках. Опять же, в общих чертах, лучше иметь зазор немного больше, чтобы обеспечить оптимальную производительность и температуру масла, особенно если двигатель рассчитан на более высокую производительность.

Идея о том, что немного больший зазор в подшипнике лучше влияет на общую производительность двигателя, является еще одним общим утверждением и лежит в основе давних споров о допусках. Некоторые производители заставляют более узкий зазор подшипника с подшипниками увеличенного размера, чтобы получить преимущество в лошадиных силах, в то время как другие будут поддерживать заводские целевые характеристики и соглашаться на немного больший зазор для повышения долговечности двигателя.

При установке подшипника — стандартного, увеличенного или уменьшенного размера — он встанет на место со щелчком. Когда это произойдет, убедитесь, что отверстие для подачи масла в блоке точно совмещено с отверстием для масла в подшипнике. Когда подшипники на месте и либо коленчатый вал, либо установленные шатуны, основные крышки затягиваются в соответствии со спецификацией. Если использовался метод микрометра/циферблатного нутромера, нет необходимости снова снимать колпачки, но если зазор подшипника проверяется с помощью Plastigauge, для измерения зазора колпачки нужно будет снять.

Свободный зазор по сравнению с узким
Преимущества «свободного» зазора в подшипнике — зазора, который находится на верхней стороне рекомендуемого диапазона спецификаций или даже выше — это более низкое трение, особенно при пуске, что приводит к более низкой температуре масла. . В конечном счете, это может означать большую долговечность двигателя. Обратной стороной этого является то, что чрезмерно большие зазоры будут выталкивать лишнее масло из боковых сторон подшипников, что может увеличить потерю мощности и снизить давление масла.

«Тяжелый» зазор подшипника с меньшим гидродинамическим клином между шейками и опорными поверхностями также имеет преимущества. Он может обеспечить более равномерную и равномерную нагрузку на подшипники, а также более равномерное давление масла на них. Кроме того, для поддержания гидродинамического клина требуется меньше масла, что приводит к снижению нагрузки на масляный насос, что может привести к увеличению мощности.

Звучит здорово, правда? Но есть и обратная сторона более узких зазоров в подшипниках: нагрев. Более тонкая пленка масла между подшипником и шейкой будет нагреваться быстрее и достигать более высокой температуры, чем двигатель с меньшим зазором. Это меньше беспокоит специальный гоночный двигатель, но для двигателя, который эксплуатируется ежедневно, это может увеличить износ и облегчить вращение подшипника, что полностью испортит вам день.

Как правило, зазор в коренном подшипнике должен составлять от 0,0025 до 0,0020 дюйма для большинства уличных и уличных/полосных двигателей.

Слегка «свободный» зазор в подшипниках может обеспечить долговечность двигателей обычных двигателей, изготовленных в соответствии со стандартами сборочной линии, обеспечивая немного большую амортизацию масляной пленки для предотвращения чрезмерного трения и нагрева. Послепродажная обработка не всегда так точна, как предполагалось. . Незначительные дефекты вращения коленчатого вала могут привести к почти незаметным отклонениям, которые могут проявиться в виде слишком малого для комфорта зазора между шейкой и поверхностью подшипника. Опять же, ошибка на «свободной» стороне зазора подшипника помогает предотвратить катастрофу.

Фактор безопасности
Наличие меньшего зазора в подшипнике также является фактором безопасности для несовершенных производственных стандартов двигателей серийного типа, их механической обработки и отделки поверхности. Другими словами, в обычно стандартном двигателе, перестроенном в соответствии со стандартными спецификациями, шейки и / или задние части шатунов или магистралей могут быть не идеально круглыми. Дополнительный зазор в подшипнике помогает гарантировать, что все будет вращаться, как задумано, без чрезмерного трения и перегрева, которые в конечном итоге разрушат масляную пленку.

Верно и обратное. Более точно обработанный блок двигателя и вращающиеся компоненты позволяют изготовителю работать с более жесткими допусками и использовать присущие им преимущества производительности, поскольку компоненты более точно согласованы по округлости, что способствует более равномерному нанесению масла на поверхность подшипника, как обсуждалось выше. Опять же, есть тонкая грань, с которой нужно идти, но более точная обработка дает такую ​​свободу действий.

При сборке двигателя с более плотными зазорами в подшипниках абсолютно необходима точная обработка. Выравнивание-хонингование блока, например, обеспечивает оптимальную точность размеров, а также обеспечивает более точное расположение коленчатого вала, что может уменьшить изгиб кривошипа на высоких оборотах. Flex может быстро стереть зазор в подшипнике и сжечь подшипники. Материал, удаленный из блока с линейной расточкой, потребует увеличенных коренных подшипников, которые имеют такую ​​же толщину материала на внутренней поверхности подшипника, которая обращена к шейке коленчатого вала, но больше материала. снаружи, который прилегает к отверстию.

Не скупитесь на механическую обработку
При рассмотрении вопроса о создании двигателя с более жесткими допусками на подшипники коренные и шатунные отверстия должны быть как можно более круглыми — отклонение не более 0,001 дюйма при восстановлении стандартного типа и 0,0005 дюйма при восстановлении производительный двигатель. Соосность основного отверстия также очень важна, возможно, смещение не более 0,0005 дюйма между соседними отверстиями и всего 0,001 дюйма в целом при использовании обычных триметаллических подшипников. Этот общий допуск не должен превышать 0,002 дюйма при использовании алюминиевых биметаллических (бессвинцовых) подшипников.

Такая точная обработка не только обеспечивает оптимальный зазор подшипника, но и компенсирует мелкие, но важные производственные отклонения самих подшипников. Короче говоря, если вы собираетесь использовать более узкие зазоры, потратьте дополнительное время и деньги, чтобы убедиться, что блок, коренные крышки и стержни максимально верны.

Более высокая нагрузка на двигатель и возникающее в результате этого тепло от нагнетателя или турбокомпрессора могут эффективно разжижать моторное масло, что может повлиять на зазор подшипника. В другом стандартном двигателе варианты, включая переход на масло с более высокой вязкостью или использование высококачественного масла со стабильной сдвиговой нагрузкой, которое сохраняет свою вязкость при высоких нагрузках. , но стремление к более свободному концу диапазона помогает обеспечить большую страховку, если «удар» достаточно силен, чтобы вызвать небольшой изгиб коленчатого вала.

Расслабьтесь с помощью Power-Adders
Закись азота, наддув и турбонаддув создают огромные нагрузки на двигатель, что приводит к высокому давлению в цилиндрах и, следовательно, к гораздо более высоким температурам. Они также обычно сопровождаются огромным и немедленным увеличением частоты вращения двигателя, что может стать проблемой для контроля масла.

Двумя важными факторами здесь являются нагрев и изгиб коленчатого вала. Тепло, конечно же, возникает из-за более высоких температур, в то время как быстрый разгон двигателя может вызвать изгиб коленчатого вала, что может привести к проблемам с зазором в подшипниках. Нет необходимости набирать чрезмерно свободные зазоры при работе сумматора мощности, но не затягивайте их. Стремитесь к верхней части нормального диапазона и добавьте 0,0005 дюйма, если измерение выходит за нижнюю часть диапазона.

Вязкость масла играет решающую роль в зазорах подшипников. Более жидкие масла поддерживают более жесткие допуски, в то время как более вязкие масла должны соответствовать более слабым зазорам. Современные двигатели, такие как варианты LS и LT, обычно имеют более жесткие допуски и используют более жидкие масла, чем более ранние двигатели с малым и большим блоком. Начиная с модельного года 2019, все модели Corvette используют моторное масло Mobil 1 ESP 0W40; в более ранних двигателях LT использовалось масло 5W30. Эти сравнительно маловязкие масла предназначены для снижения трения и улучшения характеристик выбросов при запуске, но их использование обеспечивается за счет более жестких допусков по всему двигателю.

Как насчет вязкости масла?
Независимо от веса, современные составы моторных масел обеспечивают большую несущую способность, чем пару десятилетий назад. Это означает, что они могут распределить эту нагрузку с меньшим давлением на квадратный дюйм. Это означает более низкое трение и нагрев, что позволяет более легкому маслу (с более низкой вязкостью) выполнять те же функции, что и масло с более высокой вязкостью в том же двигателе.

Следовательно, более низкое сопротивление масляному насосу и пакету поршневых колец, которые поставляются с более легким маслом, также высвобождают несколько лошадиных сил и позволяют использовать более узкие зазоры в подшипниках, чем это было рекомендовано ранее.

Значит ли это, что вы можете просто залить масло 0W30 в свой винтажный 350-й? Не обязательно. Хотя современные масла обладают большей грузоподъемностью, оригинальному невосстановленному двигателю может потребоваться более густое масло по другим причинам. Но если двигатель был перестроен с более точной обработкой, тогда да, поэкспериментируйте с более жидкими маслами, чтобы увидеть, какое из них работает лучше всего — просто имейте в виду, что в результате вы, вероятно, увидите более низкое давление масла.

На давление масла влияет сопротивление потоку через двигатель. Более узкие зазоры в подшипниках увеличивают сопротивление, увеличивая давление масла; но давление не обязательно так важно, как достаточный поток масла для смазки подшипников.

Зазор подшипника в зависимости от давления масла
Давление масла зависит от двух факторов: объема потока масла из насоса и сопротивления потоку масла в двигателе. Более высокое давление возникает из-за большего сопротивления, а более низкое давление — из-за меньшего сопротивления.

Что касается зазоров подшипников и их влияния на давление масла, то более свободный зазор уменьшит гидравлическое сопротивление и понизит давление масла. И наоборот, более узкие зазоры увеличивают сопротивление увеличению давления масла.

Вязкость масла влияет на сопротивление: более жидкие масла снижают его, а более густые повышают. Вот почему для высокопроизводительных двигателей с более узкими зазорами в подшипниках более важно и выгодно использовать более жидкие масла, и наоборот, для более узких допусков подшипников и более густые масла.

Имейте также в виду, что значительное увеличение давления не означает значительное увеличение расхода масла. Давление увеличивается экспоненциально с расходом, поэтому большое увеличение давления приведет лишь к сравнительно небольшому увеличению расхода масла.

Поток масла Значение
Независимо от зазора поток масла через подшипники имеет решающее значение для отвода тепла, выделяемого трением. Когда поток масла недостаточен для отвода тепла, масло перегревается, и тонкая масляная пленка быстро разрушается, что приводит к контакту металла с металлом и, вполне возможно, к катастрофическому повреждению или заклиниванию двигателя вскоре после этого.

Это означает, что даже для недорогих двигателей с уличными характеристиками разумным выбором будет масляный насос большого объема, особенно при работе с более узкими зазорами в подшипниках и более жидким моторным маслом. Это поможет маслу перемещаться по двигателю для поддержания оптимальной температуры подшипников.

В двигателях с меньшими зазорами мощный масляный насос также необходим, чтобы подшипники не нуждались в смазке, так как для них требуется больше масла, чем для двигателя с меньшими зазорами.

Допуски на сборку и требования к смазке специального гоночного двигателя отличаются от уличных и уличных/полосных двигателей. Не используйте байки из гусеницы в качестве основы для зазоров подшипников уличного двигателя.

Мифы о гоночных двигателях
Не верьте рассказам об экстремальных зазорах — тесных или свободных — для гоночных двигателей. Если вы строите двигатель в первую очередь для улицы, со случайными или даже регулярными подрывами на четверть мили, придерживайтесь эмпирических правил, описанных в советах выше. Гоночные двигатели бывают разных форм и созданы для различных особых условий эксплуатации, а городские легенды, которые вы слышали из третьих рук от двоюродного брата парня, который подметал полы в магазине NASCAR, мало что значат, когда дело доходит до построить двигатель для своего винтажного Chevelle.

На самом деле, будь то двигатель NASCAR, двигатель для дрэг-рейсинга Pro Mod или даже двигатель с круговым треком поздней модели, каждый из них имеет свои собственные параметры; и каждый из них обычно строится со специальными подшипниками, которые используются с очень специфическими маслами, которые часто смешиваются с противоизносными присадками, такими как ZDDP (диалкилдитиофосфат цинка).

Тогда весь вопрос в том, безнаддувный двигатель или питается от добавочной мощности. Двигатель NASCAR может работать со сверхтонким маслом и иметь более жесткие допуски, в то время как двигатель Top Fuel работает с очень малыми зазорами и очень тяжелым маслом, чтобы помочь монстру выжить.

Итог: Переменных для гоночных двигателей и их конструкции бесконечное количество, так что не зацикливайтесь на том, что вы слышали во время ночных круизов или в боксах на трассе. Если вы не строите двигатель Top Fuel или не прыгаете в NASCAR, игнорируйте эти небылицы и придерживайтесь основ.

Смешивание стандартных размеров и подшипников увеличенного или уменьшенного размера позволяет изготовителю двигателя более точно подобрать зазоры, но для этого требуется приобрести более одного комплекта подшипников. При смешивании подшипников все полувкладыши одного размера должны находиться на с той же стороны канала ствола — сверху или снизу — и полугильзы другого размера с противоположной стороны канала ствола.

Смешивайте и подбирайте для получения оптимальных зазоров
Вообще говоря, если вы хотите немного разболтаться, вычтите 0,0005 дюйма, а если вы хотите увеличить зазор, добавьте 0,0005 дюйма. Суть в том, что подшипники обычно не продаются в таких количествах. Они предлагаются в стандартном размере, уменьшенном на 0,001 дюйма или увеличенном на 0,001 дюйма. Вы используете подшипник меньшего размера, чтобы ослабить зазор, и подшипник увеличенного размера, чтобы его затянуть.

Начните со стандартных подшипников, и если вы обнаружите, что требуется регулировка зазора, перемещайте их вверх или вниз по мере необходимости. А поскольку разница в 0,001 дюйма может быть больше желаемой, вы можете комбинировать комплекты подшипников для достижения желаемой регулировки в 0,0005 дюйма. Просто смешайте одну из половин вкладыша стандартного подшипника с половинкой вкладыша слишком большого или меньшего размера подшипника. Да, это требует покупки двух комплектов подшипников, но это цена оптимизации зазора.