Антидождь кох для стекла автомобиля: Антидождь для авто | Цены в Koch Chemie

Антидождь Koch Chemie Nano-Glasversiegelung 202001 набор 2 x 250 мл

• Описание
• Характеристики

Нано-технология для стекла. Долго действующее гидрофобное покрытие для стекольных поверхностей. Полная уверенность вождения за счёт превосходной видимости при дожде. Не частое применение дворников при 80 км/ч. Неповторимая, легкая и эффективная чистка, даже при очищении стёкол от льда. Экстремальная стойкость против сильных химических концентратов,

ультрафиолетовых излучений и других воздействий.

Сохраняется на протяжении до 12 месяцев или 20.000 км.

Способ применения:

1. Возьмите комплект для нанесения на стекло. Возьмите специальный полировочный круг 999308 (130х20мм). Нанесите состав № 1 на полировочный круг и, при помощи полировочной машинки, располируйте по лобовому стеклу, доводя до максимальных оборотов. Углы располировывайте губкой 999291 и протирайте бумажной салфеткой.

Внимание! Необходимо протирать стекло очень внимательно, чтобы не было остатков первого состава.

2. Возьмите бумажную салфетку (БС) и состав № 2. Нанесите на БС немного состава № 2 и круговыми движениями равномерно и тщательно нанесите на стекло. Оставьте на 15 минут, затем располируйте состав чистой БС. Высыхание состава происходит в течении 30-40 минут после располировки при температуре от +20°С до + 25°С.

Если стекло отпескоструено, перед нанесением необходимо пройти полировочной чистящей синей или красной глиной (183001/02) с водой, а затем протереть стекло составом GLAS STAR (44010/01).

Внимание!! Перед нанесением состава не обрабатывайте машину НАНО шампунями и НАНО консервантами а просто тщательно промойте поверхность первичным составом Multi Star или шампунем TWIN SHAMPOO или шампунем Autoshampoo. 

Упаковка:

• 2×250 мл — 007055

Варианты упаковки:

• 2х250 мл — 007055

• Артикул: 007055
• Базовая единица: шт
• Производитель: Koch Chemie
• Модель производителя: Nano-Glasversiegelung
• Артикул производителя: 202001
• Количество компонентов защитного состава: 1
• Срок действия защиты, мес. : 12
• Назначение состава: Антидождь

Производитель оставляет за собой право на изменение внешнего вида, комплектации и технических характеристик товара Антидождь Koch Chemie Nano-Glasversiegelung 202001 набор 2 x 250 мл без уведомления дилеров. Указанная информация не является публичной офертой.

Микрофибровый полировальный круг для нанесения «Антидождя»

Полірувальні круги, Полірування

900 ₴

Бренд: Koch Chemie
Страна: Германия
Диаметр: 125

Микрофибровый полировальный круг для нанесения состава «Антидождь» (Ø 125 мм) кількість

Артикул: 999308
Категорії: Полірувальні круги, Полірування
Позначка: Полірування

27 ₴

Cashback

• Опис

• Brand

• Відгуки (0)

Микрофибровый полировальный круг для нанесения состава “Антидождь” (Ø 125 мм). Микрофибровый полировальный круг для нанесения антидождя на стекла автомобиля. Хорошо разносит состав по всей поверхности, дополнительно очищая его.

Способы применения:
Надеть на полировальную машинку со штатным держателем 123 mm./M14.

Нанести 1-й компонент состава и разнести по стеклу. Состав надо располировать до чистого стекла. Обороты машинки можно поднимать до максимальных.

Расход 1-го состава NANO GLASVERSIEGELUNG на одно лобовое стекло:
упаковка 250 мл. – 2 мерные риски на бутылочке; 500 мл. – 1 мерная риска на бутылочке.

Внимание! Работать кругом рекомендуем до начала шелкографии на стекле. Далее доработать губкой.

Здесь Вы можете приобрести Микрофибровый полировальный круг для нанесения состава “Антидождь” (Ø 125 мм), от производителя KochChemie, в нашем интернет магазине Detail VIP-Car, с возможностью получить скидку и участвовать в промо акциях магазина Detail VIP-Car, а так – же быть уверенным в оригинальности продукции Sonax имея на нее гарантии возврата и возмещения денежных средств.

Здесь вы можете купить круг для нанесения состава “Антидождь”. C доставкой курьером по Киеву и области. Мы каждый день отправляем товары по всей Украине , а именно: Киев. Львов. Днепр. Харьков. Луцк. Сумы. Одесса. Черкассы. Чернигов. Волынский. Ивано-Франковск. Северодонецк. Луганск. Краматорск. Славянск. Винница. Кривой Рог. Мариуполь. Запорожье. Черновцы. Тернополь. Херсон, а так-же многие другие города. круг для нанесения состава “Антидождь” купить с быстрой доставкой и удобной оплатой.

Внимание: Данная инструкция носит сугубо информационный характер. Компания не дает возможности привлечь ее к какой либо ответственности. Изначально вы должны сами убедиться в правильном использовании и пригодности для вашей потребности, изучив инструкцию от производителя. Наш магазин Detail VIP-Car в свою очередь позаботится о том , что бы наши менеджера всегда смогли Вам помочь подобрать необходимый продукт и проконсультировать по его использованию.

Koch Chemie

Koch Chemie GMBH c 1968 года выпускает высококачественные средства уходом за автомобилем. Эту продукцию полюбили все и профессионалы и энтузиасты. Бренд славиться своей автокосметикой и аксессуарами. Приобретая у нас средства по уходу за автомобилем — получаете высшее качество.[showhide type=»post» more_text=»Показать…» less_text=»Показать…»]Мы официальные партнеры поставщиков данных товаров.  У нас только самые качественные товары и автокосметика для мойки автомобиля. Вся химия высокого качества, а это значит что Вы не нанесете вред своему ЛКП и при этом сможете очень качественно вымыть своего коня.
Товары таких производителей и стран у нас присутствуют: Koch — Chemie (Germany), Flex (Germany), Ik (Spain), Sonax (Germany), Vikan (Denmark) и другие…
Товары идеально подойдут для использования на моечных станциях, детейлинг — центрах, тунельных и портальных мойках, для ручного нанесения и с помощью АВД.[/showhide]

Сделать парковку невозможной | The New Republic

20 февраля 1994 года двое мужчин поссорились, когда ехали по шоссе I-95 в Массачусетсе. Когда они оба остановились, один из них — 54-летний церковный дьякон, ветеран 101-й воздушно-десантной дивизии и выпускник старшей школы — достал из багажника арбалет и застрелил другого мужчину стрелой с металлическим наконечником. Инцидент рассказывается на уроках гражданского права в старших классах и на курсах обучения водителей как печально известный пример агрессивного поведения на дороге, но он далеко не уникален. Вождение автомобиля приводит людей в ярость, и они часто нападают друг на друга, пока добираются туда, куда им нужно. В частности, в Соединенных Штатах, где разочарованные автомобилисты, уставшие от пробок и дышащие выхлопными газами других людей, часто держат пистолет под сиденьем или спрятаны в бардачке, вождение может быть опасным занятием.

Но дорожная ярость далеко не главная опасность: наши большие, тяжелые машины едут слишком быстро, преодолевая слишком много миль. Водители регулярно врезаются в витрины магазинов, другие автомобили и пешеходов. Во всем мире ежегодно в автомобилях погибает 1 350 000 человек, но мы настаиваем на том, чтобы называть эти события несчастными случаями: неизбежная цена современной мобильности. В то время как американцы осуждают вождение в нетрезвом виде, текстовые сообщения за рулем и небрежность, они и их законодатели мало что могут сказать о том, почему весь ландшафт создан для автомобилей, а не для людей. Огромные милитаристские коробки, на которых мы ездим, представляют собой опасность при авариях, а также являются основным источником изменения климата. Но убеждать людей выйти из них — даже просто для того, чтобы прогуляться до магазина на углу — считается опасным, безрассудным и, возможно, даже антиамериканским.

Мощеный рай: Как парковка объясняет мир

Генри Грабар

Купить в книжном магазине

Penguin Press, 368 стр., $30,00

Нет ничего случайного в наших городских пейзажах или местах, где мы храним автомобили. В двух новых книгах рассказывается, как мы дошли до этой точки, особенно в Соединенных Штатах, где площади, занимаемые дорогами и парковками, равны площади Западной Вирджинии, а средний водитель проезжает за рулем 39 миль в день. В Carmageddon: как автомобили делают жизнь хуже и что с этим делать Дэниел Ноулз исследует фундаментальные вопросы о разрастании, автомобильной культуре и гибели пешеходов, показывая, что «мы настолько привыкли к господству автомобилей, что забыли, насколько неприятны последствия». Генри Грабар анализирует парковку в книге «Мощеный рай: как парковка объясняет мир» , взяв тему настолько обыденную, что при ее мастерском изучении городской истории она становится почти метафизической. В отличие от предыдущих книг, посвященных таким решениям, как снижение дорожного движения, умные гаражи и взимание платы за пробки, книги Ноулза и Грабаря более радикальны: авторы — миллениалы, которые не выросли в двух предыдущих поколениях, влюбленных в автомобильную культуру, и их решения склоняются к аболиционизм частных транспортных средств.

Кармагеддон: как машины делают жизнь хуже и что с этим делать

Дэниел Ноулз

Купить в книжном магазине все остальные в мире — позволили автомобилям доминировать в своей жизни. Мы ездим на них непрерывно, и почти никогда не по горным дорогам из рекламных роликов BMW, а скорее по забитому полуденному движению бесконечных путепроводов и развязок, которые превратили наши пейзажи в пустыню непористого асфальта. Наше пристрастие к быстрой и бесплатной парковке превратило наши города в бескрайние просторы гаражей и асфальтированных дорог, по которым неприглядно и опасно ходить. Популярность внедорожников полностью отменила новые стандарты эффективности использования газа, в результате чего выбросы выхлопных газов из городов стали такими же обильными, как и десять лет назад. Больше всего беспокоит то, что мы стали обществом людей, привыкших к одноместным автомобилям. Мы полностью регулируем пространство вокруг себя, не идя на компромиссы с другими. Когда мы взаимодействуем с другими людьми, мы опираемся на рог и кричим ругательства в их сторону. Изоляция Covid усугубила ситуацию: даже при меньшем количестве людей за рулем в 2021 году наблюдался самый большой скачок смертности в результате дорожно-транспортных происшествий из когда-либо зарегистрированных. В дороге мы проявляем себя в худшем виде, и, учитывая состояние страны, кажется, что такое поведение часто распространяется на общественную жизнь в целом.

Любовь американцев к автомобилям началась, когда в начале двадцатого века они еще были предметом роскоши, а правила дорожного движения были в лучшем случае неоднородными. Но автомобильная культура пришла в себя после Второй мировой войны. Автомобили были важным аспектом военно-промышленного комплекса: во время войны автопроизводители производили пятую часть всей боевой техники. С тех пор они продолжают идти по пути холодной войны. Массовая адаптация к автомобилям произошла с возвратом к гражданскому производству мирного времени в 19-м веке.50-е годы. Создание федеральных автомагистралей в соответствии с Законом о национальных автомагистралях между штатами и оборонными автомагистралями 1956 года было самым дорогостоящим федеральным инфраструктурным проектом в истории США: аргументом в их пользу было то, что большие дороги могли передвигать войска в случае советского нападения, но, учитывая их удобство остановки в лучших пригородных районах, автомагистрали очень походили на федеральные субсидии для частных застройщиков.

Автомагистрали были необходимы для бегства белых в послевоенные десятилетия. Как отмечает Ноулз, «тот факт, что белые люди могли позволить себе автомобили, а большинство чернокожих не могли, позволил использовать автомобиль для косвенного обеспечения сегрегации в то время, когда Закон о гражданских правах затруднял его использование. осуществляться непосредственно». Посредством огромных инвестиций в шоссе федеральное правительство поощряло пригороды, которые произошли как раз тогда, когда американцы должны были интегрировать школы, жилье и рабочую силу. Районы в центре города, до которых было труднее добраться на автомобиле, постоянно обесценивались, с меньшими инвестициями в парки и места отдыха и сокращением налоговой базы для поддержки государственных школ.

К тому времени, когда в 1990-х годах началась серьезная джентрификация, транспортные системы в густонаселенных городских кварталах в значительной степени оставались недофинансированными. Автомобили паркуются на автобусной полосе, в то время как строительство метро занимает десятилетия и является предметом капризных референдумов избирателей. Даже поп-песни наказывают неводителей. («Висеть с пассажирской стороны / О поездке своего лучшего друга».) Популярное мнение состоит в том, что те, у кого нет машины, потерпели неудачу в жизни. Люди, идущие на работу на велосипеде по обочине шоссе, или ожидающие поезда на морозе, или пешеходы, идущие по улицам без тротуаров, наказываются за свою бедность. Если бы они работали усерднее, у них была бы машина; до тех пор, согласно этому рассуждению, опасность и неудобства, которые они переносят, являются их возмездием за беспомощность.

Материальные последствия всех этих автомобилей шокируют: только на водителей в Техасе приходится 0,5% всех глобальных выбросов CO2, что больше, чем во всей Нигерии. Метрополитен Хьюстон имеет 30 парковочных мест на каждого из более чем шести миллионов жителей, используя площадь земли, почти в 10 раз превышающую площадь Парижа. Все эти парковки не сделали Хьюстон процветающим городом: они усугубили низменную географию города и заблокировали сток дождевых вод, создав гигантский мощеный бассейн, который регулярно затапливается и стоит миллиарды долларов.

Ноулз, британский репортер из Чикаго, довольно откровенно говорит о своем отвращении к американской автомобильной культуре. В главе, которую он проводит на ралли грузовиков-монстров, он отмечает, что Chevy Suburban «выглядит так, как будто ваш восьмилетний сын мог бы спроектировать его в Roblox: никаких изгибов, просто гигантский металлический ящик». Его часто шокирует вред, на который люди идут ради своих заветных автомобилей. Если бы вождение не было так увлечено национальной мечтой о свободе и независимости, предполагает Ноулз, американцы объявили бы его чрезвычайной эпидемиологической ситуацией и создали комиссию, посвященную его упадку.

С начала 2000-х защитное вождение все чаще означает переход на более крупные автомобили, чтобы доминировать на дороге. Этот сдвиг был отчасти результатом плохой политики: внедорожники не облагались налогом как автомобили класса люкс, несмотря на их высокую цену, потому что они предназначены как для «спорта», так и для «полезности». Не говоря уже о том, что трудно найти кого-то, кто перевозит вещи на своем Lexus LX 600 за 120 000 долларов. Теперь мы создаем огромные дороги, потому что обычные жители пригородов ездят на роскошных танках. Ford почти прекратил производство автомобилей в Северной Америке, сосредоточившись на внедорожниках и грузовиках. Эта популярность затрагивает две тенденции. Во-первых, это самообман белых воротничков из пригородов, которые воображают, что им нужна большая машина для всех «больших работ», до которых они никогда не доходят. А еще есть эффект подножки: никто не хочет путешествовать по шоссе на Fiat 500, чувствуя себя уязвимым, поскольку все остальные господствуют над ними в Tahoes, Expeditions и Escalades.

Ноулз опирается на текущие исследования, чтобы показать, что внедорожники гораздо более смертоносны, чем седаны, потому что местные власти разрешают им слишком быстро передвигаться по городским улицам, а также потому, что они тяжелее и выше над землей. Это означает, что когда они сбивают пешехода, они попадают в жизненно важные органы этого человека, а не в ноги, часто мгновенно убивая его. Внедорожники особенно опасны в случаях «крысиного бега»: когда люди мчатся по местным улицам, чтобы избежать дублирующих дорог, превращая местный переулок в сцену из Безумная Ма х.

Основное политическое решение этого изобилия опасностей, конечно же, больше автомобилей: в данном случае электромобилей и технологий автономного вождения. Применяя британизм, Ноулз называет эти предсказания светлого будущего «бионической ряской», сокращением для технологий, которые обещают слишком много и основаны на ошибочной науке. На самом деле электромобили настолько чисты, насколько чист их источник энергии, что во многих местах означает использование угольных электростанций, которые грязнее бензина или даже дизельного топлива. Хотя больше энергии может поступать из возобновляемых источников, трудно увидеть это на горизонте. Точно так же автономные транспортные средства также представляют угрозу для окружающей среды: они могут побуждать людей жить за пределами городов и вздремнуть во время двухчасовой поездки на работу или отправлять свою машину по делам, пока они смотрят телевизор на диване. Конечно, связь между системами автономного вождения нескольких транспортных средств может — а может и нет — уменьшить безрассудное вождение и количество смертельных случаев, но она также может покрыть города постоянными пробками.

Недавно появилось много популярных книг об автомобилях и их влиянии на окружающую среду. Предлагаемое ими решение — меньше вождения — будет реализовано за счет налогов, большего количества общественного транспорта и районов с более высокой плотностью населения. Но что, если решение состоит не в том, чтобы атаковать автомобили, а в том, чтобы сделать их очень трудными для хранения? Написать книгу о парковке, особенно о парковке как главном объяснительном факторе всей урбанизации, — смелый шаг. Как признает Генри Грабар, известный урбанист и писатель Slate: «если вождение — это свобода», то «парковка — его тесный, оспариваемый партнер, сварливый брат вождения, вещь, которую вы никогда не увидите по телевизору, потому что она одновременно слишком скучна». и слишком раздражает».

Говоря об этом, Грабарь делает мощное заявление о городах: несмотря на всю нашу идеализацию архитекторов и предостерегающие рассказы о всемогущих планировщиках вроде Роберта Мозеса, большинство объектов строится без особых размышлений и непрофессионалами. В результате в городах преобладают наземные парковки, которые раздражают, экономически непродуктивны и деморализуют постоянное перемещение по ним.

Залп Грабаря против парковки вдохновлен другой книгой: Высокая стоимость бесплатной парковки , трактат по экономике города, написанный в 2005 году профессором Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе Дональдом Шупом. Эта книга настолько популярна среди транспортных активистов, что Грабарь называет их Shoupistas за их благоговение перед ныне вышедшим на пенсию профессором планирования. Приверженцы философии Шоупа делают два простых замечания: экономические затраты на парковку огромны и что минимальные парковочные минимумы для жилых и коммерческих зданий побуждают людей больше ездить, потому что они знают, что у них всегда будет место.

Направляя эти идеи, Грабарь исследует ряд случаев, когда местные правила парковки блокировали важные проекты, в частности строительство доступного жилья в местах с острой нехваткой. Джинджер Хитцке, застройщик доступного жилья в Солана-Бич, штат Калифорния, попыталась переселить людей, перемещенных в результате сноса квартир владельцев трущоб в 1990-х годах. Но город неоднозначно отнесся к местоположению ее проекта, потому что он должен был быть построен на муниципальной парковке, хотя она планировала построить подземный гараж на 53 места с большими затратами. Парковка была главным препятствием для утверждения плана, которую использовали в качестве НИМБИистской дубины сначала город, а затем местные домовладельцы, которые в частном судебном иске заявили, что земля должна навсегда оставаться наземной парковкой. Спустя более семи лет после получения разрешения на строительство и судебного процесса у Хитцке закончились средства, и он отказался от проекта. Несмотря на то, что «предполагаемые жители… были бывшими соседями, настоящими людьми с лицами и именами», которые ждали проекта 30 лет, барьеры оказались слишком велики. Грабарь показывает, как парковка тормозит производство новых домов, создавая печальную ситуацию, при которой «по квадратным метрам на каждую машину в США приходится больше жилья, чем жилья на каждого человека», и строится больше гаражей на три машины. чем однокомнатных квартир в год.

Парковка, на самом деле, часто бывает совершенно зловещей. До появления автоматов по продаже билетов многие гаражи контролировались мафией. Грабар предлагает нам совершить экскурсию по изнанке парковки, в том числе по аэропорту Филадельфии, где в 1990-х годах обслуживающий персонал собирал от 3 до 7 миллионов долларов наличными в год, занижая отчеты о длительной парковке. Владение парковкой было хорошим способом отмыть деньги и дешево получить часть недвижимости в центре города для дальнейшего развития. Парковка была трудным делом, и в массовой культуре из нее обычно делали мачо. Гаражи — нелюбимая часть городского пейзажа, и внутри они вызывают тревожное чувство. «Глубокая глотка» организовала встречу с Бобом Вудвордом, а Ли Харви Освальд был убит в подземном гараже полицейского управления Далласа. Тем не менее, несмотря на подозрение, что гаражи — это место, где происходят плохие вещи, большинство городов хотят строить их больше, а не сворачивать.

Напротив, контроль за парковкой феминизирован. В Нью-Йорке, где вырос Грабарь, он замечает, что первыми контролерами счетчиков были женщины, и на короткое время они были фетишизированы (а-ля «Прекрасная Рита» в Великобритании), прежде чем их стали презирать. В 1987 году дежурная по имени Ана Русси была удостоена награды «Женщина года» от мэра Эда Коха даже после того, как сказала водителю лимузина мэра покинуть запрещенное место. Для нью-йоркцев из Пуэрто-Рико, таких как Русси, быть «горничной-счетчиком» было отправной точкой для стабильной, хорошо оплачиваемой государственной службы, несмотря на постоянные домогательства и даже физические нападения. Сегодня многие нью-йоркские парковщики — иммигранты из Бангладеш. Несмотря на новые законы, которые предусматривают специальные наказания за нападения на считывателей счетчиков, они регулярно подвергаются преследованиям. Ненависть к ограничениям на парковку общепринята, и над ней даже шутят с оттенком небрежного женоненавистничества. В фильме Карты, деньги, два ствола , все персонажи хотят убить друг друга, но они объединяются, неоднократно нокаутируя регулировщика дорожного движения, потому что, по-видимому, независимо от их различий, лондонцы хотят ударить парковщиков.

История парковки — это во многом история непредвиденных последствий и последующих сожалений. Одна из самых известных и ярко рассказанных историй в книге Грабаря — о дизайнере торговых центров Викторе Груэне, венском еврее и социалисте, который бежал из Австрии после нацистской оккупации в 1919 году.38. Грюн представлял себе торговый центр не как триумф потребительства, а как агору двадцатого века, где люди снова могут стать пешеходами, наслаждаясь обществом других в общественном пространстве. Тем не менее торговые центры не были построены в нескольких минутах ходьбы от домов большинства людей; им приходилось ехать, чтобы навестить их, а вождение означало парковку. Грюн был потрясен своим собственным творением — особенно морем парковок вокруг торговых центров, которые подчеркивают, насколько надуманным является их видение пешеходной зоны и общественного пространства. В то время как торговые центры теряют популярность в Соединенных Штатах, их замена может быть не лучше. Сторонники пешеходного «нового урбанизма» надеются на районы, где автомобили не являются обязательными, но реальность в большинстве городов такова, что торговые центры уступают место универсальным магазинам, онлайн-покупкам и магазинам «на вынос». Будущее потребительства — это не фуд-корт у фонтана в помещении, а Uber Eats, потребляемые в одиночестве и открывающие пакеты Amazon.

Глядя на количество торговых центров, торговых центров, гаражей и ценной недвижимости, сносимой под наземные парковки, Грабарь задает очень разумный вопрос об американских городах: «Чувак, где мой город?» Член Торговой палаты Буффало, штат Нью-Йорк, оценивая ущерб от обновления городов, заметил, что «было снесено так много зданий, что казалось, что город прокладывает путь не для парковки автомобилей, а для приземления самолетов». Действительно, парковка — мощная линза, через которую можно понять архитектурный модерн: старый город был разрушен не для людей, а для их автомобилей. Люди оставались незащищенными на обочине массивных автомагистралей, уязвимыми для высокоскоростных стальных предметов, и на протяжении всего пути нам говорили, что это мечта о хорошей жизни, и все жертвы стоили того, чтобы съехать вниз. бульвар с ветром в наших волосах.

Книги о вождении, как правило, служат двум политическим целям и целям общественного мнения: они пытаются показать, что американский ландшафт, где преобладают дороги, автомобили и парковки, не должен быть таким, и они служат поучительной историей для лиц, принимающих решения в развивающихся странах. Загородный дом и большой внедорожник, который идет с ним, являются квинтэссенцией хорошей жизни во многих странах глобального юга. Североамериканские урбанисты находятся в затруднительном положении, читая лекции разработчикам, правительственным чиновникам и планировщикам в Индии, Китае, Нигерии, Египте и многих других странах, фактически говоря: «Это может выглядеть красиво, но вы пожалеете об этом, не говоря уже о это плохо для всех нас с точки зрения выбросов углерода».

На данный момент мечта о мобильности без автомобилей неуловима. Европейцы создали жизнеспособную модель в таких городах, как Амстердам и Копенгаген, где защищенные велосипедные дорожки и трамваи создают более безопасные улицы, по которым приятнее гулять, но в глобальном масштабе таких мест ничтожно мало. Carmageddon и Paved Paradise проясняют одну вещь: «пряников» в виде красивых велосипедных дорожек и сверкающих новых трамвайных линий недостаточно. Правительствам необходимо будет ввести «жезлы» налогов на бензин, запретить частные автомобили в городских районах и парковку с динамическими ценами, чтобы сократить использование автомобилей. Если они этого не сделают, американцы и все больше и больше всего остального мира будут продолжать тратить 250 часов в год на поездки в пробках, говоря себе, что они живут мечтой об открытых дорогах.

Гарри Белафонте, активист и артист, умер в возрасте 96 лет – Trentonian

Автор: HILLEL ITALIE (Национальный писатель AP) стал активистом, гуманистом и совестью мира, умер. Ему было 96 лет.

Белафонте умер во вторник от застойной сердечной недостаточности в своем доме в Нью-Йорке, его жена Памела была рядом с ним, сказал публицист Кен Саншайн.

С его светящимся красивым лицом и шелковистым хриплым голосом Белафонте был одним из первых темнокожих исполнителей, получивших широкое признание в кино и продавших миллион пластинок в качестве певца; многие до сих пор знают его по его фирменному хиту «Banana Boat Song (Day-O)» и его названию «Day-O! Дааааай-О. Но он создал еще большее наследие, когда в 1960-х сократил свою исполнительскую карьеру и воплотил в жизнь декрет своего героя Поля Робсона о том, что артисты являются «привратниками истины».

Белафонте выступает как модель и воплощение знаменитого активиста. Мало кто поспевает за его временем и преданностью делу, и никто не поспевает за его авторитетом в качестве места встречи Голливуда, Вашингтона и Движения за гражданские права.

Белафонте не только участвовал в маршах протеста и благотворительных концертах, но и помогал их организовывать и поддерживать. Он тесно сотрудничал со своим другом и коллегой по поколению преподобным Мартином Лютером Кингом-младшим, часто выступая от его имени как с политиками, так и с коллегами-артистами и помогая ему финансово. Он рисковал своей жизнью и средствами к существованию и установил высокие стандарты для молодых чернокожих знаменитостей, ругая Jay-Z и Бейонсе за неспособность выполнить свои «социальные обязанности» и наставляя Ашера, Коммона, Дэнни Гловера и многих других. В фильме Спайка Ли 2018 года «Чёрный клановец» он удачно сыграл пожилого государственного деятеля, обучающего молодых активистов прошлому страны.

Друг Белафонте, лидер движения за гражданские права Эндрю Янг, отмечал, что Белафонте был редким человеком, который с возрастом становился более радикальным. Он всегда был вовлечен и непреклонен, готов бросить вызов южным сегрегационистам, северным либералам, миллиардерам братьям Кох и первому чернокожему президенту страны Бараку Обаме, которого Белафонте помнил, просил дать ему «небольшую поблажку».

Белафонте ответил: «Почему ты думаешь, что я этим не занимался?»

Белафонте был крупным художником с 1950-е годы. В 1954 году он получил премию «Тони» за главную роль в «Альманахе» Джона Мюррея Андерсона, а пять лет спустя стал первым чернокожим исполнителем, получившим премию «Эмми» за телешоу «Сегодня вечером с Гарри Белафонте».

В 1954 году он снялся вместе с Дороти Дендридж в мюзикле «Кармен Джонс» режиссера Отто Премингера, популярном прорыве для полностью черного актерского состава. Фильм 1957 года «Остров на солнце» был запрещен в нескольких южных городах, где владельцам кинотеатров угрожал Ку-клукс-клан из-за межрасового романа между Белафонте и Джоан Фонтейн.

Его «Калипсо», выпущенный в 1955 году, стал первым официально сертифицированным альбомом сольного исполнителя, разошедшимся миллионным тиражом, и положил начало национальному увлечению карибскими ритмами (Белафонте неохотно получил прозвище «Король Калипсо»). Среди поклонников Белафонте был молодой Боб Дилан, который дебютировал в записи в начале 60-х, играя на губной гармошке в «Midnight Special» Белафонте.

«Гарри был лучшим исполнителем баллад в стране, и все это знали», — позже писал Дилан. «Гарри был тем редким типом характера, который излучает величие, и вы надеетесь, что часть этого передастся вам».

Белафонте подружился с Кингом весной 1956 года после того, как молодой лидер движения за гражданские права позвонил и попросил о встрече. Они говорили часами, и Белафонте помнил, как Кинг поднял его на «высшую ступень социального протеста». Затем, на пике своей певческой карьеры, Белафонте вскоре организовал благотворительный концерт в честь бойкота автобусов в Монтгомери, штат Алабама, что помогло Кингу стать национальным деятелем. К началу 1960-х он решил сделать гражданские права своим приоритетом.

«У меня были почти ежедневные беседы с Мартином, — писал Белафонте в своих мемуарах «Моя песня», опубликованных в 2011 году. — Я понял, что движение важнее всего остального».

Кеннеди были одними из первых политиков, которые интересовались его мнением, которым он охотно делился. Джон Ф. Кеннеди в то время, когда чернокожие избиратели с такой же вероятностью поддерживали республиканцев, как и демократов, так стремился к его поддержке, что во время выборов 1960 года посетил Белафонте в его доме на Манхэттене. Белафонте объяснил важность Кинга и организовал встречу Кинга и Кеннеди.

«Меня очень поразил тот факт, что он (Кеннеди) так мало знал о чернокожем сообществе, — сказал Белафонте NBC в 2013 году. глубина страданий черных, или в чем на самом деле заключается наша борьба».

Белафонте часто критиковал Кеннеди за их нежелание бросить вызов сторонникам сегрегации Юга, которые в то время составляли значительную часть Демократической партии. Он спорил с генеральным прокурором Робертом Ф. Кеннеди, братом президента, по поводу неспособности правительства защитить «Наездников свободы», пытающихся интегрировать автобусные станции. Он был среди чернокожих активистов на широко разрекламированной встрече с генеральным прокурором, когда драматург Лоррейн Хэнсберри и другие ошеломили Кеннеди, задав вопрос, заслуживает ли страна вообще верности чернокожим.

«Бобби покраснел при этом. Я никогда не видел его таким потрясенным», — позже писал Белафонте.

В 1963 году Белафонте активно участвовал в историческом марше на Вашингтон. Он нанял своего близкого друга Сидни Пуатье, Пола Ньюмана и других знаменитостей и убедил левого крыла Марлона Брандо сопредседательствовать голливудскую делегацию с более консервативным Чарлтоном Хестоном, чтобы привлечь как можно более широкую аудиторию. В 1964 году он и Пуатье лично доставили активистам в Миссисипи десятки тысяч долларов после того, как три добровольца «Лето свободы» были убиты — в какой-то момент за двумя знаменитостями погнались на машине члены Ку-клукс-клана. В следующем году он пригласил Тони Беннета, Джоан Баэз и других певцов для выступления перед участниками марша в Сельме, штат Алабама.

Когда Кинг был убит в 1968 году, Белафонте помог выбрать костюм, в котором он был похоронен, сидел рядом со своей вдовой Кореттой на похоронах и продолжал поддерживать свою семью, частично благодаря страховому полису, который он оформил. на Кинга при его жизни.

«Большая часть моих политических взглядов уже сложилась, когда я столкнулся с доктором Кингом», — позже писал Белафонте. «Я был на правильном пути и полностью посвятил себя борьбе за гражданские права. Я пришел к нему с ожиданиями, и он подтвердил их».

Смерть Кинга оставила Белафонте изолированным от сообщества гражданских прав. Его оттолкнули сепаратистские убеждения Стоукли Кармайкла и других активистов «Власти черных», и у него было мало химии с назначенным преемником Кинга, преподобным Ральфом Абернати. Но деятельность артиста вышла далеко за пределы США.

Он помог представить американской публике южноафриканскую певицу и активистку Мириам Макеба, которая в 1964 году получила премию «Грэмми» за концертный альбом «Вечер с Белафонте/Макеба». Он координировал первый визит Нельсона Манделы в США после освобождения из тюрьмы в 1919 году.90. Несколькими годами ранее он стал инициатором записи знаменитой, разошедшейся миллионным тиражом песни «We Are the World», получившей премию «Грэмми» благотворительной песни для помощи голодающим в Африке.

Ранняя жизнь и карьера Белафонте совпадали с жизнью и карьерой Пуатье, который умер в 2022 году. Оба провели часть своего детства на Карибах и оказались в Нью-Йорке. Оба служили в армии во время Второй мировой войны, играли в Американском негритянском театре, а затем ворвались в кино. Пуатье разделял свою веру в гражданские права, но по-прежнему посвящал большую часть своего времени актерскому мастерству, что было источником некоторой напряженности между ними. В то время как у Пуатье была устойчивая и историческая победа в 19-мВ 60-е годы Белафонте устал от актерской игры и отказался от ролей, которые считал «стерилизованными».

«Сидни излучал поистине святое достоинство и спокойствие. Не я», — написал Белафонте в своих мемуарах. «Я тоже не хотел приуменьшать свою сексуальность. Сидни делал это в каждой своей роли.″

Белафонте был очень человечным существом. Он признал внебрачные связи, небрежность родителей и пугающий характер, движимый пожизненной незащищенностью. «Горе музыканту, который пропустил свою реплику, или агенту, который испортил бронирование», — признался он.

В своих мемуарах он отчитал Пуатье за ​​«радикальное нарушение», отказавшись от обещания сыграть Манделу в телесериале, задуманном Белафонте, а затем согласившись сыграть Манделу в конкурирующей постановке. Он настолько отдалился от вдовы и детей Кинга, что его не попросили выступить на ее похоронах. Позже он подал в суд на троих детей Кинга за контроль над некоторыми личными документами лидера движения за гражданские права и утверждал, что семья была занята «продажей безделушек и памятных вещей».

Несколько лет назад он попал в новости, когда сравнил Колина Пауэлла, первого чернокожего госсекретаря, с рабом, которому «разрешено входить в дом хозяина» за его службу в администрации Джорджа Буша-младшего. Он был в Вашингтоне в январе 2009 года во время инаугурации Обамы, исполняя обязанности вместе с Баезом и другими на гала-вечере под названием «Первый бал мира». Но позже Белафонте раскритиковал Обаму за невыполнение своего обещания и отсутствие «принципиального сочувствия к обездоленным, будь они белыми или черными».

Белафонте время от времени работал в правительстве, в качестве советника по культуре Корпуса мира при администрации Кеннеди, а десятилетия спустя в качестве посла доброй воли ЮНИСЕФ. За свою кино- и музыкальную карьеру он получил гуманитарную премию имени Джина Хершолта киноакадемии, Национальную медаль искусств, премию «Грэмми» за жизненные достижения и множество других почетных призов. Особое удовольствие он получил, получив в 1996 году премию кинокритиков Нью-Йорка за роль гангстера в фильме Роберта Альтмана «Канзас-Сити».

«Я так же горжусь этой наградой кинокритиков, как и всеми своими золотыми пластинками», — написал он в своих мемуарах.

Он был трижды женат, последний раз на фотографе Памеле Франк, и имел четверых детей. Трое из них — Шари, Дэвид и Джина — стали актерами. У него также остались двое пасынков и восемь внуков.

Гарри Белафонте родился Гарольдом Джорджем Белланфанти-младшим в 1927 году в Гарлеме. Его отец был моряком и поваром голландского и ямайского происхождения, а его мать, наполовину шотландка, работала прислугой. Оба родителя были иммигрантами без документов, и Белафонте вспоминал, что вел «подпольную жизнь, как своего рода преступники, находящиеся в бегах» 9.0004

Семья была жестокой: Белафонте подвергся жестоким избиениям со стороны отца, и его отправили на несколько лет к родственникам на Ямайку. Белафонте плохо читал — возможно, у него была дислексия, как он позже понял, — и бросил школу, вскоре пойдя на флот. Находясь на службе, он прочитал «Цвет и демократию» чернокожего ученого У.Э.Б. Дюбуа и был глубоко тронут, назвав это началом своего политического образования.

После войны он нашел работу в Нью-Йорке помощником дворника в нескольких многоквартирных домах. Одному арендатору он настолько понравился, что дал ему бесплатные билеты на спектакль в Американском негритянском театре, общественном репертуаре чернокожих исполнителей. Белафонте был настолько впечатлен, что присоединился к нам в качестве волонтера, а затем в качестве актера. Пуатье был ровесником, оба «худощавые, задумчивые и уязвимые в наших жестких панцирях самозащиты», как позже писал Белафонте.

Белафонте познакомился с Брандо, Уолтером Маттау и другими будущими звездами во время занятий актерским мастерством в Новой школе социальных исследований. Брандо был источником вдохновения как актер, и они с Белафонте сблизились, иногда катаясь на мотоцикле Брандо, двойных свиданиях или вместе играя на конгах на вечеринках. На протяжении многих лет политическая и творческая жизнь Белафонте привела к дружбе со всеми, от Фрэнка Синатры и Лестера Янга до Элеоноры Рузвельт и Фиделя Кастро.

Среди его первых сценических постановок были «Дни нашей юности» и «Юнона и павлин» Шона О’Кейси, пьеса, которую Белафонте запомнил не из-за собственного выступления, а из-за посетителя за кулисами, Робсона, актера, певца и активиста. .

«Что я помню больше всего из сказанного Робсоном, так это любовь, которую он излучал, и глубокую ответственность, которую он чувствовал как актер, используя свою платформу в качестве трибуны для запугивания», — написал Белафонте в своих мемуарах. Его дружба с Робсоном и поддержка левых в конечном итоге вызвали проблемы у правительства. Агенты ФБР навещали его дома, и обвинения в коммунизме едва не стоили ему участия в «Шоу Эда Салливана». Левые подозревали, а Белафонте категорически отрицал, что он назвал имена подозреваемых коммунистов, чтобы выступить на шоу Салливана.

К 1950-м годам Белафонте также пел, выступая в Blue Note, Vanguard и других клубах — в одном выступлении его поддержали Чарли Паркер и Макс Роуч — и погрузился в фолк, блюз, джаз и калипсо. слышал, живя на Ямайке. Начиная с 1954 года он выпустил такие 10 лучших альбомов, как «Mark Twain and Other Folk Favorites» и «Belafonte», а его популярные синглы включали «Mathilda», «Jamaica Farewell» и «The Banana Boat Song», переработанную карибскую балладу, которая был поздним дополнением к его пластинке «Calypso».

«Нам не хватило одной или двух песен, поэтому мы добавили «Day-O» в качестве наполнителя», — написал Белафонте в своих мемуарах.

Он был суперзвездой, но его критиковали, а иногда и судили за то, что он брал традиционный материал и не делился прибылью. Белафонте выразил сожаление, а также беспокоился о том, что его выбрали как певца калипсо, и в течение многих лет отказывался петь «Day-O» вживую после того, как он давал телевизионные выступления на фоне банановых лодок.

Белафонте был редким молодым артистом, который думал о деловой стороне шоу-бизнеса. Он основал одну из первых музыкальных издательских компаний, полностью состоящую из чернокожих. Он продюсировал пьесы, фильмы и телешоу, в том числе бродвейскую постановку «Быть ​​молодым, одаренным и черным» в 1969. Он был первым чернокожим продюсером для телевидения.

Белафонте вошел в историю в 1968 году, заменив Джонни Карсона в шоу «Tonight» на целую неделю. Позже в том же году простой спонтанный жест привел к еще одной важной вехе. Появившись в записанном на пленку телевизионном специальном выпуске с Петулой Кларк в главной роли, Белафонте присоединился к британской певице в антивоенной песне «On the Path of Glory». В какой-то момент Кларк положил руку на руку Белафонте.