Будущее уаза: УАЗ представил образец будущего гибридного автомобиля

УАЗ представил образец будущего гибридного автомобиля

10 июля, в рамках Международного промышленного форума «ИННОПРОМ», который проходит в Екатеринбурге, Ульяновский автомобильный завод представил экспериментальный автомобиль с гибридной силовой установкой. Первым, кто ознакомился с инновационной разработкой УАЗа, стал Президент Российской Федерации В. В. Путин.

В ходе осмотра Международной промышленной выставки «ИННОПРОМ-2017» Президент РФ
В. В. Путин посетил стенд Ульяновского автомобильного завода, где генеральный директор УАЗа В. А. Швецов презентовал ему будущий перспективный продукт.

Автомобиль с гибридной силовой установкой был разработан специалистами научно-технического центра ООО «УАЗ» при поддержке ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ». Донором для данной модели стал новый коммерческий автомобиль УАЗ ПРОФИ, полной массой до 3,5т, серийное производство которого планируется начать в сентябре 2017 года.

Первый прототип УАЗа с гибридной силовой установкой представлен «в разрезе», что позволяет визуализировать распределение энергии в гибридах с последовательной схемой в различных режимах эксплуатации. Экспериментальный образец включает в себя бензиновый атмосферный двигатель, стартер-генераторную установку мощностью 84 кВт, тяговый электродвигатель мощностью 105 кВт и крутящим моментом до 469 Нм, высоковольтную аккумуляторную батарею 25 кВт, вспомогательные устройства распределения и трансформации электроэнергии.

Кроме того, представленный образец УАЗ ПРОФИ оборудован элементами интеллектуальной системы помощи при вождении, которые позволяют предупреждать водителя о непреднамеренном уходе с полосы движения, распознавать дорожные знаки, светофоры и пешеходов, а также определять расстояние до идущего впереди автомобиля. Это позволит УАЗу обеспечить в будущем продукте автоматизацию управления до уровня «2» и «3» (по стандарту SAE J3016*).

В будущем автомобили УАЗ, оборудованные гибридной установкой, будут способны увеличить запас хода на одной заправке до 1000 км, сведя расход топлива автомобиля грузоподъемностью 1500 кг до 7 л на 100 км. Кроме того, автомобиль будет способен обеспечить до 100 км пробега на электротяге. Предполагается, что данные модели будут оснащены зарядным устройством, поддерживающим зарядку батареи переменным и постоянным током. Характеристики электромашины позволят практически в два раза поднять моментную характеристику по отношению к ДВС, объединив в себе преимущества бензиновых и дизельных моторов. Гибридная силовая установка предполагает безусловное выполнение самых жестких экологических требований, предъявляемых законодательствами стран Евросоюза и других потенциальных экспортных рынков.

Подконтрольную опытную эксплуатацию УАЗ ПРОФИ с гибридной силовой установкой планируется начать в 2019 году.

Перспективный УАЗ ПРОФИ будет также оборудован оригинальной телематической платформой УАЗ, позволяющей удаленно контролировать состояние автомобиля и взаимодействовать с ним, что существенно облегчит управление автопарком и значительно снизит общие расходы на эксплуатацию. При поддержке создаваемой в России инфраструктуры V2I (Vehicles to Infrastructure) будущие автомобили УАЗ также предоставят клиентам возможности использовать широкий спектр он-лайн сервисов: от автоматизированной технической помощи и навигации до информационно-развлекательных услуг.

По словам генерального директора ООО «УАЗ», В. А. Швецова: «Мы прогнозируем, что в течение нескольких лет в России, как и на всех крупнейших автомобильных рынках начнется активное распространение транспорта с альтернативными источниками энергии, и основная доля рынка здесь будет приходиться именно на гибридные автомобили. Наша цель за счет внедрения новых технологий создать максимально эффективное решение для клиентов УАЗа, которое обеспечит не только высокие экологические характеристики, но и максимальную топливную эффективность, а в комплексе с системой ADAS и телематической платформой позволит значительно повысить безопасность и снизить стоимость владения в любых даже самых сложных условиях эксплуатации. Кроме того, новая разработка имеет большой экспортный потенциал и позволит УАЗу развивать поставки на крупнейшие рынки — в частности в Китай и в европейские страны», — отметил Вадим Швецов. Вместе с тем, ключевым фактором успешного развития тематики электротранспорта в России, по словам В. Швецова, является локализация технологий производства аккумуляторных батарей и снижение их себестоимости: «Локальное производство батарей должно обеспечить их стоимость на уровне 150 евро за кВт, в этом случае и сами батареи и автомобили будут конкурентоспособны на мировом рынке. Это направление развития было полностью поддержано Президентом, и мы надеемся начать активную работу с потенциальными российскими поставщиками уже в самое ближайшее время»,- заявил Швецов.

*SAE J3016 «Taxonomy and Definitions for Terms Related to On-Road Motor Vehicle Automated Driving Systems» — международная классификация уровней автоматизации автомобилей, где уровень «0» обозначает системы предупреждения, а уровень «5» — полностью автономный автомобиль.

есть ли будущее у притормозившего УАЗа

Ульяновский автозавод не может и не будет разрабатывать новые модели – такова вкратце мысль его генерального директора Адиля Ширинова (занимающего также пост главы компании «Соллерс Форд»), высказанная в ходе недавнего интервью изданию «Бизнес Online». Гром среди ясного неба? Отнюдь. И небо не ясное, и гром не внезапный.

Адиль Шамилевич, отдадим должное его прямоте и откровенности, высказал то, что уже в виде слухов, экспертных мнений да и просто здравого смысла витало в воздухе. Что значит для УАЗа отказ от разработки новинок? Если иметь в виду марку, то нынешние «патриоты», «хантеры» и «буханки» будут последними ее носителями. Чайка на радиаторной решетке готовится к последнему, хотя и долгому полету. Если же говорить о заводе – УАЗ, возможно, получает шанс на вторую жизнь. Или даже третью.

К этому все шло. И уже довольно давно.

От трехтонки до «Прадо»

Осенью 1941 года в Ульяновск эвакуировали часть московского ЗИСа. Станки пускали в работу чуть ли не под открытым небом, рабочие терпели холод, отсутствие жилья и прочие невзгоды, но вновь образованный филиал московского Завода имени Сталина поставили на ноги в кратчайшие сроки. Предприятие получило статус завода и до 1944 года выпускало трехтонки ЗИС-5. Конструктивно машины повторяли московские с некоторым вполне понятным упрощением. Здесь же в военные годы собирали из машинокомплектов лендлизовские «студебеккеры».

В конце войны ульяновцы взялись за разработку собственной модели УльЗИС-253, но не сложилось: от одного головного завода их передали другому, горьковскому, и с 1947-го в Ульяновске выпускали полуторки ГАЗ-ММ.

Полуторка ГАЗ-ММ – символ раннего советского автопрома

Wikimedia commons

А потом, в середине 1950-х, завод перепрофилировали на вездеходную тематику и целиком передали из Горького выпуск «козликов» ГАЗ-69. И вот тут УАЗ осваивает вторую модель – собственную! И пусть шасси и мотор прежние, но кузов-то совсем другой, фургон в пассажирском и грузовом вариантах. Так рождается легендарная «буханка» – страшно сказать, еще в 1958 году. Да, с тех пор машину переделывали, переоснащали, но главные ее черты были заложены 63 года назад.

В 1960-е заводские конструкторы разработали и новый джип, вседорожник УАЗ-469. Я помню, что его так называли, по аналогии с новой «Волгой» и «рафиком». По кузову и шасси новизна несомненна, а вот мотор достался в наследство еще от машин ГАЗ, хотя производство его освоили здесь же, в Ульяновске. Машина была готова к 1970-му, но в итоге заняла место на конвейере только спустя два года и только после того, как ее показали главному автомобилисту страны Брежневу. Причина задержки – опасения, что автопром не выдержит столько новинок сразу (практически все легковые модели, включая «Жигули»).

На «буханках» (они же «таблетки») и 469-х, которые расходились по госструктурам, особенно силовым, завод жил до самых девяностых. Конструкторы при этом придумывали амфибию, работали над сменщиком джипа, даже принимали участие в разработке развозного полуторатонного фургона для будущего кировабадского завода… До серии ни один из этих проектов по разным причинам доведен не был.

Почему нашумевшие автопроекты в России не дожили до реализации

Время новой модели пришло в 1990-е. ВАЗу был заказан кузов, который планировали ставить на старое 469-е шасси. Так что если кому-то казалось, что новый уазик стилистическими решениями смахивал на «десятку», – так и было, время и автомобильная мода совпали. Правда, главный конструктор ВАЗа Георгий Мирзоев еще тогда пророчески замечал: «Напрасно вы одеваете старуху в новое платье». Действительно, получившийся УАЗ-3160, как бы это сказать, выглядел переростком на своей узкой и высокой тележке.

Со временем машину удлинили, поставили на широкие мосты, уже в бытность ее «Патриотом» пристраивали самые разные иностранные и российские агрегаты и комплектующие, и все равно родовые проблемы оставались – то с баками, то с посадкой, то с ремнями безопасности и с безопасностью вообще.

А какую россыпь модификаций и концептов УАЗ представлял на рубеже веков! Какие-то вроде удлиненного 469-го выпускали малой серией, другие образцы не пошли дальше выставок. Из таких я запомнил два: «Шалун» и «Симба». Нет, это не то, что вы подумали, а коротенький ярко-желтый джип и перспективный минивэн. Где они сейчас?

«Патриоту» уже почти четверть века, считая от первых моделей. Время задуматься о смене, и вот возник проект, амбициозно названный «Русский Прадо». Как и каким образом собирались столь глубоко модернизировать (или переделывать) автомобиль, чтобы сделать его достойным такого обязывающего имени, в подробностях неизвестно. Но главное, что теперь на проекте поставлен крест – ни сил, ни средств на него у завода нет, признал генеральный директор УАЗа.

Равно как и на новый микроавтобус: модернизировать «буханку» уже бессмысленно, делать новую не на что. Машины СГР, как называют их в Ульяновске, будут просто доживать свой век на конвейере. СГР – это старый грузовой ряд, кстати. Говорящее обозначение.

Остается еще «Хантер», нынешнее воплощение УАЗ-469. При всем уважении к новому мотору, мостам и железной крыше в основе это все тот же «новый уазик» образца 1972 года.

В качестве вывода к этому короткому историческому экскурсу заметим, что за все 80 лет в Ульяновске освоили одну целиком новую модель. И бесконечно модернизировали старые. Маловат багаж, чтобы претендовать на серьезные позиции в мировом автопроме, браться за новые модели или хотя бы выпускать их «русские» аналоги.

ГАЗ-69 на Параде Победы в Кишиневе, 1965 год

Wikimedia commons

Конструктивный тупик

Время сравнительно небольших компаний, успешно предлагающих клиенту оригинальные машины, безвозвратно ушло. Современная машина массового, то есть доступного сегмента требует массовых же решений в производстве. И особенно в разработке. Неспроста даже очень крупные концерны кооперируются для совместного проектирования, испытаний, доводки и выпуска моторов, агрегатов шасси или целых платформ, даже автомобилей. Слишком дорого обойдется конструировать с нуля всю машину целиком. Мы же хотим, чтобы она и хорошо ехала, и мало потребляла, и умела нас развлекать и обогревать, и так далее и тому подобное. Машины стали лучше и намного сложнее, чем несколько десятилетий назад. Вот и приходится автопроизводителям вступать в альянсы и союзы.

За примерами далеко ходить не нужно: это мотор наших «Рено», сконструированный французами в содружестве с немецким «Даймлером». Или, скажем, единые платформы группы «Фольксваген», применяемые от «Поло» и «Октавии» до «Терамонта». Здесь же – построенные совместно коммерческие фургоны «Пежо», «Ситроена» и «Фиата». Стоит еще вспомнить принцип бейдж-инжиниринга, когда уже известную модель легкими штрихами и переименованием превращают в машину другой марки, разделяя затраты и рыночную долю. Так из «Дастера» получили «Терано», а из пикапа «Мицубиси L200» – «Фиат-Фулбек». Путь не всегда ведет к успеху, но все же применяется.

Как государство пытается найти новые пути для развития автопрома

А кто готов дружить с УАЗом? Завод производит абсолютно оригинальные модели, которые делят платформы только друг с другом. Но продажи на уровне 40 тысяч в год – этого маловато, чтобы затевать разработку и выпуск новой машины. Даже двигатели ЗМЗ, которые изначально делали для машин ГАЗа, сегодня, когда Заволжский моторный завод входит в ту же группу «Соллерс», делить особо не с кем. ГАЗ купил себе Ульяновский моторный завод (вот уж перекрестное взаимно невыгодное опыление произошло!) и вообще сегодня предпочитает для своих «газелей» иностранные дизели…

УАЗ, обладая когда-то мощностями для ежегодного выпуска до 120 тысяч машин, в последние годы теряет позиции на рынке. Шесть лет назад в России было продано 49 тысяч автомобилей, в 2017-м – 41 тысяча, в прошлом году удалось реализовать 36 тысяч. И хотя самый большой объем продаж уазиков традиционно выпадает на конец года (видимо, покупатели закрывают бюджеты), едва ли 2021-й станет примером роста. За десять месяцев продано 26 тысяч машин. Пока завод точно идет на уровне прошлого года.

А это означает, что самостоятельную полноценную конструкторскую работу по новой модели или хотя бы глубокой модернизации нынешнего ряда не потянуть. Что откровенно и признал генеральный директор.

Вот если бы «патриоты» и «хантеры» расходились сотнями тысяч, чтобы и гипотетическая новая модель могла претендовать на такой тираж. Да еще нашелся бы партнер, готовый помочь с кузовом, а в обмен взять, скажем, трансмиссию…

Обновленный УАЗ «Патриот» и фургон УАЗ 3741

Николай Хижняк / РИА Новости

Усталость металла

Случившийся уже в XXI веке бум кроссоверов, как машин самых удобных и универсальных, вроде бы дал Ульяновску шанс на прорыв. Но нет, классический рамный внедорожник не смог противостоять ни «Крете», ни «Дастеру», даром что стоит примерно столько же. Потребителю вполне хватает проходимости обычных кроссоверов при большем удобстве и, что уж говорить, надежности.

Звучит непривычно, едет отлично: автомобили из Китая покоряют российский рынок

УАЗ работал и работает в специфической, но узкой нише. Прямых конкурентов нет, зато косвенных хоть отбавляй. И как ни пристраивали к «Патриоту» удобные и полезные штуки, от импортного автомата до кондиционера, от обогрева сидений до штатной навигации, в основе это все равно оставался большой, иногда даже избыточно большой, неудобный для города и неуклюжий на трассе автомобиль. Да еще и не самый надежный. Помню, что на каждом тест-драйве (а раньше УАЗ устраивал их ежегодно, показывая хоть немного обновленный «Патриот») всегда находилось что-то сломавшееся или некорректно работающее. Конечно, все это прощалось и забывалось, стоило свернуть на бездорожье. Но ведь из грязи рано или поздно возвращаешься на асфальт, и тут «Патриот» всегда и безнадежно проигрывал.

Поразительно, но главное преимущество УАЗа – низкая цена – не всегда работало на 100 процентов. В рейтинге продаж «Патриот» периодически соседствовал с «LC Прадо» – машиной втрое дороже. Может, поэтому и возникла идея сделать «Русский Прадо»?

«Буханка» и «Хантер» постепенно теряют потребителей. Армия пересаживается на другие автомобили по классу и размеру, а частные клиенты – по уровню удобств. Некая прослойка ценителей классики всегда будет готова потерпеть и получить «настоящий уазик», будто законсервированный в своей аутентичности, но сколько таких? «Патриот» также устаревает, причем участь стать классикой ему не грозит. Так с какой моделью УАЗ мог бы идти в будущее? С кроссовером? С внедорожным «Прадо»? С новым минивэном? Мне кажется, ответа не нашлось, и это тоже причина отказаться от разработки вовсе. Непонятно, что именно разрабатывать.

Повторю: за свою историю Ульяновский автозавод поставил на производство, по сути, одну действительно оригинальную модель. (Это не вина его, а беда системы – так уж получилось.) Чтобы разработать современный автомобиль, у предприятия нет мощностей и нет партнеров. Наконец, непонятно, что именно разрабатывать? Закономерный вывод: новых моделей не будет, а модернизировать существующие можно только до некоего предела, и он совсем близок… если уже не позади. Собственно, именно это и сказал генеральный директор, здраво оценивая ситуацию. Которая сложилась не сегодня и даже не позавчера.

УАЗ – всё?

Как марка, похоже, да, но не так скоро, как поспешили предположить некоторые коллеги. Новых моделей с чайкой, она же стилизованная «У», явно больше не будет. Завод слишком мал и неконкурентоспособен в мировом масштабе, чтобы кто-то вложил средства в сохранение бренда. Да, так было с «Роллс-Ройсом», «Вольво», «Порше», купленными или вошедшими в состав гигантских концернов, но где Гётеборг и где Ульяновск? А марка, у которой нет будущих носителей, не имеет и дальних перспектив.

Что касается ближайшего будущего – пока потребители готовы покупать «буханки», «хантеры» и «патриоты», их будут выпускать. Возможно, даже с минимальной модернизацией. А потом или клиентов не останется, или требования к экологии и безопасности сделают очередной шаг вперед… Что произойдет раньше, гадать не берусь, но, думаю, лет пять у «Патриота» точно есть. Собственно, в наших силах этот срок продлить – просто покупать больше таких машин. Готовы? Вопрос, судя по динамике продаж за последние годы, риторический.

Марки в обозримом будущем не станет, а вот Ульяновский автомобильный завод вполне может обеспечить себе будущее. «Соллерс» – большой мастер на совместные предприятия, глядишь, и найдет партнера, которого заинтересует готовая промышленная площадка со всем оборудованием и персоналом для контрактной сборки машин любого бренда. Примерно так на соседний ГАЗ пришел в свое время «Фольксваген», и теперь там вполне успешно собирают «кодиаки», «таосы» и «октавии». Другое дело, что таких охотников до местной сборки почти не осталось, у большинства свои заводы в России.

Впрочем, есть китайские марки, которые спят и видят, как завоевывают иностранные рынки, пусть даже заметно меньшие, чем их собственный, зато свободные.

Сборка грузовиков ISUZU на производственной площадке УАЗа

Николай Мошков/ТАСС

А еще есть не очень крупные, но вполне хорошо работающие компании, например, здесь же, в Ульяновске, производят грузовики «Исудзу». Напомню, что у японского бренда есть и пикапы, и внедорожники… Чем не стратегический партнер для УАЗа?

В конце концов, потенциал ульяновского завода позволяет производить не только автомобили. Нет, я не о компьютерах и холодильниках (хотя почему бы нет, вспомним ЗИЛ), я об автомобильных комплектующих. Коробки, мосты, арматура… Хотя многие пришедшие сюда изготовители компонентов предпочитали строить свои заводы с нуля, и их можно понять, учитывая шлейф советского автопрома.

И все-таки я верю, что УАЗ как предприятие будет жить. Он трудно начинал, непросто взрослел и сейчас вновь столкнулся с жизненным вызовом. Самое время измениться, проститься с прошлым и доказать, что в 80 лет жизнь только начинается.

P.S. Для полноты картины отмечу, что все, сказанное выше про перспективы УАЗа, относится и к еще одному активу «Соллерса» – Заволжскому моторному заводу. И совершенно неприменимо к производству «фордов» и «аурусов».

Последние месяцы Винсента — Музей Ван Гога

Последние месяцы Винсента

1890

Винсент провел последние месяцы своей жизни в Овер-сюр-Уаз: деревне художников недалеко от Парижа. У него появились новые друзья, и он с головой ушел в живопись. Однако после визита к Тео Винсент очень беспокоился о своем финансовом будущем. Эта неуверенность стала слишком большой, чтобы нести ее вдобавок к его проблемам с психическим здоровьем. Винсент покончил с собой в июле 1890 года.

Картина в день

Винсент покинул психиатрическую больницу в Сен-Реми в мае 1890 года и направился на север, в Овер-сюр-Уаз, где уже жили несколько художников.

Овер предложил Винсенту тишину и покой, в которых он нуждался, и в то же время был достаточно близко к Парижу, чтобы он мог навестить своего брата Тео. Там же был и врач, Поль Гаше, который мог за ним присматривать. Винсент быстро подружился с Гаше, художником-любителем, который посоветовал Ван Гогу полностью посвятить себя своему искусству. Именно это он и делал, лихорадочно раскрашивая сады и пшеничные поля вокруг деревни.

В этот период Винсент полностью погрузился в живопись, выполняя практически по одной работе в день. Его здоровье, казалось, тоже улучшалось.

Винсент Ван Гог, Портрет доктора Гаше , 1890

‘Auberge Ravoux’ – пансион, где поселился Винсент в Овер-сюр-Уаз

Денежные заботы

Винсент навестил Тео и его семью в Париже в начале июля 1890 года, где узнал, что его брат подумывает бросить работу в арт-дилерах, которыми он управлял на протяжении многих лет.

Тео хотел открыть собственный бизнес, что неизбежно сопряжено с определенным финансовым риском. Винсент вернулся в Овер взволнованным человеком.

‘Однажды вернувшись сюда, я тоже все еще чувствовал себя очень опечаленным, и продолжал чувствовать, что буря, которая угрожает вам, давит и на меня. Что поделаешь, ведь я обыкновенно стараюсь быть вполне добродушным, но и жизнь моя в корне атакована, шаг мой тоже спотыкается.

Винсент Тео, Овер-сюр-Уаз, около 10 июля 1890

Тео и его жена Джо написали Винсенту, чтобы успокоить его. Но финансовая неуверенность и страх, что его нервные приступы могут вернуться, сильно сказались на здоровье Ван Гога. Он не мог избавиться от уныния по поводу будущего.

Самоубийство

‘. . . Ясно зная, чего я хочу, я написал с тех пор еще три больших полотна. Это огромные пшеничные поля под бурным небом, и я старался выразить грусть и крайнее одиночество. Надеюсь, ты скоро увидишь это, потому что я надеюсь как можно скорее привезти их тебе в Париж, потому что я почти верю, что эти полотна расскажут тебе то, что я не могу выразить словами, что я считаю здоровым. и укрепление о сельской местности.

Винсент Тео, Овер-сюр-Уаз, около 10 июля 1890 года

Каким бы «здоровым и укрепляющим» ни находил Винсент сельскую местность, это было бесполезно. Его болезнь и его неуверенность в будущем стали слишком большими.

27 июля 1890 года он вышел на пшеничное поле и выстрелил себе в грудь из пистолета. Раненый художник, пошатываясь, вернулся в свою комнату в Оберж Раву. Тео поспешил из Парижа в Овер и присутствовал, когда его брат скончался от полученных травм 29 августа.Июль.

Винсент был похоронен в Овере 30 июля 1890 года. Его наследием было большое количество произведений искусства: более 850 картин и почти 1300 работ на бумаге.

Винсент Ван Гог, Пшеничное поле под грозовыми облаками , 1890

Винсент Ван Гог, Корни деревьев , 1890

1890 — 1973

После смерти Винсента

По мере того, как искусство Винсента росло, росла и его слава.

OISE Bournemouth Junior – The Future Novelist – детский лагерь

OISE Bournemouth Junior – писатель будущего

Возрастная группа: 15-17 лет
Размер группы: 8 студентов
Уровень: минимум B2
30 часов обучения в неделю
Даты начала занятий 2021: 04. 07.21 – 17.07.2021/ 18.07.2021 – 31.07.202 1
Проживание в семье с полным пансионом

€
2908

OISE Bournemouth Junior – будущий дипломат

Возрастная группа: 15-17 лет
Размер группы: 8 студентов
Уровень: минимум B2
30 часов обучения в неделю
Даты начала 2021: 04.07.21 – 17.07 .2021/ 18.07.2021 – 31.07 .2021
Проживание в семье с полным пансионом

€
2908

OISE Bournemouth Juniors – будущий бизнес-лидер

Возрастная группа: 15-17 лет
Размер группы: 8 студентов
Уровень: минимум B2
30 часов обучения в неделю
Даты начала 2021: 04.07.21 – 17.07 .2021/ 18.07.2021 – 31.07 .2021
Проживание в семье с полным пансионом

€
2908

OISE Bournemouth Juniors – будущий оратор

Возрастная группа: 15-17 лет
Размер группы: 8 студентов
Уровень: минимум B2 (выше среднего)
30 часов обучения в неделю
Даты начала 2021: 04. 07.2 1 – 17.07.2021/ 18.07.2021 – 31.07.2021
Проживание в семье с полным пансионом

€
2908

OISE Bournemouth Junior – академический английский

Возрастная группа: 14-17 лет
Размер группы: максимум восемь студентов
Уровень: все уровни
30 часов обучения в неделю
Даты начала 2021: каждый понедельник 06.06.21 – 31. 07.21
Проживание в семье с полным пансионом

€
1342

Если вы хотите улучшить свои языковые навыки, получить знания в определенной области английского языка или подготовиться к международно признанным экзаменам, языковая школа OISE — идеальный выбор для достижения ваших целей. OISE предлагает широкий выбор курсов, подходящих для разных возрастов и личных потребностей. Школа была основана в 1973, и такой большой опыт помогает соответствовать высоким стандартам обучения. Все школы OISE аккредитованы ведущими ассоциациями в своих странах. Курсы предназначены для высоко мотивированных изучающих язык. Компания фокусируется на полных учебных программах, чтобы превзойти ожидания студентов. OISE создает идеальную учебную среду, в которой каждый может развивать свои навыки. Преподавательский состав очень компетентен и профессионален. Они регулярно повышают квалификацию для поддержания высоких образовательных стандартов и обеспечивают интенсивный и творческий коучинг. Учителя делают все возможное, чтобы поддерживать усилия и концентрацию учащихся, делая каждый урок продуктивным и стимулирующим обучение. Имея обширный опыт работы, они могут предложить обучение в различных специализированных областях языка.

РАСПОЛОЖЕНИЕ

Языковая школа OISE Bournemouth расположена в Борнмуте, прибрежном городе-курорте на южном побережье Англии.

ОСНОВНЫЕ ДОСТОПРИМЕЧАТЕЛЬНОСТИ

Борнмут – один из самых популярных приморских городов Англии, привлекающий туристов приятным климатом и бесконечными пляжами. Борнмут — отличное место для посещения благодаря своим уникальным достопримечательностям и живописным видам. В городе есть три достопримечательности, которые обязательно нужно посетить: пирс Борнмута, набережная Пул и Старый город и Канфордские скалы. Кроме того, у города отличное расположение, благодаря которому можно быстро добраться до Лондона или Оксфорда и осмотреть их достопримечательности.

ДОСТУПНЫЕ СОЦИАЛЬНЫЕ И КУЛЬТУРНЫЕ ПРОГРАММЫ

Внеклассная программа школы OISE предлагает различные мероприятия, чтобы разнообразить свободное время. Развлекательная программа и рекомендуемые мероприятия помогают студентам практиковать язык в неформальной обстановке. Типичные виды деятельности включают:

• Посещение музеев и художественных галерей
• Виды спорта: баскетбол, бадминтон, футбол, боулинг, плавание, теннис, волейбол
• Развлечения: караоке, дискотека, концерты, кинопоказы
• Экскурсии

РАЗМЕЩЕНИЕ

В Борнмуте вам предлагают разместить местные семьи.