Содержание
Что ждет российский авторынок в 2022 году?
Уходящий год на авторынке прошел под знаком тотального дефицита и беспрецедентного роста цен. Какие факторы будут определять рыночную динамику в наступающем 2022 году? С этим вопросом мы обратились к ведущим автомобильным дилерам и экспертам.
Виктор Пушкарев, заместитель начальника отдела аналитики, агентство «АВТОСТАТ»:
— Сегодня делать прогнозы по авторынку становится всё сложнее – есть несколько факторов, которые оказывают на этот бизнес сильнейшее влияние и при этом их развитие практически невозможно предсказать. К числу таких сложно предсказуемых явлений относится среднегодовая стоимость нефти на мировых рынках. Например, в декабре 2020-го прогноз по этому показателю варьировался в пределах 42 – 48 долларов за баррель. Фактическое значение составляет сегодня 66 – 71 доллар за баррель, что означает отклонение от прогноза почти на 60%. Еще более сложно, если не сказать невозможно, спрогнозировать развитие эпидемиологической ситуации в стране и в мире.
Пока что все прогнозы сводятся к тому, что коронавирус будет продолжаться, и никто не знает, как долго.
Тем не менее, в агентстве «АВТОСТАТ» мы подготовили три сценария развития автомобильного рынка в России – базовый, оптимистичный и пессимистичный, а также обозначили основные тренды этого рынка. Согласно базовому сценарию, в 2021 году рынок новых легковых автомобилей может вырасти на 3%, однако уже в 2022 вероятно его снижение в диапазоне от 5 до 7%.
Этому будут способствовать два основных рыночных тренда – продажи и средневзвешенные цены. Если в 2019 и в 2020 годах продажи росли, несмотря на временный провал в 2020-м из-за пандемии, то во второй половине 2021-го наметился устойчивый тренд на снижение продаж. При этом средневзвешенные цены, которые в предыдущие два года росли сравнительно равномерно и умеренно, в этот период показали просто взрывной рост.
Устойчивый отрицательный тренд сформировался также и на рынке автокредитования – если в 2020-м и начале 2021-го наблюдался существенный рост выдачи автокредитов (в штуках), то начиная с мая 2021-го – их число постоянно снижается.
Другие рыночные факторы пока также оказывают негативное влияние на рынок. В их числе проблемы с производством и поставками автомобилей, сохранение экономических санкций от США и ЕС, непонятная ситуация с господдержкой автопрома. Всё это приводит к тому, что, по нашему мнению, в 2022 году в экономике РФ будут преобладать стагнационные процессы, препятствующие восстановлению и росту авторынка.
Денис Мигаль, генеральный директор сети автосалонов, Fresh Auto:
— На динамику продаж новых автомобилей в 2022 году будут влиять несколько факторов. Во-первых, объемы их выпуска, которые зависят от наличия полупроводников для оснащения авто электроникой и объемов добычи магния, производные которого применяются для изготовления частей кузова машин. Уже сейчас стоимость магния для европейских стран увеличилась на 75% и достигла 9 тыс. долларов за тонну, что, скорее всего, повлияет и на конечную цену автомобилей. С учетом того, что данный металл активно используется в производстве военной техники, авиастроении, при создании алюминиевых и стальных сплавов, вряд ли данного количества хватит и для автомобилестроения.
Таким образом, от дефицита магния пострадают абсолютно все производители автомобилей и комплектующих для них – как иностранные, так и отечественные. Кроме того, по прогнозам производителей микросхем, полные объемы их производства и поставок восстановятся не раньше середины 2022 года, в случае, если очередные торговые санкции не будут введены в отношении крупнейших поставщиков полупроводников. Все эти факторы станут предпосылками к сохранению дефицита новых автомобилей в 2022 году.
Скорее всего, в 2022 году продажи новых автомобилей продолжат демонстрировать отрицательную динамику. Факторами, влияющими на это, останутся все тот же дефицит новых автомобилей и рост их стоимости из-за индексации утилизационного сбора и отмены экспортных пошлин на сталь. В условиях повышенного спроса и дефицита транспортных средств автоконцерны стремятся компенсировать свои издержки от урезанного количества проданных машин.
На сегодняшний день дефицит автомобилей у дилеров, возникший из-за сокращения выпуска по причине нехватки микрочипов, наблюдается практически по всем маркам и комплектациям, оснащенным большим количеством электронных опций, независимо от класса.
В стандартных комплектациях купить авто практически невозможно – их придется ждать несколько месяцев, и за этот период они могут существенно возрасти в цене. Причем это касается как отечественных машин, так и импортных.
Реализация у дилеров может сократиться на 3% в новом году по сравнению с текущим, а к концу 2021 года продажи просядут на 1% по сравнению с 2020 годом. На мой взгляд, в наилучшем положении в наступающем году окажутся китайские бренды, так как несмотря на дефицит компонентов для оснащения автомобилей электроникой, их продажи растут. Кроме того, автопроизводители КНР удачно выбрали кузов для выпуска своих моделей – внедорожники предпочитают более 50% россиян. Объемы реализованных автомобилей из КНР уже заняли 7% авторынка нашей страны и продолжают наращивать продажи.
Сергей Новосельский, директор по маркетингу и цифровым продуктам, инвестиционная компания «Икс 2» (владеет Автохолдингом «РРТ»):
— Я думаю, что мы увидим снижение рынка с примерно 1,6 млн новых автомобилей в 2021 году до уровня 1,4-1,45 млн новых автомобилей в 2022-м.
Реальные доходы населения пока не то что не растут, они снижаются. При этом стоимость автомобилей в 2021 году уже выросла на 18-24%. А в начале 2022-го автомобили будут снова дорожать. Поэтому пока я не вижу ни одного фактора, способного положительно повлиять на рынок. Если говорить о дефиците, я допускаю, что его влияние на ценообразование будет постепенно снижаться. Уже сейчас клиенты перестают переплачивать за автомобили в таких масштабах, поэтому сам по себе дефицит может перестать быть фактором, так драматично влияющим на стоимость. С точки зрения поставок, я думаю, что в условиях дефицита нам еще жить до 3-4 квартала 2022 года.
Конечно, автомобили, собираемые локально, находятся в немного лучшем положении, чем те, которые в России не выпускаются. Однако проблема не в производстве самого автомобиля, а в том, что у заводов сохраняется острая нехватка комплектующих. Пока не нормализуются их поставки на автомобильные производства, говорить о чем-то – бессмысленно.
Что касается цен, я думаю, мы увидим подорожание в пределах 8-10%, причем это может произойти уже в первой половине года.
Часть производителей скорректирует цены в январе-феврале, а часть – например, японские бренды – дождутся окончания финансового года (31 марта) и проведут корректировки цен в апреле-мае 2022-го. Если никаких глобальных перемен не произойдет за вторую половину 2022 года, то цены затормозятся на обозначенном уровне – +8-10% к ценам 2021 года.
Владимир Мирошников, директор по развитию, компания «РОЛЬФ»:
— Мы исходим из базового прогноза, что рынок новых автомобилей в 2022 году повторит результаты 2021 года или превзойдет их не более чем на 5%. При этом основным фактором, который будет определять объем рынка, остается доступность товарных автомобилей. Спрос на новые автомобили по-прежнему высок. Его поддерживают ожидания дальнейшего роста цен и неопределенность ситуации.
Мы видели, что в течение всего 2021 года цены на автомобили постепенно повышались, и по итогам года их рост превысит 20%. Трудно делать прогнозы, на сколько цены вырастут в 2022 году, поскольку на их динамику может влиять целый комплекс факторов.
В частности, цены может подталкивать вверх сильная инфляция, рост стоимости сырья и компонентов, а также рост стоимости логистики. Представляется вероятным, что постепенный рост цен, который мы наблюдали в 2021 году, продолжится и в течение всего 2022 года.
В силу дефицита, сохраняющегося на авторынке, мы видим перераспределение продаж в пользу брендов, которые смогли обеспечить лучшую доступность товарных автомобилей. Когда дефицит на рынке пройдет, расклад сил между брендами может вернуться к исходным позициям. Однако сроки окончания дефицита сегодня не может спрогнозировать никто. Также сегодня мы видим перераспределение спроса от новых автомобилей к автомобилям с пробегом.
Андрей Ольховский, генеральный директор, ГК АВТОDOM:
— Сегодня мы слышим заявления автопроизводителей о том, что ситуация на авторынке будет сложная только в первые три месяца 2022 года, а далее поставки и продажи восстановятся. Но мы понимаем, что за три месяца ситуация кардинально не изменится.
Нужно смотреть в будущее чуть дальше, чем те прогнозы, которые мы получаем от наших партнеров.
Вряд ли кто-то из участников рынка может сейчас предсказать будущее, но совокупность событий, которые мы наблюдаем, дает основание прогнозировать ухудшение ситуации с поставками автомобилей. Летом 2021 года нам казалось, что логистические цепочки начинают восстанавливаться, и мы сможем уравновесить спрос и предложение в начале 2022 года. Но теперь ситуация находится совсем в другой крайности. Даже те возможности, которые были летом, уже недоступны как по количеству автомобилей, так и по доступным опциям. По моим наблюдениям видна еще большая разбалансировка в авторитейле, начиная с производства комплектующих и заканчивая передачей автомобилей клиентам.
Основные факторы, которые можно осознать на текущий момент, – это ограничения по полупроводникам, не совсем понятная ситуация с магнием и глиноземом, который потом перерабатывается в первичный алюминий. Также много вопросов к логистике, в особенности контейнерной.
Все эти проблемы и потенциальные угрозы создают предпосылки, чтобы производители продолжали системно повышать цены. По моим ощущениям, мы увидим наибольший рост цен во втором квартале следующего года. К сожалению, ограничение спроса или его регулирование может стать частью политики производителей. Автомобили будут менее доступны для наших клиентов.
Я надеюсь, что уровень инфляции будет снижаться, и Центробанк пропорционально снизит ключевую ставку, что позволит нашим клиентам приобретать автомобили в кредит или лизинг. Текущие уровни ставок, которые будут еще выше, существенно ограничивают возможность получения финансовых продуктов большому числу клиентов.
Александр Шапринский, директор по развитию, ГК «Прагматика», заместитель председателя, Международная Ассоциация Дилеров LADA (МАД):
— По моим прогнозам, 2022 год по объемам будет закрыт на уровне 2021 года – порядка 1,6 млн новых автомобилей. Основными факторами, определяющими рынок, будут наличие комплектующих и бесперебойная работы заводов как на внутреннем, так и на внешнем рынке – от этого будет зависеть, насколько дилеры будут снабжены автомобилями.
При этом важно, чтобы дилеры знали свою стабильность в поставке автомобилей – хотя бы в прогнозе квартала. По многим маркам и моделям есть проблемы с комплектующими, и по ним неизвестна возможность производства и наполняемость складом дилеров. В наиболее благоприятном положении в 2022 году будут китайские бренды, так как по прогнозам именно они могут быстро организовать производство электронных изделий для автомобильной отрасли.
Российский авторынок может вернуться к росту только при наличии поставок, соответствующих спросу. А в массовых брендах для того, чтобы вернуться к прежним показателям, также нужна господдержка на кредит. Новые автомобили в 2022 году, по нашим прогнозам, подорожают примерно на 10% при благоприятном развитии событий (нормализации поставок и др.), если же ситуация на рынке будет усугубляться, мы можем увидеть аналогичную ситуацию как в 2021 году.
Отложенный спрос есть, но зачастую клиенты к моменту поставки авто приобретают или автомобиль с пробегом или вовсе тратят денежные средства на другие нужды, продолжая эксплуатировать свой автомобиль дальше.
Хотя в нормальной жизни, до пандемии, большинство клиентов всегда пересаживались на новые автомобили.
Что творится с российским авторынком и что его ждет в будущем
Общество
Пообщались с Еленой Лисовской и узнали, кто останется в игре, что с гарантийными обязательствами и стоит ли сейчас покупать машину.
Дмитрий Петросьянц
Getty Images
Сейчас все хотят получить какой-то прогноз или дать его. Во времена неопределенностей эта потребность нам очень хорошо понятна. Естественно, с полной уверенностью сказать, что нас ждет дальше, не представляется возможным. Однако уже сегодня можно сделать некоторые выводы на фоне наметившихся трендов.
Этим мы и решили заняться с автомобильным экспертом Еленой Лисовской, которая уже давно известна в индустрии и очень хорошо чувствует рынок.
GQ: Что сейчас происходит с авторынком?
Елена Лисовская: Европейские и японские автопроизводители массово приняли решение уйти с нашего рынка. По крайней мере, они кричат об этом. Почему я оговариваюсь, что они кричат? Потому что в автобизнесе все понимают, что с их стороны были глобальные вливания в российскую инфраструктуру, в заводы. Ну куда они уйдут? Это огромный рынок для них. Škoda, например, последние годы занимает первые места по продажам среди кроссоверов. Мы второй рынок для них после Германии. Это все просто махание руками и попытка следовать модной тенденции разрыва отношений с Россией. Думаю, пройдет время – правда, вопрос, какое, – и они вновь запустят заводы.
Renault не заявили о том, что уходят с нашего рынка, они просто взяли паузу. Они здесь с АвтоВАЗом крепко и надолго – для них это очень значимый рынок реализации. От Nissan комментариев пока нет, Datsun ушел давно. Renault поднял цены на остатки складов на 15–20 %. Сейчас продадут то, что есть на складах, а что будет дальше, непонятно. На заводах не так много готовых машин. Сейчас есть проблема с компонентами. Например, такие компании, как Bosch, присутствуют практически в каждом автомобиле со своими компонентами. Они отказались поставлять что-либо в Россию. Поэтому сейчас будет глобальный автомобильный дефицит. Захотят ли люди покупать машины? Ведь цены сейчас очень высоки. Например, та же Škoda подняла цены на 25–30 %. У них оба завода стоят – в Нижним Новгороде и Калуге. Volkswagen со Škoda занимают жесткую позицию – у них завод заморожен на неопределенное количество времени.
Mercedes один из первых остановил подмосковный завод. BMW тоже в числе первых закончили с нами взаимодействовать. Сейчас в автосалонах BMW цены на машины увеличились вдвое. Toyota тоже заняла достаточно жесткую позицию – закрываем завод, уходим из России. Но куда они уйдут? Мы так любим Toyota и Lexus, а они любят нас. Вот Mazda заняла не очень жесткую позицию. Вроде уходят, а вроде и нет. Импорт автомобилей у них пока не осуществляется. Suzuki совсем маленький игрок, они рынка не делают и говорят о том, что сейчас у них есть автомобили и комплектующие на два месяца, поэтому они ищут пути поставки в Россию. Они не ругаются с нами. Хорошие новости – это только корейцы и китайцы. И то, насколько хорошие…
Getty Images
Как вы думаете, российский автопром может стать автономным в связи со всеми этими событиями?
Нет, это абсолютно невозможно. Никакой в мире автопром не может быть автономным. Современные автомобили – это тысячи компонентов. Производить у себя в стране все тысячи компонентов невозможно. Это теоретически возможно через долгие годы. Кто-то производит амортизаторы, шины, оптику, подушки безопасности, элементы подвески, электронику и так далее. Нет такого, чтобы современный автомобиль производился полностью на территории одного государства, не имея заимствованных компонентов и партнерских отношений. Это же не Советский Союз, когда машины были простыми, и мы в том числе из-за этого очень сильно отстали от мирового автопрома. Мы же не вернемся обратно.
Если я все-таки решил приобретать машину, мне присмотреться ко вторичному рынку, официальным дилерам или подождать?
Если есть возможность, конечно, ждать. Сейчас кто не успел, тот опоздал. Можно попробовать у каких-то дилеров поискать, и то это бесполезно. Я позавчера заехала к одному дилеру, увидела Tiguan за 3,5 миллиона. Думала, купить его или нет. Таким способом можно что-то себе найти, но это маловероятно. Дилерские предприятия понимают, что им надо жить дальше. Они живут не только от сервиса, а в первую очередь от продажи автомобилей. А если продавать будет нечего… Среди дилеров Renault есть очень приличные, которые торгуют по рекомендованной рознице. Да, цена там поднялась на 15–17 %, но это не в разы, как BMW. Можно, конечно, посмотреть на вторичке, но там тоже дураков нет.
Если бойкот России продолжится, кто в итоге останется на рынке?
Китайцы и корейцы. Китайцы сейчас очень хорошо себя чувствуют относительно остальных. Они нашему рынку не предъявляют санкций и бойкотов. Они просто слегка подняли цены. Например, Cheryexeed TXL – это такой премиальный среди китайских брендов средних размеров кроссовер – стоил раньше 3 миллиона, а на сегодняшний день 3,4 миллиона. Пожалуйста, приходи и бери. Поставки есть, они собирают машины в Китае. У них проблем с комплектующими нет. По крайней мере, пока.
А что с деталями на остальные марки?
Это большая проблема. Сейчас меня напрягает ситуация, что ни один из автопроизводителей ни одного слова не сказал о том, как он будет поддерживать гарантийные обязательства, уходя с этого рынка. Понятно, что большинство никуда не уйдет. Но, мне кажется, на данный момент прилично было бы сказать: «Ребят, гарантию мы поддерживаем. Будем вам голубиной почтой отправлять детали, вышедшие из строя». Но они пока молчат.
Getty Images
Хлопнули дверью и ушли.
Да, это похоже на то, как ты в детском саду надул в угол и за это тебя лишили компота. Они понимают, что наказывают не руководство и олигархов, а простых людей, которые покупали, покупают и обслуживают их машины. Понятное дело, что от поднятия цен мы никуда не уйдем. Это просто курс и стоимость логистики. Но какое-то приличное поведение было бы неплохо показать – объявить что-то о своих гарантийных обязательствах, о поддержке дилеров, которые с вами работают годами. Ни один из импортеров этого не сделал.
А как в этой ситуации собираетесь поступать вы? Я видел, что вы недавно продали свою Tesla. Какие у вас планы?
Да, вчера. У меня осталась вторая Tesla и, честно, у меня нет никакой радости от продажи любимого автомобиля. Сейчас мне кажется, что, может, я неправильно поступила. Когда я решала ее продать, было ощущение светлого будущего, когда второй машиной мы могли взять снова большой кроссовер. Но сейчас я, честно, даже не знаю, что будет. Наверно, мы пока останемся с одной машиной в семье.
Все настолько неопределенно, что даже такой знаток рынка, как вы, не знаете, что нас ждет.
Я вам скажу, что те люди, которые со стопроцентной уверенностью дают свои прогнозы, – балаболы. Мы полностью зависим от политики нашего государства в известном вопросе. Больше ни от чего. Как только наметится потепление, все не просто вернутся, а бегом прибегут обратно. Им тоже не нравится терять этот рынок.
Автомобильная революция – перспективы до 2030 года
Артикель (PDF-2MB)
Сегодняшняя экономика резко меняется под влиянием развития развивающихся рынков, ускоренного развития новых технологий, политики устойчивого развития и изменения потребительских предпочтений в отношении собственности. Цифровизация, растущая автоматизация и новые бизнес-модели произвели революцию в других отраслях, и автомобилестроение не станет исключением. Эти силы порождают четыре прорывных технологических тренда в автомобильном секторе: разнообразная мобильность, автономное вождение, электрификация и связь.
Большинство участников отрасли и эксперты согласны с тем, что четыре тенденции будут усиливать и ускорять друг друга, и что автомобильная промышленность созрела для прорыва. Учитывая широко распространенное понимание того, что прорыв, который изменит правила игры, уже на горизонте, до сих пор нет комплексного представления о том, как отрасль будет выглядеть через 10–15 лет в результате этих тенденций. С этой целью наши восемь ключевых точек зрения на «автомобильную революцию 2030 года» направлены на предоставление сценариев относительно того, какие изменения грядут и как они повлияют на традиционных производителей и поставщиков автомобилей, потенциальных новых игроков, регулирующие органы, потребителей, рынки и автомобильная цепочка создания стоимости.
Это исследование направлено на то, чтобы сделать предстоящие изменения более ощутимыми. Таким образом, прогнозы следует интерпретировать как проекцию наиболее вероятных предположений по всем четырем тенденциям, исходя из нашего текущего понимания. Они, безусловно, не носят детерминированного характера, но должны помочь участникам отрасли лучше подготовиться к неопределенности, обсуждая возможные будущие состояния.
1. Новые бизнес-модели, движимые общей мобильностью, сервисами подключения и обновлениями функций, могут увеличить доходы от автомобильной промышленности примерно на 30%, что составит до 1,5 трлн долларов.
Пул доходов от автомобильной промышленности значительно увеличится и диверсифицируется за счет мобильных услуг по требованию и услуг, управляемых данными. Это может создать до 1,5 трлн долларов США — или на 30 процентов больше — потенциального дополнительного дохода в 2030 году по сравнению с примерно 5,2 триллионами долларов США от традиционных продаж автомобилей и послепродажных товаров/услуг, что на 50 процентов больше, чем примерно 3,5 триллиона долларов США в 2015 году (Иллюстрация 1).
Экспонат 1
Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему веб-сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Пожалуйста, напишите нам по адресу: [email protected]
Возможности подключения, а затем и автономные технологии будут все больше и больше позволять автомобилям становиться платформой для водителей и пассажиров, чтобы использовать свое время в пути для потребления новых форм медиа и услуг или посвящать освободившееся время другим личным занятиям. Возрастающая скорость инноваций, особенно в программных системах, потребует модернизации автомобилей. По мере того, как решения для совместной мобильности с более коротким жизненным циклом будут становиться все более распространенными, потребители будут постоянно знать о технологических достижениях, что еще больше повысит спрос на возможность модернизации автомобилей, бывших в употреблении.
2. Несмотря на переход к совместно используемой мобильности, продажи транспортных средств будут продолжать расти, но, вероятно, более низкими темпами, примерно на 2 процента в год.
Общие глобальные продажи автомобилей будут продолжать расти, но ожидается, что ежегодные темпы роста снизятся с 3,6 процента за последние пять лет до примерно 2 процентов к 2030 году. Это падение будет в значительной степени обусловлено макроэкономическими факторами и ростом числа новых видов мобильности. такие услуги, как каршеринг и электронная почта.
Подробный анализ показывает, что густонаселенные районы с большой устоявшейся базой транспортных средств являются благодатной почвой для этих новых транспортных услуг, и многие города и пригороды Европы и Северной Америки соответствуют этому профилю. Новые услуги мобильности могут привести к снижению продаж частных транспортных средств, но это снижение, вероятно, будет компенсировано увеличением продаж транспортных средств общего пользования, которые необходимо чаще заменять из-за более высокой степени использования и связанного с этим износа.
Остальной движущей силой роста мировых продаж автомобилей является общее позитивное макроэкономическое развитие, в том числе рост мирового потребительского среднего класса. Однако в условиях замедления темпов роста на устоявшихся рынках рост будет по-прежнему зависеть от стран с формирующимся рынком, особенно Китая, а различия в ассортименте продукции будут объяснять различную динамику доходов.
3. Поведение потребителей в отношении мобильности меняется, что приводит к тому, что каждый десятый автомобиль, проданный в 2030 году, потенциально может быть транспортным средством общего пользования, и последующий рост рынка мобильных решений, соответствующих целевому назначению.
Изменение потребительских предпочтений, ужесточение регулирования и технологические прорывы приводят к фундаментальным изменениям в индивидуальном поведении в отношении мобильности. Люди все чаще используют несколько видов транспорта для завершения своего путешествия; товары и услуги доставляются, а не забираются потребителями. В результате традиционная бизнес-модель продажи автомобилей будет дополнена рядом разнообразных мобильных решений по запросу, особенно в условиях плотной городской застройки, которые активно препятствуют использованию личных автомобилей.
Сегодня потребители используют свои автомобили как универсальные транспортные средства, независимо от того, ездят ли они на работу в одиночку или везут всю семью на пляж. В будущем они могут захотеть гибко выбирать лучшее решение для конкретной цели, по запросу и через свои смартфоны. Мы уже видим первые признаки того, что значение личных автомобилей снижается: например, в Соединенных Штатах доля молодых людей (от 16 до 24 лет), имеющих водительские права, снизилась с 76 процентов в 2000 году до 71 процента в 2000 году. 2013 г., в то время как за последние пять лет число участников каршеринга в Северной Америке и Германии росло более чем на 30 процентов в год.
Новая привычка потребителей использовать индивидуальные решения для каждой цели приведет к появлению новых сегментов специализированных транспортных средств, предназначенных для очень специфических нужд. Например, рынок автомобилей, специально созданных для услуг электронной связи, то есть автомобилей, рассчитанных на высокую степень использования, надежность, дополнительный пробег и комфорт для пассажиров, сегодня уже составляет миллионы единиц, и это только начало.
В результате такого перехода к разнообразным решениям в области мобильности до одной из десяти новых машин, проданных в 2030 году, вероятно, будет транспортным средством общего пользования, что может привести к сокращению продаж автомобилей для личного пользования. Это будет означать, что более 30 процентов миль, пройденных новыми проданными автомобилями, могут быть связаны с общей мобильностью. При таком развитии событий уже к 2050 году каждый третий проданный новый автомобиль потенциально может стать совместным транспортным средством9.0003
4. Тип города заменит страну или регион в качестве наиболее важного параметра сегментации, определяющего поведение в отношении мобильности и, таким образом, скорость и масштаб автомобильной революции.
Чтобы понять, в чем заключаются будущие возможности для бизнеса, требуется более детальное представление о рынках мобильности, чем когда-либо прежде. В частности, необходимо сегментировать эти рынки по типам городов, исходя, прежде всего, из их плотности населения, экономического развития и благосостояния. В этих сегментах потребительские предпочтения, политика и регулирование, а также доступность и цена новых бизнес-моделей будут сильно различаться. В таких мегаполисах, как Лондон, например, владение автомобилем уже становится обузой для многих из-за платы за пробки, отсутствия парковки, пробок и так далее. Напротив, в сельских районах, таких как штат Айова в Соединенных Штатах, использование личных автомобилей будет оставаться предпочтительным транспортным средством.
Таким образом, тип города станет ключевым индикатором поведения в сфере мобильности, заменив традиционную региональную точку зрения на рынок мобильности. К 2030 году автомобильный рынок Нью-Йорка, скорее всего, будет иметь гораздо больше общего с рынком Шанхая, чем с рынком Канзаса.
5. Как только будут решены технологические и нормативные вопросы, до 15 процентов новых автомобилей, проданных в 2030 году, могут быть полностью автономными.
Маловероятно, что полностью автономные транспортные средства появятся в продаже до 2020 года. Тем временем передовые системы помощи водителю (ADAS) будут играть решающую роль в подготовке регулирующих органов, потребителей и корпораций к среднесрочной реальности, когда автомобили перенимают управление у водителей.
Выход на рынок ADAS показал, что основными проблемами, препятствующими более быстрому проникновению на рынок, являются ценообразование, понимание потребителей и вопросы безопасности. Что касается технологической готовности, технологические игроки и стартапы, вероятно, также будут играть важную роль в разработке автономных транспортных средств. Регулирование и принятие потребителями могут представлять собой дополнительные препятствия для автономных транспортных средств. Однако, как только эти проблемы будут решены, автономные транспортные средства будут иметь огромную ценность для потребителей (например, возможность работать во время поездок на работу или удобство использования социальных сетей или просмотра фильмов во время путешествий).
Согласно прогрессивному сценарию, в 2030 году на полностью автономные автомобили будет приходиться до 15 процентов легковых автомобилей, проданных по всему миру (Иллюстрация 2).
Экспонат 2
Мы стремимся предоставить людям с ограниченными возможностями равный доступ к нашему веб-сайту. Если вам нужна информация об этом контенте, мы будем рады работать с вами. Пожалуйста, напишите нам по адресу: [email protected]
6. Электромобили становятся жизнеспособными и конкурентоспособными; однако скорость их принятия будет сильно различаться на местном уровне.
Более строгие нормы выбросов, более низкая стоимость аккумуляторов, более широкодоступная зарядная инфраструктура и растущее признание потребителей создадут новый и сильный импульс для проникновения электрифицированных транспортных средств (гибридных, подключаемых, аккумуляторных и топливных) в ближайшие годы. Скорость принятия будет определяться взаимодействием потребительского спроса (частично обусловленного общей стоимостью владения) и регулятивного давления, которое будет сильно различаться на региональном и местном уровнях.
В 2030 году доля электрифицированных автомобилей может составить от 10 до 50 процентов продаж новых автомобилей. Уровень принятия будет самым высоким в развитых густонаселенных городах со строгими нормами выбросов и стимулами для потребителей (налоговые льготы, специальные права на парковку и вождение, льготные цены на электроэнергию и так далее). Проникновение продаж будет медленнее в небольших городах и сельской местности с более низким уровнем зарядной инфраструктуры и большей зависимостью от дальности пробега.
Благодаря постоянному совершенствованию аккумуляторных технологий и стоимости эти местные различия станут менее выраженными, и ожидается, что электрифицированные автомобили будут занимать все большую и большую долю рынка по сравнению с обычными автомобилями. Поскольку стоимость аккумуляторов потенциально снизится до 150-200 долларов за киловатт-час в течение следующего десятилетия, электрифицированные автомобили достигнут конкурентоспособности по стоимости с обычными автомобилями, создав наиболее значительный катализатор для проникновения на рынок. При этом важно отметить, что электрифицированные автомобили включают в себя большую часть гибридной электрики, а значит, даже после 2030 года двигатель внутреннего сгорания останется весьма актуальным.
7. В более сложной и диверсифицированной среде индустрии мобильности действующие игроки будут вынуждены конкурировать одновременно на нескольких фронтах и сотрудничать с конкурентами.
В то время как другие отрасли, такие как телекоммуникации или мобильные телефоны, уже претерпели изменения, в автомобильной промышленности до сих пор произошли очень небольшие изменения и консолидация. Например, за последние 15 лет в списке 15 крупнейших производителей оригинального автомобильного оборудования (OEM) появилось только два новых игрока по сравнению с десятью новыми игроками в индустрии мобильных телефонов.
Сдвиг парадигмы в сторону мобильности как услуги, наряду с появлением новых участников, неизбежно заставит традиционных производителей автомобилей конкурировать на нескольких фронтах. Мобильные провайдеры (например, Uber), технологические гиганты (такие как Apple, Google) и специализированные OEM-производители (например, Tesla) усложняют конкурентную среду. Традиционные игроки автомобильной отрасли, которые находятся под постоянным давлением необходимости сокращать расходы, повышать эффективность использования топлива, сокращать выбросы и становиться более эффективными с точки зрения капиталовложений, почувствуют давление, что, вероятно, приведет к смещению рыночных позиций в развивающихся автомобильных и транспортных отраслях, что может привести к консолидации или созданию новых компаний. формы партнерства между действующими игроками.
Еще одна разработка, которая меняет правила игры, заключается в том, что компетенция в области программного обеспечения все чаще становится одним из наиболее важных дифференцирующих факторов для отрасли в различных областях, включая ADAS/активную безопасность, возможности подключения и информационно-развлекательные системы. В дальнейшем, поскольку автомобили все больше интегрируются в подключенный мир, у автопроизводителей не будет иного выбора, кроме как участвовать в новых экосистемах мобильности, возникающих в результате технологических и потребительских тенденций.
Хотите узнать больше о нашей автомобильной и сборочной практике?
8. Ожидается, что новые участники рынка сначала будут ориентироваться только на конкретные, экономически привлекательные сегменты и виды деятельности в цепочке создания стоимости, прежде чем потенциально исследовать новые области.
Расходящиеся рынки откроют возможности для новых игроков, которые сначала сосредоточатся на нескольких выбранных шагах по цепочке создания стоимости и нацелятся только на определенные, экономически привлекательные сегменты рынка, а затем расширятся оттуда. Хотя Tesla, Google и Apple в настоящее время вызывают значительный интерес, мы считаем, что они представляют собой лишь верхушку айсберга. Скорее всего, на рынок выйдет гораздо больше новых игроков, особенно состоятельных высокотехнологичных компаний и стартапов. Эти новые участники извне отрасли также обладают большим влиянием на потребителей и регулирующие органы (то есть вызывают интерес к новым формам мобильности и лоббируют благоприятное регулирование новых технологий). Точно так же некоторые китайские производители автомобилей, продемонстрировавшие впечатляющий рост продаж в последнее время, могут использовать продолжающиеся сбои, чтобы играть важную роль в глобальном масштабе.
Действующие автомобильные компании не могут с уверенностью предсказать будущее отрасли. Однако уже сейчас они могут предпринять стратегические шаги, чтобы повлиять на эволюцию отрасли. Чтобы опередить неизбежный сбой, действующие игроки должны реализовать четырехсторонний стратегический подход:
Приготовьтесь к неопределенности. Успех в 2030 году потребует от автомобильных компаний перехода к непрерывному процессу прогнозирования новых рыночных тенденций, изучения альтернатив и дополнений к традиционной бизнес-модели, а также изучения новых бизнес-моделей мобильности и их экономической и потребительской жизнеспособности. Это потребует сложной степени планирования сценариев и гибкости для выявления и масштабирования новых привлекательных бизнес-моделей.
Партнерские отношения. Отрасль переходит от конкуренции между коллегами к новым конкурентным взаимодействиям, а также к партнерству и открытым, масштабируемым экосистемам. Чтобы добиться успеха, производители автомобилей, поставщики и поставщики услуг должны формировать альянсы или участвовать в экосистемах, например, вокруг инфраструктуры для автономных и электрифицированных транспортных средств.
Стимулировать трансформационные изменения. Поскольку инновации и ценность продукта все больше определяются программным обеспечением, OEM-производителям необходимо согласовать свои навыки и процессы для решения новых задач, таких как определение потребительской ценности с помощью программного обеспечения, кибербезопасность, конфиденциальность данных и постоянное обновление продуктов.
Изменить ценностное предложение. Производители автомобилей должны еще больше дифференцировать свои продукты/услуги и изменить свое ценностное предложение с традиционных продаж и обслуживания автомобилей на комплексные услуги по обеспечению мобильности. Это укрепит их позиции, чтобы сохранить долю в глобально растущем пуле доходов и прибыли от автомобильной промышленности, включая новые бизнес-модели, такие как онлайн-продажи и мобильные услуги, а также перекрестное обогащение возможностей между основным автомобильным бизнесом и новой мобильностью. бизнес-модели.
Загрузите полный отчет, на котором основана эта статья, Автомобильная революция — перспективы до 2030 года: как сближение тенденций, основанных на прорывных технологиях, может преобразовать автомобильную промышленность (PDF – 2,4 МБ).
Футурист рассказывает, что ждет автомобильную промышленность
Подключенное вождение
9 минут чтения
Футурист рассказал, что ждет автомобильную промышленность в будущем
Глобальный футурист Рохит Талвар предлагает HERE360 дразнящий взгляд на то, как мы будем водить, покупать и использовать автомобили в ближайшие десятилетия.
Представьте себе такой сценарий. Вы едете в аэропорт, и хотя ваша машина прислала вам предупреждение о том, когда вам нужно уехать, вы опаздываете. Вы попали в пробку. Когда вы пытаетесь расслабиться и машина едет сама, она автоматически предлагает другим машинам проехать первыми. Вы делаете мгновенный микроплатеж окружающим водителям, и вы в пути. Стоимость не беспокоит. Вы знаете, что вернете эти деньги с помощью цифрового скина на своем автомобиле, рекламируя местные товары и услуги, когда вы проезжаете через различные районы.
«Расширение возможностей цифровых технологий огромно», — Рохит Талвар, глобальный футурист
.
Это не плод воображения писателя-фантаста Филипа К. Дика, а фрагмент кода, на который у Форда уже есть патент.
«Расширение возможностей огромно, — сказал футуролог Рохит Талвар, генеральный директор Fast Future. — Нам нужно обдумать это и начать думать о том, как могут выглядеть эти бизнес-модели».
В то время как число владельцев автомобилей неуклонно росло на протяжении многих лет, времена меняются. Молодые люди уже менее склонны хотеть владеть автомобилем и открыты для альтернатив. Каршеринг и райдшеринг набирают обороты. Эволюция электромобилей и постепенный рост автоматизации меняют лицо автомобильной промышленности, и эти изменения происходят сейчас.
В то же время непредсказуемость современного мира заставляет людей приобретать разные привычки.
«В экономике происходит так много нестабильности и перемен, — сказал Талвар. — С ростом цен на энергоносители стоимость топлива, которое вы заливаете в свой автомобиль, также становится все более важным фактором».
Наряду с перебоями в цепочке поставок это вызвало бум продаж подержанных автомобилей во многих регионах. Талвар сказал, что это не обязательно означает, что мы уже достигли «пика».
«Основная закономерность будет заключаться в том, что, хотя продажи автомобилей в целом увеличатся, большая часть этого будет приходиться на развивающиеся страны, — сказал он. — В некоторых регионах все еще существует сильный культурный фактор, согласно которому наличие автомобиля является признаком « делая это’.»
Модели добродетели
Автопроизводители продолжают зарабатывать деньги. Но что кажется очевидным, так это то, что им нужно будет разработать новые бизнес-модели.
Талвар предлагает три возможных бизнес-подхода, которые могут возникнуть. Во-первых, производители могут сосредоточиться на дешевых транспортных средствах общего назначения, поскольку в ближайшие несколько лет доходы населения упадут. Хотя это сработает для многих OEM-производителей, это может не подойти роскошным автомобильным брендам.
Другой вариант — последовать примеру фармацевтических компаний. Производители автомобилей могут взять что-то, что прошло через ранние стадии запуска, и использовать свои большие сети для масштабирования. Это может особенно хорошо работать с новыми видами транспорта, такими как электрические и автономные транспортные средства , которые быстро развиваются, но которые могут быть более дорогими и медленными для более крупных и традиционных производителей автомобилей.
Третья модель предназначена для автопроизводителей, которые продают свои разработки другим компаниям в качестве франшизы. Люди могли лицензировать готовые конструкции, покупать компоненты и создавать собственную автомобильную компанию, то есть они будут нести ответственность за местное производство и каналы сбыта.
«Производители автомобилей находятся на разных позициях в спектре понимания этих изменений, — сказал Талвар. — Ими по-прежнему руководят инженеры и бухгалтеры, но мы видим, что все большее число людей управляется творческими бизнес-провидцами».
В деловом мире много раз говорилось, что данные — это новая нефть. В случае с автомобильной промышленностью это буквально верно. По мере того, как автомобили становятся гигантскими центрами обработки данных, появляются новые способы зарабатывать на них деньги.
OEM-производители могут доставлять в автомобиль постоянно обновляемый развлекательный контент и взимать за это плату. Это может включать розничные варианты, чтобы пассажиры могли покупать то, что они видят на экране, особенно если они находятся в беспилотном транспортном средстве, поэтому им не нужно так же обращать внимание на дорогу. Другие дополнительные услуги передачи данных могут быть доступны за небольшую плату.
Плоские панели сбоку автомобиля в будущем можно будет использовать для рекламы. Они могут даже включать QR-код, который приведет людей на сайт для совершения покупки. Автопроизводители станут больше похожи на ИТ-компании, управляя, агрегируя и перепродавая данные, генерируемые их автомобилями.
Мастера метавселенной
Даже если молодые люди не заинтересованы в покупке автомобиля в будущем, это может быть не концом истории. «У многих детей может никогда не быть автомобиля, но они любят играть в Grand Theft Auto, — сказал Талвар. — Они могли бы получить опыт вождения автомобиля с открытым верхом, но в метавселенной».
Тогда одна модель автомобиля может принадлежать 20 или 30 миллионам человек, а не одному миллиону. Все они будут делать микроплатежи, чтобы использовать его в метавселенной.
Он указал на недавние прибыльные и изобретательные экскурсии в альтернативные миры. Например, Miller Lite создала виртуальный бар во время Суперкубка, где люди могли проводить время в перерывах и перерывах. Это пространство посетило 15 миллионов человек.
Американская певица Ариана Гранде выступила с концертом в онлайн-игре Fortnite в прошлом году и заработала около 20 миллионов долларов США — не на продаже билетов, а только на продаже цифровых товаров. Возможно, неудивительно, что в дело вступают производители автомобилей: Hyundai — одна из тех, кто предлагает «метавселенную».
электромобилей в линейке
Продажи электромобилей выросли на 108% в период с 2020 по 2021 год и продолжают расти благодаря топливному кризису. Большинство автопроизводителей имеют амбициозные планы по выпуску электромобилей или по переходу на производство еще большего их количества.
Но Талвар сказал, что сначала нужно преодолеть некоторые трудности. «Проблема с электромобилями заключается в том, что зарядные станции, вероятно, никогда не принесут прибыли», — сказал он. У компаний не так много стимулов предоставлять их, даже при наличии государственного финансирования9.0003
Инновации, которые могут решить эту проблему, включают, как ни странно, самозаряжающиеся автомобили. «Мы уже слышим о самозаряжающихся гибридах, преобразующих кинетическую энергию автомобиля на дороге в энергию, питающую автомобиль, или солнечные батареи, питающие автомобиль», — сказал он.
Новые энергетические решения неразрывно связаны с успеха электромобилей и, в свою очередь, может привести к появлению новых бизнес-моделей. «Некоторые умные игроки могут начать предлагать интегрированные решения», — сказал Талвар. «Они могли бы продавать комплексное энергетическое решение, которое включает в себя питание вашего дома возобновляемыми источниками энергии и транспортное средство, которое вы используете, или получение дополнительной энергии из сети и использование доходов от этого для обеспечения вас транспортным средством».
Одновременно с ростом продаж электромобилей совершенствуются технологии использования возобновляемых источников энергии. «Теперь есть более эффективные решения для крыши, сочетающие ветровую и солнечную энергию. По мере того, как все больше стран будут переходить на возобновляемые источники энергии, цены на энергию станут более контролируемыми. Все эти вещи будут двигаться вместе», — резюмировал он. людей, чтобы понять, почему вы можете доверять этой технологии. Я чувствую, что вы начнете видеть их в коммерческих целях в течение, вероятно, двух-пяти лет в некоторых частях мира».
Волновые эффекты
Влияние этих великих преобразований будет ощущаться далеко за пределами автомобильной промышленности. Талвар отмечает, что экономика некоторых стран основана на производстве автомобилей. Потребуется значительный период адаптации, и будут победители и проигравшие.
«Вероятно, это произойдет не так быстро, как мы думаем. Но я думаю, что это произойдет в ближайшие пять лет. Вы увидите много потрясений, возможно, компании терпят неудачу, сливаются, превращаются в игру, больше похожую на техническую, чем на автоматическую», — объяснил он.