B 70: XB-70, Описание, ТТХ

XB-70, Описание, ТТХ

История создания
Последний полет «Валькирии»

КОНСТРУКЦИЯ. Самолет схемы «утка» с тонким треугольным крылом и двухкилевым вертикальным оперением.

    При скорости М=3 температура обшивки могла достигать 330°С и в конструкции широко использовалась нержавеющая сталь РН15-7Мо (68%), высокопрочная инструментальная сталь Н11 (17%),
титановые сплавы (9% по массе). Применены также нержавеющая сталь АМ-35 (4%) и сплав на никелевой основе Рене-41 (2%). Эти материалы сохраняют высокую прочность в расчетном диапазоне рабочих температур В-70, равном 230-330°С.

    Для В-70 были первоначально разработаны обычные листовые металлические обшивки, усиленные панели различной конструкции и слоистые панели.  Исследования показали, что наилучшие характеристики для большей части планера имеют слоистые панели. В значительной мере это
обуславливалось требованием хороших теплоизолирующих свойств. В противном случае, вследствие кинетического нагрева обшивки, температура топлива в баках-отсеках могла превысить
150°С предельно допускаемый уровень температуры топлива на входе в двигатель. В пользу слоистых конструкций говорили и их высокая жесткость (а, следовательно, сохранение гладкой поверхности и высокого аэродинамического качества на больших скоростях), устойчивость к акустической усталости (от колебаний воздушного давления в скоростном полете и шума двигателей) и относительно малая масса.

    Слоистые панели выполнены из нержавеющей стали и имеют сотовый или гофрированный заполнитель. Из них изготовлены обшивка большей части крыла,
нижней и верхней поверхности фюзеляжа, килей и другие компоненты. От склейки панелей отказались, так как клееные конструкции не работают при высоких температурах. Сотовый заполнитель припаивается к листам обшивки, а гофрированный заполнитель приваривается точечной сваркой. От инструментальных сталей, как материала для слоистых конструкций, отказались вследствие трудностей, связанных с необходимостью применения антикоррозийных покрытий, и проблем с их обработкой. Пришлось отказаться и от титана, как как лучшие из имевшихся титановых сплавов нельзя было одновременно подвергать пайке и термообработке, а листы из них нельзя было гнуть под углами, требуемыми для получения гофра.

    Во время испытаний встретилась проблема отслоения верхних листов слоистых панелей обшивки в результате производственных дефектов и аэродинамического нагрева конструкции в полете. В нескольких летных происшествиях воздушный поток
«отодрал» от самолета и унес значительные по размерам (например, 1,02х0,91 м и 0.20х0.97 м) вздувшиеся участки листов.

    Значительная часть остальной конструкции, не образующей топливных баков-отсеков, выполнена из высокопрочньгх титановых сплавов. Из них изготовлены носовая секция фюзеляжа типа монокок длиной 18,6 м, переднее оперение,
хвостовая часть фюзеляжа в зоне отсеков двигателей, лонжероны килей и часть внутренней конструкции поверхностей управления и крыла. Всего в конструкции В-70 используется около 5400 кг титана. Из стали Н11 выполнены многие важные элементы конструкции, в том числе шасси и механизмы складывания крыла, главные лонжероны передней части фюзеляжа и центроплана нал отсеками двигателей. Этот материал настолько прочен, что до В-70 он применялся, главным образом, для изготовления инструментов, а в самолетной конструкции использовался в небольшом количестве только на
бомбардировщике A-3J. Всего в конструкции В-70 используется около 10400 кг стали Н11.


    Крыло В-70 имеет удлинение 1,75, средняя аэродинамическая хорда 23,94 м. Длина хорды у корня 35,89 м, на концах 0,67 м, относительная толщина 2% на участке по размаху до 4,72 м и 2,5% на участке от 11,68 до 16,0 м. Угол поперечного V нулевой на самолете N1, положительный +5° на самолете N2.


    Носок крыла в корневой части имеет небольшую кривизну, на участке между фюзеляжем и шарнирами поворота концевых частей используется коническая крутка. Управление тангажом и креном осуществляется с помощью зависающих элевонов (по шесть секций на консоли крыла) общей площадью 36,74 м², отклоняющихся на угол до 25° вниз и до 15° вверх, управление
рыскание — с помощью рулей направления общей площадью 35,52 м². Рули направления занимают большую часть килей (поэтому кили ХВ-70 иногда называются поворотными)
и имеют наклонные оси шарниров поворота, предельные углы их отклонения составляют +12° при выпущенном шасси и +3° при убранном шасси.

    Гидравлически отклоняемые законцовки крыла площадью 48,39 м² (2х48,39 м²,
немногим более 6 м по задней кромке) были самым большим подвижным
аэродинамическим устройством из когда-либо используемых.

    Отклонение консолей во время полета вниз давало сразу три эффекта:

1. Дополнительные вертикальные поверхности повышали путевую устойчивость и позволили
   уменьшить размеры килей;
2. Сокращение площади задней части крыла уменьшало свойственное треугольному крылу
   смещение фокуса подъемной силы назад при увеличении скорости, снижая тем самым
   балансировочное сопротивление в сверхзвуковом полете;
3. «Compression Lift» на 30 процентов повышал аэродинамическое качество самолета.

    На ХВ-70 предполагали достичь сверхзвукового аэродинамического качества
8-8,5, дозвукового — около 12-13. Достаточно высокое крейсерское качество «Конкорда»
и Ту-144 — «бесхвосток» без ПГО, было получено благодаря совершенствованию методов аэродинамического расчета, что позволило
применить крыло оживальной формы.

    При разработке самолета намечалось, что они будут фиксироваться в трех положениях: 0° при дозвуковой скорости, 25° (на самолете N1) и 30° (N2) при околозвуковых скоростях, 65° (N1) и 70° (N2) при сверхзвуковых скоростях.
В реальных полетах отклонение концов крыла в среднее положение практиковалось раньше — на скорости 500 км/ч, почти сразу после уборки шасси. Это связано с тем, что неблагоприятный разворачивающий момент рыскания при отклонении элевонов по крену оказался значительно большим, чем предполагалось.
В результате, например, попытки летчиков в условиях скольжения выправить крен действием одних элевонов приводили к еще большему кренению самолета и развитию скольжения. Для координации движения самолета требовалось противоположное отклонение рулей направления, а также повышение боковой устойчивости самолета, что и достигалось ранним отклонением концов крыла. При этом дополнительно уменьшался и разворачивающий момент (правда, с уменьшением управляющего момента крена), поскольку из работы выключались по две секции элевонов, расположенные на концевых частях крыла.

    Фюзеляж типа полумонокок выполнен в соответствии с правилом площадей. Для улучшения обзора при заходе на посадку верхняя панель носовой части фюзеляжа перед лобовым стеклом опускается. Кабина экипажа, состоящего из двух человек, герметическая. На бомбардировщике численность экипажа предполагалось довести до четырех человек за счет включения в него помимо двух летчиков также штурмана-бомбардира и оператора оборонительной системы. В кабине поддерживается давление, соответствующее атмосферному на высоте 2400 м, что позволяет экипажу обходиться без высотных скафандров. Установлены катапультируемые кресла с двумя створками, образующими при закрытии индивидуальные герметические спасательные капсулы с автономной системой наддува и кислородной системой. Капсулы обеспечивают аварийное покидание самолета на высотах от уровня моря до 24000 м. Входная дверь расположена с левого борта впереди переднего оперения.

    Переставное (диапазон углов отклонения 6°) переднее горизонтальное оперение (ПГО) площадью 24,64 м² без подфюзеляжной части и стреловидностью по передней кромке 31,7° используется для продольной балансировки самолета и как дестабилизатор при М>1.  Закрылки ПГО площадью 10,16 м² отклоняются на угол до 25° совместно с элевонами при взлете и посадке. Отнесенные на большое расстояние от центра масс самолета, закрылки ПГО парируют момент тангажа, возникающий при взлетно-посадочном зависании элевонов, которое давало возможность эксплуатировать самолет с существовавших аэродромов. Одним из недостатков
«Валькирии» был срыв потока с ПГО при М<0,88 даже при отклонении расположенных на нем закрылков, что приводило к довольно сильной тряске самолета на малых скоростях. Тряска исчезала по мере роста скорости.

  ;  Шасси трехопорное с передней опорой. Двухколесная носовая стойка и основные стойки с четырехколесными тележками убираются назад, тележки при уборке поворачиваются на 90°. Все колеса и пневматики одинакового размера (диаметр пневматиков 1060 мм), рассчитаны на температуру нагрева 180°С. Отсеки шасси охлаждаются до температуры 120°С. Тормоза дисковые, установлены отдельно от колес (для повышения эффективности охлаждения). Применены автоматы торможения. Масса шасси превышает 5400 кг, что составляет примерно 2,5% от взлетной
массы самолета. При посадке используются три тормозных парашюта с диаметром купола 8,5 м. База шасси 14,1 м, колея 7,1 м.

    В ходе испытаний были случаи нераскрутки колес на посадке из-за несовершенства тормозной системы, которая блокировала колеса. В то же время шасси и тормоза сработали нормально, когда посадка была совершена при очень высокой массе самолета — 190,5 т. Ресурс основных тормозных колес составлял вначале 3-4 посадки, затем он был доведен до 5-10 посадок.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Двигатели установлены по пакетной схеме в хвостовой части фюзеляжа. Диаметр двигателя 1,33 м, длина 6,02 м, масса 2360 кг. Общий плоский многоскачковый
воздухозаборник смешанного сжатия размещен под фюзеляжем и имеет центральный клин, разделяющий воздухозаборник на два канала, каждый из которых подает воздух к трем двигателям. Регулирование воздухозаборника
осуществляется с помощью трех подвижных перфорированных рамп с гидравлическим приводом. Сверху крыла, у его вершины расположены перепускные створки. На первом ХВ-70 была установлена ручная/полуавтоматическая система управления воздухозаборником, на втором — полностью автоматическая. Канал воздухозаборника высотой у входа 2,1 м и длиной около 24 м состоит из сверхзвукового и дозвукового диффузоров. Сопла двигателей сужающиеся-расширяющиеся, обеспечивают непрерывное регулирование тяги на форсированном режиме. По первоначальному проекту предполагалось применить обычную механическую проводку управления двигателями. В конечном итоге остановились на применении электронной системы управления, которая была ранее применена фирмой Норт Америкен на истребителе-перехватчике F-86D.

    Запуск двигателей на земле осуществляется с помощью аэродромной установки или автономно. В последнем случае один из
двигателей запускается твердотопливным стартером и затем используется для привода гидродвигателя, от которого производится пуск остальных двигателей.

    Силовая установка доставила немало хлопот испытателям. Так же, как и на «трехмаховом» разведчике
SR-71, в полете неоднократно нарушалась расчетная работа воздухозаборника из-за образования выбитой ударной волны на входе. Особенно неблагоприятные последствия наступали при М=3: резко падала тяга, возникали грохот и тряска, самолет совершал непроизвольные движения по крену, тангажу и рысканию. Одной из крупных эксплуатационных проблем с двигателями были их частые повреждения посторонними предметами (заклепками, птицами, льдом из дренажных каналов; подсос предметов с ВПП в воздухозаборники на взлете не
отмечался). Титановые лопатки, использованные в компрессоре YJ93, имели значительно большую повреждаемость по сравнению со стальными. Только за неполные первые два года испытаний потребовалось 25 раз снимать двигатели с самолета для ремонта по этой причине.


    Стандартное топливо JP-4 нельзя было использовать из-за высокого давления паров и чрезмерного испарения. Более подходящим оказалось его производное — JP-6 с более низким давлением паров,
повышенной термической стабильностью и меньшим осадкообразованием. Топливо размещается в 11 баках-отсеках (шесть в крыле и пять в хвостовой части фюзеляжа). В ходе постройки самолета встретились трудности с герметизацией топливных баков. На первом самолете один из баков не использовался из-за того, что так и не удалось добиться необходимой герметичности. Начало летных испытаний второй машины было сдвинуто на полгода, в основном, из-за дополнительных работ по уплотнению баков.


    Заправка топливом самолета ХВ-70 длилась 1-1,5 ч из-за сложности процедуры, имевшей целью предотвратить самовоспламенение топлива на больших крейсерских высотах. Вначале топливо перекачивалось из заправщика во второй пустой заправщик, где продувалось сухим азотом под высоким давлением (для вытеснения кислорода), и лишь потом поступало в топливные баки, которые в полете также наддувались азотом.

    На бомбардировщике предполагалось установить систему дозаправки топливом в воздухе.

ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ.
Система управления бустерная необратимая с дублированными гидравлическими приводами. Проводка управления элевонами и рулями направления тросовая, ПГО — жесткая. Возможно ручное управление рулями направления и ПГО. Установлена электронная резервированная система повышения устойчивости, обеспечивающая демпфирование колебаний крена, рыскания и тангажа.

    Одним из крупных технических новшеств на самолете ХВ-70 было применение гидравлической системы с рабочим давлением 27,5 МПа (280 кгс/см2), способной работать при температуре от -54 до 230°С (кратковременно до 340° С). Гидросистема состоит из четырех независимых, одновременно работающих систем с питанием от 12 гидронасосов переменной подачи.
Предназначена для привода органов управления, шасси, концевых частей крыла, аварийного генератора. Приводы поверхностей управления и концов крыла двухкамерные.

    Электрическая система переменного тока (115/200 В, 400 Гц) с питанием через понижающие трансформаторы от двух основных генераторов мощностью по 60 кВ А (240/416 В, 440 Гц), приводимых от двигателей. Аварийный генератор мощностью 60 кВ А с приводом от гидродвигателя.
ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. Разрабатывавшаяся вначале фирмой IBM
навигационно-бомбардировочная система AN/ASQ-28 должна была обслуживаться штурманом-бомбардиром, сидящим непосредственно за вторым летчиком.
В ее состав входят инерциальная навигационная система с гиростабилизированными платформами и астронавигационная система с блоком астросопровождения. Вычислитель позволял осуществлять полет по запрограммированному маршруту, непрерывно определял текущее местоположение самолета, время полета и расстояние до цели. Использовалась также радионавигационная система TACAN, система опознавания госпринадлежности, аппаратура для встречи бомбардировщика с самолетом-заправщиком и для посадки по приборам.

    На бомбардировщике предполагалось применить доплеровский радиолокатор фирмы Дженерал Электрик с высокой разрешающей способностью. Экспериментальный образец РЛС прошел летные испытания.

    Оборонительная система, разрабатывавшаяся фирмой Вестингауз, должна была включать радиолокационные и ИК станции помех. Рабочее место оператора оборонительной системы располагалось за креслом командира экипажа.
Предполагалось, что общая масса авионики на бомбардировщике В-70 достигнет 4,5 т.
ВООРУЖЕНИЕ. Бомбоотсек длиной 9,1 м располагается в нижней центральной части фюзеляжа между изогнутыми каналами воздухозаборника.
В нем предполагалось размещать ядерные и обычные бомбы. В начале программы намечалось также в бомбоотсеке устанавливать баллистические ракеты, а под крылом подвешивать управляемые крылатые ракеты, т.е. планировалась схема, реализованная позднее на дозвуковом бомбардировщике В-52. Однако впоследствии от внешней подвески отказались. Программа баллистической ракеты Мартин WS-199B
«Болд Орион», первоначально предназначавшейся для В-70, была отменена. Двухступенчатая баллистическая ракета AGM-48
«Скайболт», разработка которой началась в 1959 г. также с прицелом на внутреннее размещение в фюзеляже В-70, в конечном итоге при длине 11,6 м не умещалась в бомбоотсеке не только «Валькирии», но и В-52, для которого предназначалась прежде всего. Предлагалось использовать на
«Валькирии» одноступенчатый вариант «Скайболта», но это предложение также не реализовали.

    После того, как В-70 переклассифицировали в экспериментальную машину, в бомбоотсеке расположили аппаратуру системы управления воздухозаборником массой 2,0 т и аналого-цифровую записывающую аппаратуру массой 2,7 т, способную регистрировать до 1050 параметров.
Регистрирующая аппаратура вначале могла работать непрерывно в течение 40 мин. К июню 1965 г.
время записи было увеличено до 63-64 мин, в дальнейшем, благодаря применению более
тонкой ленты, его увеличили до 90 мин. До 80 млн. бит информации собиралось за один полет.

Описание
Разработчик		North American
Обозначение		XB-70
Кодовое наименование НАТО		Valkyrie
Тип		Сверхзвуковой стратегический бомбардировщик
Экипаж, чел.		4 (2)
Геометрические и массовые характеристики
Длина самолета, м		57,61
Высота самолета, м		9,14
Размах крыла, м		32
Площадь крыла, м2		585,07
Угол стреловидности крыла	по передней кромке	65,57°
	по линии 1/4 хорд	58,79°
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2		410
Взлетная масса, кг	максимальная расчетная	251500
	типовая фактическая	236000…240000
Нормальная посадочная масса, кг		143000
Масса конструкции, кг		более 58000
Полный запас топлива, кг (л)		более 138000 (178000)
Силовая установка
Число двигателей		6
Двигатель		ТРДФ GE XY-93 (YJ93-GE-3)
Тяга двигателя, кгс(кН)	максимал	11350 (111,3)
	на форсаже	14060 (137,9)
Летные данные
Максимальная скорость полета на высоте, км/ч (М=)		3218 (3,08)
Крейсерская скорость, М		1,52
Взлетная скорость, км/ч		350
Посадочная скорость, км/ч		335
Практический потолок, м		более 21000
Максимальная дальность (расчетная), км		12000
Радиус виража при М=3, км		не менее 160
Время выполнения разворота на 180° с креном 20°, м		13
Вооружение
Вооружение

Источники информации:

1. 001 — Flight of the «Valkyrie»
2. «Бомбардировщики» / В. Ильин, М.Левин, 1997 /
3. Недолгий полет «Валькирии» / И.Кудишин, АиК 11 1999 /
4. North American XB-70A Valkyrie / US Air Force Museum Bomber Virtual Aircraft Gallery /
5. «Энциклопедия вооружений» / «Кирилл и Мефодий», 1998 — CD-ROM /
6. «Vojenska letadla» / Vaclav Nemecek, Praha, 1982 /
7. «Развитите самолетов мира» / Р.И.Виноградов, А.Н.Пономарев, 1991 /

Воздухоохладитель TF2E 35.1.B.70

• Холодильное оборудование
• Воздухоохладители

Воздухоохладитель TF2E 35.1.B.70

82 511,47 P / шт
с НДС актуально на 16.12.22
цена не является публичной офертой.

Выберите город доставки: Москва
Выберите способ доставки:
Деловые линии

Склад	В наличии на складе	Цена за ед. без доставки	Цена доставки	Срок доставки, дней	Сколько нужно, шт	Стоимость с доставкой
Москва18	1 шт	82511,47P

Общее описание

Воздухоохладитель TF2E 35.1.B.70, применяется для хранения, охлаждения и заморозки скоропортящейся продукции, охлаждения цехов переработки мяса и рыбы, кондиционирования промышленных помещений, в системах приточной вентиляции. Высокая эффективность, все узлы воздухоохладителей для холодильных камер легкодоступны для технического обслуживания, что минимизирует длительность данных мероприятий и исключает простои оборудования, экологическая чистота и низкий уровень шума, широкий типоразмерный ряд.

Технические
характеристикиДополнительная
информацияМодельный
ряд

Характеристика

Дополнительная информация

Технические характеристики воздухоохладителей TerraFrigo TF2E (1. 53Mb)

Полезные ссылки

Сайт производителя TerraFrigo

Модельный ряд

Воздухоохладитель TFE 35.1.A.70

• Артикул: TFE 35.1.A.70
• Страна: Россия
• В наличии: 6 шт

Воздухоохладитель TFE 35.1.A.70, применяется для хранения, охлаждения и заморозки скоропортящейся продукции, охлаждения цехов переработки мяса и рыбы, кондиционирования промышленных помещений, в системах приточной вентиляции. Высокая эффективность, все узлы воздухоохладителей для холодильных камер легкодоступны для технического обслуживания, что минимизирует длительность данных мероприятий и исключает простои оборудования, экологическая чистота и низкий уровень шума, широкий типоразмерный ряд.

60’081,68 P

877,78 €

Воздухоохладитель TFE 35.1.B.60

• Артикул: TFE 35.1.B.60
• Страна: Россия
• В наличии: 4 шт

Воздухоохладитель TFE 35. 1.B.60, применяется для хранения, охлаждения и заморозки скоропортящейся продукции, охлаждения цехов переработки мяса и рыбы, кондиционирования промышленных помещений, в системах приточной вентиляции. Высокая эффективность, все узлы воздухоохладителей для холодильных камер легкодоступны для технического обслуживания, что минимизирует длительность данных мероприятий и исключает простои оборудования, экологическая чистота и низкий уровень шума, широкий типоразмерный ряд.

75’860,09 P

1108,30 €

Воздухоохладитель TFE 35.1.B.70

• Артикул: TFE 35.1.B.70
• Страна: Россия
• В наличии: нет

Воздухоохладитель TFE 35.1.B.70, применяется для хранения, охлаждения и заморозки скоропортящейся продукции, охлаждения цехов переработки мяса и рыбы, кондиционирования промышленных помещений, в системах приточной вентиляции. Высокая эффективность, все узлы воздухоохладителей для холодильных камер легкодоступны для технического обслуживания, что минимизирует длительность данных мероприятий и исключает простои оборудования, экологическая чистота и низкий уровень шума, широкий типоразмерный ряд.

Временно не продается
Аналоги

Воздухоохладитель TFE 35.2.B.60

• Артикул: TFE 35.2.B.60
• Страна: Россия
• В наличии: нет

Воздухоохладитель TFE 35.2.B.60, применяется для хранения, охлаждения и заморозки скоропортящейся продукции, охлаждения цехов переработки мяса и рыбы, кондиционирования промышленных помещений, в системах приточной вентиляции. Высокая эффективность, все узлы воздухоохладителей для холодильных камер легкодоступны для технического обслуживания, что минимизирует длительность данных мероприятий и исключает простои оборудования, экологическая чистота и низкий уровень шума, широкий типоразмерный ряд.

Временно не продается
Аналоги

Воздухоохладитель TFE 35.4.B.60

• Артикул: TFE 35.4.B.60
• Страна: Россия
• В наличии: 2 шт

Воздухоохладитель TFE 35.4.B.60, применяется для хранения, охлаждения и заморозки скоропортящейся продукции, охлаждения цехов переработки мяса и рыбы, кондиционирования промышленных помещений, в системах приточной вентиляции. Высокая эффективность, все узлы воздухоохладителей для холодильных камер легкодоступны для технического обслуживания, что минимизирует длительность данных мероприятий и исключает простои оборудования, экологическая чистота и низкий уровень шума, широкий типоразмерный ряд.

239’336,71 P

3496,67 €

Воздухоохладитель TFE 35.1.A.60

• Артикул: TFE 35.1.A.60
• Страна: Россия
• В наличии: 2 шт

Воздухоохладитель TFE 35.1.A.60, применяется для хранения, охлаждения и заморозки скоропортящейся продукции, охлаждения цехов переработки мяса и рыбы, кондиционирования промышленных помещений, в системах приточной вентиляции. Высокая эффективность, все узлы воздухоохладителей для холодильных камер легкодоступны для технического обслуживания, что минимизирует длительность данных мероприятий и исключает простои оборудования, экологическая чистота и низкий уровень шума, широкий типоразмерный ряд.

61’071,71 P

892,25 €

Воздухоохладитель TFE 35.

2.A.60

• Артикул: TFE 35.2.A.60
• Страна: Россия
• В наличии: 1 шт

Воздухоохладитель TFE 35.2.A.60, применяется для хранения, охлаждения и заморозки скоропортящейся продукции, охлаждения цехов переработки мяса и рыбы, кондиционирования промышленных помещений, в системах приточной вентиляции. Высокая эффективность, все узлы воздухоохладителей для холодильных камер легкодоступны для технического обслуживания, что минимизирует длительность данных мероприятий и исключает простои оборудования, экологическая чистота и низкий уровень шума, широкий типоразмерный ряд.

109’937,70 P

B-70 Valkyrie — Ядерные силы США

B-70 Valkyrie — Ядерные силы США

ФАС |
ядерная бомба |
Путеводитель |
Россия |
Агентство ||||
Присоединяйтесь к ФАС

В связи с началом исследований и разработок в 1955 году XB-70 был большим стратегическим бомбардировщиком большой дальности, и планировалось, что он заменит B-52. Как и в случае с программой B-58, ВВС хотели новых технологических достижений.
С этой целью ВВС возложили на генерального подрядчика полную ответственность за систему вооружения. Конкуренция
между Boeing и North American по контракту произошло на этапе проектирования. В 1958, г.
Был выбран североамериканский дизайн и заключен контракт на разработку. Требования ВВС
был для высотного дальнего бомбардировщика со скоростью 3 Маха, способного нести ядерные и обычные
оружие.

Хотя в 1957 году произошел технологический прорыв, сделавший возможным число Маха 3, XB-70 никогда не
пошел в производство. Постоянное появление новых ЗРК стало ключевым фактором упадка
XB-70, так же как это затронуло B-47 и B-58.

XB-70 имел длину 196 футов, высоту в хвосте 31 фут и предполагаемый максимальный общий вес 521 000 фунтов. Экипаж состоял из четырех человек: пилота, второго пилота, бомбардира и оператора защитных систем.
Треугольное крыло имело размах 105 футов с шестью турбореактивными двигателями, расположенными рядом в большой гондоле под фюзеляжем. Крыло имело стреловидность около 65 1/2 ^o , а законцовки крыла были сложены гидравлически с 25 ^o до 65 ^o для улучшения устойчивости самолета на сверхзвуковых скоростях до 3 Маха. . Для устойчивости использовалась большая носовая часть утка в передней части фюзеляжа с размахом 28 футов 10 дюймов. Помимо треугольных крыльев с резкой стреловидностью, у XB-70 было два больших вертикальных оперения.

Самолет был изготовлен из титана и паяных «сотовых» материалов из нержавеющей стали, чтобы выдерживать нагрев во время продолжительных полетов с высоким числом Маха. Силовая установка состояла из шести турбореактивных двигателей General Electric (J93-GE 3) с двумя большими прямоугольными воздуховодами, обеспечивающими двухмерный поток воздуха.

Весь полет (включая возвращение) должен был выполняться на скорости 3 Маха, но даже тогда самолет был
уязвимы для ЗРК образца 1960-х годов. Пенетратор на большой высоте со скоростью 3 Маха не может хорошо маневрировать;
его прямая и ровная траектория была бы легким курсом для планирования и перехвата. Кроме того,
Технология, сделавшая возможным число Маха 3, позволила создать планер с большой ЭПР, что добавило
эффективность ЗРК против ХВ-70. Планер не был приспособлен для проникновения на малых высотах.
чтобы избежать ЗУР, потому что треугольные крылья были очень тонкими и не поддавались конструктивному
модификации, необходимые для продолжительного полета на малых высотах.

Конструкция XB-70 отличалась гибкостью полезной нагрузки, но не гибкостью миссии. В 1959 году концепт XB-70
был заменен на разведывательно-ударный РС-70, что сделало его самолетом-разведчиком с ударным бомбардировщиком.
способность. Однако его разведывательные возможности были бы не так хороши, как у сверхвысокого
высотный самолет, предназначенный для выполнения роли разведчика. XB-70 был самолетом, который выполнил
критериям, которым он был разработан, но чья миссия была устранена оборонительной угрозой
технологии.

Высокое сопротивление планера со скоростью 3 Маха требовало топливной загрузки, сравнимой с B-52, но ограничивало
диапазон примерно до 5000 нм. Он был способен нести как обычное, так и ядерное оружие.
внутри, но из-за своей конструкции и профиля миссии 3 Маха он не мог нести внешние боеприпасы.

В 1961 году президент Кеннеди объявил, что программа XB-70 должна быть сведена только к исследованиям,
ссылаясь на высокую стоимость (более 700 миллионов долларов за прототип) и уязвимость. Администрация Кеннеди
считал, что межконтинентальные баллистические ракеты были более рентабельными, потому что они были менее уязвимы и дешевле
оперативно. Хотя было построено два прототипа ХВ-70, причем первый полет состоялся в 1964, программа
прекращен в 1969 году. XB-70 имел скорость, дальность полета и достаточную грузоподъемность, но был дорог, не
подходит для проникновения на низкий уровень и, таким образом, не конкурирует с межконтинентальными баллистическими ракетами за стратегические средства.

В начале 1960-х годов Центр летных исследований НАСА участвовал в поддержке национальной сверхзвуковой транспортной программы (SST). Два прототипа высотных бомбардировщиков со скоростью 3+ Маха, построенные компанией North American Aviation для ВВС, стали доступны для исследований SST после отмены их предполагаемой военной программы. Самолет № 2 (серийный номер 62-0207) с улучшенной конструкцией крыла был способен совершать устойчивый полет со скоростью 3 Маха на высоте около 70 000 футов. Этот высокотехнологичный аппарат был разрушен в результате столкновения в воздухе с NASA F-104N (N813NA). 8 июня 1966. Попытка включить в исследовательскую программу более медленный самолет № 1 (серийный № 62-0001) не увенчалась успехом. Корабль № 1 управлялся Центром летных исследований НАСА (ныне НАСА Драйден), Эдвардс, Калифорния, с марта 1967 по начало 1969 года. Программа XB-70A предоставила значительный объем информации о сверхзвуковых полетах на скоростях до 3 Маха. Во многих областях, таких как шум (включая пробеги звукового удара), турбулентность ясного воздуха, управление полетом, аэродинамика и характеристики двигательной установки, а также проблемы эксплуатации, это было связано с SST.

Пролет:	105 футов.
Длина:	185 футов 10 дюймов без стрелы; 192 фута 2 дюйма со стрелой
Высота:	30 футов 9 дюймов
Вес:	534 700 фунтов. загружен
Двигатели:	Шесть General Electric YJ-93 по 30 000 фунтов. тяга каждый с форсажем.
Максимальная скорость:	2056 миль в час. (3,1 Маха) на высоте 73 000 футов.
Крейсерская скорость:	2000 миль в час. (3,0 Маха) на высоте 72 000 футов.
Диапазон:	4288 миль
Рабочий потолок:	77 350 футов.

• 001 Полет Валькирии

ФАС |
ядерная бомба |
Путеводитель |
Россия |
Агентство ||||
Присоединяйтесь к ФАС

https://nuke. fas.org/guide/usa/bomber/b-70.htm
Поддерживает Стивен Афтергуд
Обновлено 10 марта 1999 г., среда, 14:06:53

North American XB-70 Valkyrie > Национальный музей ВВС США™ > Дисплей

Футуристический XB-70A был первоначально задуман в 1950-х годах как высотный бомбардировщик с ядерным ударом, который мог летать со скоростью 3 Маха (в три раза больше скорости звука) — любой потенциальный противник не смог бы защититься от такого бомбардировщика. .

Однако к началу 1960-х годов новые ракеты класса «земля-воздух» (ЗРК) поставили под угрозу живучесть высокоскоростных высотных бомбардировщиков. Менее дорогостоящие межконтинентальные баллистические ракеты (МБР) с ядерными боеголовками также поступали на вооружение. В результате в 1961 году программа дорогостоящих бомбардировщиков B-70 была отменена до того, как какие-либо «Валькирии» были построены или запущены.

Несмотря на это, ВВС США закупили два XB-70A для проверки аэродинамики, силовой установки и других характеристик больших сверхзвуковых самолетов. Первый ХВ-70А, представленный здесь, поднялся в воздух 19 сентября.64, и в октябре 1965 года он достиг скорости 3 Маха. Второй «Валькирия» впервые поднялась в воздух в июле 1965 года, но в июне 1966 года она была уничтожена в результате случайного столкновения в воздухе. Третья Валькирия не была завершена.

Первый самолет XB-70A продолжал летать и генерировать ценные данные испытаний в рамках исследовательской программы, пока не попал в музей в 1969 году.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПРИМЕЧАНИЯ:
Двигатели: Шесть двигателей General Electric YJ93 по 30 000 фунтов. тяга каждый с форсажем
Maximum speed: 2,056 mph (Mach 3.1) at 73,000 feet
Range: 4,288 miles
Service ceiling: 77,350 feet
Length: 185 feet, 10 inches
Height: 30 feet, 9 inches
Вес: 534 700 фунтов. загружен

XB-70A Valkyrie: 3 Маха Marvel

Задуманный в 1950-х годах как межконтинентальный стратегический ядерный бомбардировщик, футуристический Valkyrie вместо этого стал уникальным испытательным самолетом в 1960-е годы.

Выше и быстрее: концепт бомбардировщика B-70

В середине 1950-х годов ВВС США требовался радикально усовершенствованный новый бомбардировщик, который мог бы летать намного быстрее (3+ Маха или 2000 миль в час) и выше (70 000+ футов), чем B-52, который он должен был заменить.

Революционная конструкция B-70 обещала удовлетворить эти требования. Однако это было бы дорого, и его выживание не могло быть гарантировано против будущей советской обороны. В 1961 — до того, как был построен прототип — программа бомбардировщика B-70 была прекращена.

Концептуальное изображение бомбардировщика B-70 конца 1950-х годов — обратите внимание, законцовки крыла не складываются.

F-108 Rapier: Перехватчик со скоростью 3 Маха

North American разработала F-108 Rapier со скоростью 3 Маха для защиты США от будущих сверхзвуковых советских бомбардировщиков. В конструкции использовались общие компоненты и материалы XB-70, такие как катапультное кресло, двигатель и сотовая структура. ВВС США отменили Рапиру в 1959 из-за прогнозируемых высоких затрат.

Иллюстрации из документа ВВС 1958 года, показывающие компоновку F-108. Программа Rapier была отменена до того, как были построены какие-либо прототипы.

XB-70A: сверхзвуковая испытательная машина

Хотя программа бомбардировщиков была отменена, ВВС США заказали два XB-70A (AV-1 и AV-2) в качестве чисто испытательных самолетов. Между 1964-1969, они выполнили 129 полетов, получив ценные данные и знания о больших сверхзвуковых самолетах.

Музейный XB-70A (AV-1) был первым построенным самолетом, а также первой валькирией, которая летела со скоростью 3 Маха (около 2000 миль в час). Однако после этого полета скорость была ограничена 2,5 Маха из-за проблем со структурой.

Второй XB-70A (AV-2) несколько раз летал со скоростью 3 Маха, включая продолжительный 32-минутный полет со скоростью 3 Маха в мае 1966 года. Valkyrie AV-2 был потерян 19 июня.66 после того, как F-104 столкнулся с ним в воздухе. Пилот F-104 Джо Уокер (НАСА) и второй пилот XB-70A майор Карл Кросс (ВВС США) погибли. Североамериканский пилот Эл Уайт катапультировался из XB-70A, но был тяжело ранен.

Краска отслоилась от XB-70 AV-1 во время его первых полетов. Компания North American решила проблему, перекрасив AV-1 более тонким слоем.

Второй XB-70A (AV-2) выкатывается с завода в Палмдейле, штат Калифорния, в мае 1965 года. Музейный XB-70A (AV-1) был завершен в мае 1964 года.

XB-70A Летчики-испытатели            

Только семь пилотов летали на Валькирии:
— Эл Уайт (главный летчик-испытатель Северной Америки)
— полковник Джо Коттон (ВВС США)
-Подполковник Фитцхью «Фитц» Фултон (ВВС США/НАСА)
-Ван Шепард (Северная Америка)
-Майор Карл Кросс (ВВС США)
-Дон Маллик (НАСА)
-Подполковник Эмиль «Тед» Штурмталь (ВВС США)

  Подполковник Фитцхью «Фитц» Фултон совершил 63 полета и имел наибольшее время полета (124 часа) на XB-70A.

  Полковник Джо Коттон совершил 62 полета на Валькирии, в том числе был вторым пилотом AV-1 во время его полета со скоростью 3 Маха в октябре 1965 года.

  Североамериканский главный летчик-испытатель Эл Уайт с катапультируемым креслом XB-70A. Уайт совершил наибольшее количество полетов на XB-70A, 67, включая пилотирование AV-1 на скорости 3 Маха в октябре 1965 г.

НАСА и программа сверхзвукового транспорта (SST)

Правительство США поощряло развитие сверхзвуковых авиалайнеров в рамках Национальной программы сверхзвукового транспорта. НАСА использовало XB-70A AV-1 в качестве основного самолета для исследования операций SST.

В 1971 году американская программа SST была отменена, отчасти из-за проблемы звуковых ударов на земле — звуковые удары представляют собой громкие взрывные шумы, создаваемые самолетами, летящими со скоростью, превышающей скорость звука.

Однако позже, в 1970-х годах, сверхзвуковой британо-французский «Конкорд» поступил на коммерческую эксплуатацию, а Советский Союз некоторое время эксплуатировал сверхзвуковой Ту-144.

  В 1967 году ВВС США передали XB-70A AV-1 НАСА в поддержку Национальной сверхзвуковой транспортной программы.

Иллюстрации из отчета 1967 года, показывающие важную роль XB-70A в программе SST.

Тестовый автомобиль для музейного артефакта

  XB-70A AV-1 приземлился во время своего последнего полета 4 февраля 1969 года, когда Фитцхью «Фитц» Фултон и Эмиль «Тед» Штурмталь доставили его в Музей ВВС (ныне Национальный музей ВВС США).

  XB-70A AV-1 вскоре после приземления на авиабазе Райт-Паттерсон. Музейная «Валькирия» позже была перекрашена в соответствии с ее видом на службе ВВС США в середине 1960-х годов.

  В 1971 году XB-70A AV-1 был перевезен на новое место в музее за несколько миль. Сотрудники музея бережно буксировали его по узкой эстакаде на 444-й государственной трассе9.0008

Нажмите здесь, чтобы вернуться в галерею исследований и разработок.