Адаптивное управление светофорами: Адаптивное управление на умных светофорах рассмешило москвичей

Адаптивное управление светофорными объектами

Вызывная фаза

Задача

В 2017 году специалисты «СпецДорПроекта» провели мониторинг светофорного объекта в Зеленограде на пересечении Центрального и Панфиловского проспектов с целью поиска причин заторов.

Было выявлено, что привычное, круговое переключение всех фаз светофора в независимости от наличия транспорта создавало значительные затруднения в движении транспорта.

Решение и результаты

Для решения данной задачи специалисты компании применили технологию адаптивного управления с вызывными фазами. В дорожное плотно было интегрировано 25 детекторов и установлен интеллектуальный дорожный контроллер, что позволило настроить светофорный объект в адаптивном режиме с вызывными фазами. Нет автомобилей на направлении — фаза не включается, есть транспорт — водители получают зеленый свет.
Эти меры позволили наиболее эффективно использовать зеленый сигнал светофора, что сократило время ожидания на проезд перекрестка со всех направлений и снизило нервозность водителей, а это, в свою очередь, привело к уменьшению аварийности.

Статистика 8 месяцев показала, что при реализации данной технологии, на 30 % увеличилась пропускная способность перекрестка, в 8 раз сократилось количество ДТП. За все время петлевые детекторы показали свою надежность – ни разу не сломались и не дали сбоя в работе.

Подменная фаза

Задача

После запуска в сентябре 2018 года Северо-восточной хорды, в силу её высокой
востребованности, на
пересечении СВХ и Дмитровского шоссе стали возникать значительные заторы во всех
направлениях.

Для улучшения ситуации, компанией «СпецДорПроект» было проведено исследование дорожной
ситуации
на
данном
объекте и было выявлено, что одним из основных факторов, влияющих на затруднение движения на
данном
перекрестке, была фаза пешеходного перехода, которая работала в постоянном режиме,
независимо от
наличия
пешеходов, желающих перейти проезжую часть.

Вторым фактором, влияющим на затруднение движения, являлся разворот транспортных средств,
которые ожидая своей очереди блокировали полосы и препятствовали проезду транспорта.

Решение и результаты

В связи с этим специалисты «СпецДорПроекта», установили интеллектуальный дорожный контроллер,
позволяющий
создавать сложные логики адаптивного управления автотранспортом, в том числе, с
использованием
алгоритма
подмены фаз, в случае отсутствия пешеходов. Также были установлены кнопки вызова пешеходной фазы для
перехода
проезжей части.

В дополнении к модернизации алгоритма работы светофора, был организован дополнительный
разворот
до
зоны
перекрестка, благодаря которому разворачивающиеся машины не блокировали движение
автотранспорта на
перекрестке.

Данные меры позволили в 2 раза увеличить пропускную способность со всех направлений. Особенно
это
заметно в вечерние часы-пик: хвост автомобилей, движущихся на Северо-восточной хорде, не
держит
Дмитровское шоссе, тем самым проезд общественного и личного транспорта в сторону области
стал
свободнее
и безопаснее.

Адаптивное светофорное регулирование — комплексное решение проблемы транспортных коллапсов и будущее ИТС

Морданов Иван Сергеевич

Заместитель директора по развитию и эксплуатации Интеллектуальных транспортных систем, «Швабе-Москва»

Антонович Константин Анатольевич

Технический директор ООО «СпецДорПроект»

Пробки — болезнь всех развивающихся городов. Ежедневно жители мегаполисов теряют до 30-50% времени в пробках в часы пик. Из-за повышенного автомобильного трафика в это время в атмосферу ежедневно выбрасывается до 70% вредных веществ. Скопление машин приводит к увеличению количества ДТП на перекрестках. В результате гибнут люди. Это наша реальность, обратная сторона урбанизации, автомобилизации, роста жилищного строительства и развития. Например, по данным Росстата, уровень урбанизации в России на 2019 год составляет чуть более 74% (а ниже 70% начиная с 2013 года не опускался). Что же касается автомобилизации населения — в большинстве городов России уровень превышает планку 350–400 автомобилей на 1000 жителей. Больше всего из-за всех этих факторов страдают крупные города, в их числе Москва, Санкт-Петербург, Краснодар, Воронеж и другие мегаполисы.

Сегодня в московском транспортном узле зарегистрировано 8,4 млн автомобилей. Большой объем автомобилей приводит к снижению пропускной способности улично-дорожной сети, интенсивность движения замедляется, в результате появляются трудности в передвижении машин и, как следствие, пробки. В Санкт-Петербурге, Краснодаре и других городах-миллионниках ситуация схожая. Можно подумать, что на образование заторов влияет лишь специфика городского устройства. Однако это далеко не так.

Улицы и дороги городов зачастую оснащены светофорами с устаревшей системой или же их работа осуществляется неправильно. Сигнал светофорного объекта чаще всего переключается по заданному таймеру, который не учитывает или не может быть эффективным при текущем трафике. В результате и появляются многочасовые пробки, на которые жалуются не только автомобилисты, но и пешеходы и пассажиры общественного транспорта. Они вынуждены тратить время, ожидая переключения светофора.

Итак, проблема есть и ее нужно каким-то образом решать. Нужно внедрять в дорожную структуру мегаполисов и других городов модернизированные решения из области интеллектуальных транспортных систем. В настоящее время этим вопросом занимаются специалисты компании «СпецДорПроект» и «Швабе-Москва» (входит в холдинг «Швабе» Госкорпорации Ростех). Они изучили опыт зарубежных мегаполисов, проанализировали собственные наработки и создали одно из решений —систему, которая позволяет адаптировать светофорные объекты под поток и изменяющийся трафик дорожного движения. Она носит название «Умный перекресток» и способствует сохранению интенсивности передвижения внутри городов, а также улучшению общей безопасности дорожного движения.

Технология «Умный перекрёсток»

«Умный перекрёсток» — это комплексная система, позволяющая вводить адаптивное управление светофорными объектами с возможностью организации приоритета проезда общественного транспорта. Она увеличивает пропускную способность на перекрестках, повышает комфорт и безопасность пешеходов и значительно улучшает дорожно-транспортную обстановку, как внутри районов, так и на улично-дорожной сети вне города.

Если коротко, то технология «Умный перекрёсток» дает возможность учесть интересы всех участников дорожного движения, позволяя всем, включая пешеходов, пассажиров общественного транспорта и автолюбителей, комфортно и безопасно перемещаться внутри города. Технология работает автоматически, благодаря анализу данных о трафике с помощью специальных индуктивных петлевых детекторов. С их помощью система распознает подъезжающий транспорт и автоматически принимает решение, кому включать зеленый свет. Иными словами, «умный перекрёсток» сначала анализирует дорожно-транспортную ситуацию, а потом подстраивается под нее. Если на участке дороги есть общественный транспорт, в первую очередь система разрешит проехать перекресток ему. Но если его нет, зеленый сигнал светофора загорится для автомобилиста, чтобы он не стоял на перекрестке вхолостую.

Время ожидания разрешающего сигнала светофора сокращается и для пешеходов. Они могут переключить устройство с помощью специальной кнопки вызова. Например, ночью объем трафика не настолько высок, как днем. Но на некоторых дорожных участках людям приходится дожидаться соответствующего сигнала, чтобы перейти дорогу. Система «Умный перекресток» позволяет пешеходам переключать свет светофора очень быстро на зеленый и безопасно переходить дорогу. Причем с помощью данной технологии можно улучшить дорожно-транспортную обстановку как внутри районов, так и на улично-дорожной сети вне города.

Большой плюс системы — в отсутствии камер и надземных проводов. Как уже говорилось, переключение сигналов осуществляется благодаря индуктивным петлевым детекторам. Их вшивают под дорожное полотно на глубину 15 см. В результате удается не только повысить пропускную способность дорожных участков, но и сохранить эстетический вид города. Индуктивные петлевые детекторы не нужно менять во время ремонтных работ асфальтового полотна. К тому же они сохраняют свою эффективность во время снега, дождя и любых других погодных явлений.

Камеры в этом уступают детекторам. Зачастую аналогичные технологии с использованием камер не подходят для промышленного использования в климатических условиях нашей страны, как раз потому что не справляются с непогодой. Во время дождя или снега они теряют точность идентификации транспорта, в конечном итоге это приводит к отказу от адаптивного управления светофорами и возврату к их локальным режимам работы. Как следствие, на дорогах снова уменьшается пропускная способность, возникают заторы и людям приходится тратить важные часы своей жизни в ожидании.

Доказанная эффективность

Впервые систему «Умный перекрёсток» начали тестировать и внедрять еще в 2017 году в Зеленограде. Индуктивные петлевые детекторы установили на пересечении Панфиловского и Центрального проспектов и применили технологию адаптивного управления с вызывными фазами. Система доказала свою надежность: в работе индуктивных петлевых детекторов сбоев не было, ожидание на проезд перекрёстка со всех направлений снизилось, пропускная способность перекрёстка увеличилась на 30%, количество ДТП сократилось в 8 раз.

В 2018 году пилотное тестирование началось в Москве, для него выбрали один из наиболее проблемных перекрестков — пересечение Симферопольского и Чонгарского бульваров. И вновь эффективность системы была подтверждена: среднее время прохождения перекрёстка для общественного транспорта сократилось (для трамваев оно уменьшилось на 24%, для троллейбусов — на 45%). Если ранее за 2 минуты через перекрёсток в среднем проходила 1 единица городского транспорта, после внедрения системы количество достигло минимум 4 единиц. Для пешеходов время ожидания сократилось в среднем на 16% благодаря установке кнопок вызова пешеходной фазы.

Еще одним ярким кейсом реализации технологии «Умного перекрестка» в Москве стал один из самых сложных транспортных узлов в Европе — на площади Тверской Заставы. Его особенность в том, что ежедневно транспортный поток движется здесь по 32 направлениям — а это 200 000 единиц транспорта. Как результат — многочасовые пробки, аварии и долгое ожидание разрешающего сигнала светофора.

Но после внедрения системы «Умный перекресток» ситуация изменилась, пропускная способность дорожного участка повысилась на 35%, исчезли конфликтные ситуации с самозапиранием перекрёстка, автобусы и электробусы стали ехать быстрее на 25−42%, а для трамвая время пути сократилось на 12%.

Потенциал и развитие

Стоит отметить, что технология «Умный перекресток» активно внедряется не только в Москве, где этим занимается Центр организации дорожного движения (ЦОДД), но и в других регионах России. В настоящее время система установлена более чем на 600 столичных перекрестках, помимо этого «Умные перекрестки» есть в городе Кудрово Ленинградской области, в городе Рыбинск Ярославской области и в Зеленограде. В этих населенных пунктах продолжают расширение интеллектуальной сети.

Говоря о технологии «Умный перекрёсток» нельзя обойти вниманием и еще несколько уникальных продуктов — систему мониторинга инженерного состояния дорожных контролеров «ОКО» и систему управления светофорными объектами верхнего уровня «Дирижёр».

«ОКО» помогает эксплуатационным службам осуществлять плановое или аварийное управление объектами, контролировать дистанционно их состояние, переводить контролеры в различные режимы. С «ОКО» время обнаружения неисправности оборудования на светофорном объекте составляет не более 1 минуты, а не растягивается до нескольких дней. Кроме того — система позволяет устранить до 45% неисправностей удаленно, без физического выезда бригады на объект.

Система «ОКО» прошла успешную проверку в Зеленограде и на сегодняшний день эксплуатируется в Москве более чем на 3000 дорожных контролерах. А также используется в Рыбинске, Санкт-Петербурге, Нижнем Тагиле и на федеральной автомобильной дороге М-1. Лицензия на применение программного продукта уже была продана в Самару, а также Грецию — в Афины и на остров Крит. Первоначально система разрабатываясь для Москвы, но может использоваться и в любом другом городе: преимущество в том, что к используемому софту можно подсоединить любое необходимое количество дорожных контролеров.

В данный момент также идет активная работа по вводу в эксплуатацию системы верхнего уровня управления дорожным движением — «Дирижёр». Элементы этой системы уже активно используются для управления светофорными объектами в адаптивном режиме и для обеспечения приоритета проезда общественного транспорта, например — на участке Тверской Заставы, где установлена система «Умный перекрёсток».

«Мы прекрасно осознаем, что от загруженных дорог в городах усугубляется не только транспортная доступность для жителей, но и ведение экономической деятельности. Неэффективность решений в развитии интеллектуальных транспортных систем в данном случае сказывается как на безопасности и комфорте жителей, так и на экономических показателях регионов. Поэтому мы постоянно тестируем и дорабатываем качество наших систем и технологий — так как полностью осознаем, как важна их работоспособность. Понимаем, что проблемы и вызовы в части дорожно-транспортного развития у каждого региона индивидуальны — и наш опыт и компетенции позволяют погрузиться в специфику и подобрать самое эффективное решение», — прокомментировал технический директор «СпецДорПроект» Константин Антонович.

Все светофорные объекты оснащают под ключ, причем последующее обслуживание инфраструктуры минимально. Холдинг «Швабе» и компания «СпецДорПроект» несколько лет трудились над проектом и разработали эффективную технологическую базу, которая позволяет подбирать индивидуальную стратегию развития интеллектуальных транспортных систем для каждого региона. А самое главное, специалисты компаний готовы обучать региональных специалистов сервисному обслуживанию и делиться компетенциями для решения самых актуальных дорожно-транспортных задач.

Заместитель директора по строительству, развитию и эксплуатации интеллектуальных транспортных систем «Швабе-Москва» Иван Морданов разделяет эту точку зрения.

«Для нас было важно, чтобы в нашем периметре появилось отечественное решение, которое будет доступно к внедрению в любом регионе и обеспечит надежную работу при любых погодных условиях в любой климатической зоне с минимальными затратами на сервисное обслуживание. На сегодняшний день у нас есть такое решение и мы сами производим всё необходимое оборудование. Наше предложение более чем конкурентоспособное решение. Оно может внедряться и масштабироваться практически на любой существующей инфраструктуре. Более того, мы не нагружаем существующую инфраструктуру оборудованием, которое висит на столбах, а позволяем сохранять „чистое небо“, что в значительной степени облагораживает вид города», — отметил замдиректора «Швабе-Москва».

Масштабирование: почему технологию не внедряют в регионах?

Сейчас на региональные власти возложено множество задач по развитию интеллектуальных транспортных систем. Их внедрение проводится в рамках реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

В рамках этого нацпроекта любой регион, указанный в Распоряжении Правительства 3542 от 25.12.2020, в котором есть агломерации с населением выше 300 тыс. человек, может заполнить заявку в федеральное дорожное агентство на предоставление федерального финансирования до 2024 года. Заполнение заявок производится по специальной методике, которая утверждена Минтрансом. В рамках этой методики обязательно должен быть внедрен модуль координирования управления дорожным движением. Иными словами — программное обеспечение, которое управляет светофорами.

Чиновники и правящие структуры понимают, что безопасность передвижения во много зависит и от светофорного регулирования. Его необходимо развивать в большинстве российских городов. Но зачастую этого не происходит, потому что нет нужной инфраструктуры или система требует объемного и затратного обслуживания. Большинство автоматизированных систем управления дорожным движением, так называемые АСУДДы, в больших городах являются устаревшими. По факту, это старое оборудование, которое давно не производится и не отвечает современным запросам транспортной инфраструктуры. А кроме этого еще имеет физический износ. Естественно, ни о каком улучшении дорожно-транспортной ситуации в регионе в этом случае речи быть не может.

Технология «Умный перекрёсток» холдинга «Швабе», Госкорпорации Ростех, напротив, является передовой, современной, внедряется «под ключ» и не требует последующего затратного обслуживания. Одной из востребованных особенностей системы является то, что «Умный перекресток» позволяет устанавливать приоритет общественного транспорта. Например, можно установить приоритет движению трамваев, и по сути, этот вид экологичного транспорта может стать для региона альтернативой метро.

В результате выиграют все участники дорожного движения: увеличится пропускная способность перекрестков, снизится количество пробок, жители городов смогут быстрее добираться до работы, дома и других точек назначения. В конечном итоге, эти критерии и положительные изменения позволяют говорить, что именно с помощью таких элементов ИТС можно и нужно создавать города, удобные для жизни. А разве не этого мы хотим, когда говорим об интеллектуальных транспортных системах?

Возврат к списку

Комментарии:

Чтобы оставить комментарий — авторизуйтесь через

Почему адаптивные светофоры не используются больше в Соединенных Штатах? > Mead & Hunt

Существует распространенное заблуждение, что датчики, расположенные на сигналах светофора, такие как видеокамеры, детекторы петель на тротуаре и/или радарные/микроволновые датчики, заставляют сигналы светофора адаптироваться к изменяющимся условиям движения. В действительности это не всегда так. Существует разница между предварительно синхронизированными светофорами, сработавшими светофорами и адаптивными светофорами.

Предварительно настроенные светофоры не используют обнаружение транспортных средств или пешеходов, и каждое движение обслуживается в течение фиксированного периода времени. Этот тип операций характерен для центральных деловых районов или районов с большим количеством пешеходов. Активируемые светофоры используют обнаружение транспортных средств и пешеходов и обслуживают незначительные движения только при наличии спроса и могут сократить продолжительность движения, если спрос упадет до нуля во время его обслуживания. Адаптивные светофоры используют данные обнаружения и специальные алгоритмы для настройки параметров синхронизации сигнала в режиме реального или полуреального времени для различных условий.

Не все сигналы светофора согласованы с другими светофорами. Некоторые светофоры работают исключительно в зависимости от спроса на перекрестке, но эти светофоры, скорее всего, не расположены рядом с другими светофорами, или спрос колеблется настолько, что координация невозможна. Координированные светофоры позволяют светофорам работать как группа, в которой есть синхронизированные движения, которые проходят через серию перекрестков без остановки.

Большинство светофоров в Соединенных Штатах работают по временной последовательности, что означает, что заранее установленные временные планы вступают в силу в определенное время дня. Примером может служить создание плана пикового времени AM (6–9 утра), плана пикового времени MID (9:00–15:00, 19:00–21:00) и плана пикового времени PM (15–19 часов) и несогласованного плана времени ( Полночь — 6 утра, 9 вечера — полночь) для будних дней. Датчики, расположенные на светофоре, действительно делают перекресток умнее, потому что незначительные движения, которые не имеют никакого спроса, могут быть пропущены, а некоторое неиспользованное время может перейти к следующему движению. Однако в существующих методологиях существует множество ограничений, которые не приводят к реальной адаптации сигнала светофора, поэтому это не называется адаптивным управлением сигналом светофора.

Одной из форм расширенных операций сигналов светофора между временными последовательностями и адаптивным управлением сигналами светофора является управление в зависимости от трафика , где используются одни и те же заранее определенные планы в последовательности времени суток, но они выбираются на основе трафика условия. Специальные детекторы в полевых условиях передают индивидуальный алгоритм реагирования на трафик, чтобы выбрать один из заранее определенных планов синхронизации. Преимущества этого типа приложений для праздников или областей, где продолжительность пикового периода может колебаться. Например, если День независимости выпадает на неделю, детекторы будут обнаруживать меньшие объемы и могут не запускать график пикового времени AM или план пикового времени PM, или в течение гораздо меньшей продолжительности, если это произойдет, тем самым уменьшая длину цикла и задержку. .

В отличие от последовательностей времени суток или управления в зависимости от трафика, в которых используются заранее определенные планы синхронизации сигнала, системы адаптивных сигналов трафика могут регулировать все параметры координации в рамках определенных ограничений, налагаемых агентством, в зависимости от требований трафика. С течением времени трафик развивается (он может быть быстрым в минуты или медленно в дни, месяцы или годы), и создается изменчивость, при которой алгоритмы адаптивных сигналов трафика могут обрабатывать изменчивость до точки перенасыщения (условие трафика, при котором спрос превышает пропускную способность перекрестка без добавления дополнительных полос движения).

В других странах или регионах за пределами США более широко используются адаптивные системы светофоров, что показано в Таблице 1 (Источник: NCHRP Synthesis 403 – Адаптивные системы управления дорожным движением: внутренние и зарубежные).

Если системы адаптивных светофоров популярны в других регионах мира и лучше справляются с вариациями трафика, чем традиционные светофоры, то почему они мало используются в Соединенных Штатах?

Таблица 1: Национальные академии наук, инженерии и медицины. 2010. Адаптивные системы управления дорожным движением: отечественный и зарубежный опыт. Вашингтон, округ Колумбия: Издательство национальных академий. https://doi.org/10.17226/14364

Ответ на этот вопрос сосредоточен на некоторых ключевых элементах, включая системную инженерию, финансирование, контроль над системой и восприятие менталитета «установил и забыл». Элемент финансирования встроен в три других элемента, и адаптивные системы светофоров действительно имеют более высокую первоначальную стоимость; однако во время оценки часто не изучаются ключевые области, в которых адаптивные светофоры приносят большую пользу. Адаптивные системы светофоров приносят большую пользу, когда трафик наиболее изменчив, например, особые события, происшествия, праздники или бизнес-центры, такие как торговые центры. Трудно проводить исследования в течение более длительного периода времени для изучения этих типов колебаний трафика, потому что они происходят не так часто, и должно быть хорошее сравнение яблок с яблоками, то есть события должны быть похожими.

Системная инженерия

При выборе адаптивной системы светофоров крайне необходимо пройти через процесс системной инженерии, что является дорогостоящим и трудоемким процессом. Анализ данных, получение реального понимания коридоров и применение методологии G-COST (цели, контекст, задачи, стратегии и тактика) лучше соответствуют ожиданиям адаптивной системы светофоров (см. Рисунок 1 ).

Рис. 1: Фехон, Б., и О’Брайен, П. 2015. Планы управления сигналами дорожного движения — подход, основанный на целях и характеристиках, для улучшения проектирования, эксплуатации и технического обслуживания систем светофоров. Вашингтон, округ Колумбия: Федеральное управление автомобильных дорог. https://ops.fhwa.dot.gov/publications/fhwahop15038/index.htm

Цель — это широкое утверждение, описывающее желаемый результат или «чего» агентство пытается достичь. Цель относится к различным областям системы светофоров и может включать в себя: надежность, эффективность, качество транзитных услуг, сохранение, безопасность и т. д. Контекст определяет типы целей, которые подходят для системы светофоров. Примером может служить «эффективность», которая может быть применена почти ко всем областям управления, включая транспорт, библиотеки, парки и т. д. Ограничение контекста целями, связанными с различными темами системы светофоров, предотвращает превращение анализа в неуправляемый процесс. задача.

Цель более конкретна, чем цель, и ее можно измерить. Он определяет, «что» агентство должно сделать для достижения цели. Он должен включать по крайней мере один показатель эффективности для подтверждения достижения результата. Стратегия — это руководство, созданное для достижения цели. Примером может быть использование светофоров для всех видов транспорта. Тактика — это особый метод реализации стратегии. Обычно это действие или инструмент, используемый для реализации стратегии для достижения цели. Примером тактики стратегии управления светофорами для использования всех видов транспорта может быть использование программного обеспечения для моделирования для координации движения на велосипеде.

При выполнении этого процесса важно не иметь в виду заранее определенную систему адаптивных светофоров, потому что достижение хорошей мобильности означает признание взаимодействия между различными заинтересованными сторонами, а также политики и процедуры, которые являются частью каждой заинтересованной стороны. Если основной целью является справедливое распределение зеленого времени, но адаптивная система светофоров запрограммирована или ориентирована на плавный поток, то адаптивная система светофоров изначально настроена на отказ.

• Справедливое распределение зеленого времени . Эта цель состоит в том, чтобы обеспечить справедливое обслуживание всех видов движения и видов транспорта на каждом перекрестке. Координация обеспечивается вдоль магистрали, но не за счет переулка, левого поворота, пешеходного, велосипедного и транзитного движения.
• Плавный поток — Эта цель больше ориентирована на основную магистраль в одном или обоих направлениях, где большая зеленая полоса используется для удержания взвода, который начал двигаться вместе и редко останавливается на перекрестках. Это может включать в себя удержание взвода на более крупном перекрестке с более интенсивным движением по переулку до тех пор, пока его не можно будет освободить и не будет останавливаться ниже по течению. Это также может включать поддержание более высокой степени насыщения боковой улицы или предоставление времени зеленого времени, достаточного только для обслуживания спроса на трафик в очереди. Это позволяет основной магистрали течь более «плавно» и обеспечивает меньше разделенных сбоев при левых поворотах основной магистрали, что предотвратит любое дублирование основного направления в направлении и предотвратит замедление транспортных средств, проходящих через нее.

Управление адаптивной системой светофоров

На рынке доступно множество различных адаптивных светофорных систем. Некоторые адаптивные системы могут «адаптироваться» больше, чем другие. Если адаптивная система светофоров должна соответствовать существующей технологии координации диспетчеров, существуют неотъемлемые ограничения, такие как переход. Переход — это процесс перехода от нескоординированных операций к скоординированному временному плану или переключения между двумя разными скоординированными временными планами. Это необходимо, потому что не все скоординированные временные планы работают с одними и теми же схемами и продолжительностью цикла. Переход не является другом адаптивных систем светофоров, что снижает адаптивные способности, но адаптивная методология действительно использует методологии, известные инженерам светофоров, и позволяет лучше контролировать адаптивную систему светофоров. Адаптивные системы светофоров, которые могут «адаптироваться» в большей степени, как правило, являются решениями «черного ящика», что означает использование более проприетарных алгоритмов и получение результатов без раскрытия какой-либо информации о внутренней работе. Когда дорожное сообщество сможет узнать, что такое контроль и принять то, что с ним связано, тогда мы будем более довольны выбранной системой адаптивных светофоров.

Адаптивные системы светофоров не работают по принципу «установил и забыл»

Существует принцип «установил и забыл», когда речь идет об адаптивных системах светофоров; однако цели и задачи со временем будут меняться, и тогда приоритеты адаптивной системы светофоров должны измениться вместе с этим. Например, если землепользование резко изменится или будут построены новые крупные генераторы трафика, есть вероятность, что адаптивная система светофоров потребует изменения параметров, потому что, возможно, придется изменить цели и задачи. Если у агентства есть новый мультимодальный приоритет, то может потребоваться модификация адаптивной системы светофоров для более справедливого распределения цели зеленого времени. Если проект улучшения увеличивает пропускную способность коридора, то может потребоваться изменение цели с управления очередями на плавный поток или справедливое распределение зеленого времени. Дополнительное техническое обслуживание не означает, что соотношение выгод и затрат резко снизится, поскольку адаптивная система светофоров по-прежнему обеспечивает большую ценность между этими этапами технического обслуживания. Чем большее признание получит транспортное сообщество в отношении необходимого технического обслуживания и дополнительных преимуществ, которые оно предоставляет, тем больше мы будем довольны выбранной системой адаптивных светофоров.

Адаптивный контроль трафика | Интеллектуальное управление дорожным движением

Проблемы

Низкий уровень дисциплины движения по полосам

Высокая смешанная интенсивность движения

Плохая геометрия перекрестков 90 091

В отличие от существующих моделей, Efftronics Adaptive Traffic Control System (ATCS) учитывает развивающиеся страны ‘ Сценарии дорожного движения, движения транспортных средств и ответы в режиме реального времени. Он использует обнаружение нисходящего потока и предоставляет удобный интерфейс для поддержки повседневной работы. Данные о трафике от перекрестков консолидируются в центральной системе трафика, а алгоритм адаптивной системы управления трафиком (ATCS) определяет оптимизированные красно-зеленые фазы сигналов светофора для достижения синхронизации зеленого и зеленого перекрестков во всем регионе развертывания. ATCS динамически адаптируется к изменяющимся условиям движения в режиме реального времени. ATCS использует алгоритмы машинного обучения для анализа данных о дорожном движении в режиме реального времени, поступающих от детекторов транспортных средств, для определения времени сигнала, оптимального для существующих условий дорожного движения. Продолжительность красно-зеленых фаз и зеленых волн светофора автоматически изменяется каждый цикл путем изучения условий движения на перекрестках по коридорам или всему региону развертывания.

Детекторы транспортных средств

Используя детекторы транспортных средств на основе глубокого обучения, фиксирует плотность транспортных средств , классификацию транспортных средств, скорость и длину очереди с точностью 90%.

Приложение ATCS Edge

Передача и анализ данных детектора с помощью алгоритмов машинного обучения и обновление, отправка планирования сигналов на контроллер в соответствии с запросом.

Главный контроллер ATCS

Действие в качестве контроллера соединительного сигнала путем настройки шаблонов синхронизации сигнала в соответствии с входными данными алгоритмов машинного обучения периферийного приложения

Светодиодные сигнальные лампы

Светодиодные сигнальные лампы, соответствующие европейским стандартам EN12368 и Класс защиты IP65 с 5 лет Гарантия на производительность

Таймеры обратного отсчета 9000 3

Беспроводные подчиненные устройства для связи с главным контроллером, соответствующие европейским стандартам EN12966 и Класс IP65 с 5 лет гарантии производительности

Адаптивный алгоритм

Алгоритм ATCS определяет оптимизированные красно-зеленые фазы сигналов светофора для достижения соединения зеленый-зеленый синхронизация.

Веб-интерфейс ATCS

Интеллектуальное веб-приложение с безопасными входами в систему для мониторинга, настройки и обновления системы ATCS, которая позволяет управлять городом 05 быстрое принятие решения . Четкая графика позволяет быстро и интуитивно интерпретировать состояние сети в режиме реального времени

Прогнозирование на основе машинного обучения

ATCS использует передовые алгоритмы машинного обучения для анализа данных о дорожном движении в режиме реального времени для профилактического обслуживания для определения времени сигнала

Службы API

Высококачественные наборы данных, которые доступны операторам и городским менеджерам для их стратегического планирования

ATCS — Особенности

• Система обнаружения на основе камеры-детектора со встроенными передовыми алгоритмами искусственного интеллекта и машинного обучения

• Динамически адаптируется к изменяющимся дорожным условиям в режиме реального времени

• Использование алгоритмов машинного обучения для анализа данных о дорожном движении в режиме реального времени, поступающих от детекторов транспортных средств, для определения времени сигнала, оптимального для существующих дорожных условий

• Это также помогает проверять эффективность предложенных планов синхронизации в каждом цикле

• Продолжительность красно-зеленых фаз и зеленых сигналов светофора автоматически изменяется в каждом цикле

• Интерактивное и безопасное мобильное приложение для мониторинга состояния перекрестка, состояния оборудования и управления панелью полиции

• В соответствии со стандартами IRC и EN

• Интерактивные отчеты для быстрого принятия решений 90 003

• Система, оснащенная функция регистрации отказов на каждом аппаратном уровне и уровне модуля

• Обеспечение доступности системы и сокращение MTTR (среднее время восстановления)

• Гибкость оператора для масштабирования, простая навигация и возможность взаимодействия с объектами на карте

• Компенсация приоритета автобуса и упреждение транспортных средств службы экстренной помощи

• Интеграция для обмена прогнозируемыми прогнозами с различными системами распространения

• Предложения по будущим требованиям к инфраструктуре на основе плотности трафика в реальном времени

• Мы активно реагируем на сбои, чтобы обеспечить доступность и производительность системы

• Поддержка смоделированных идей для перепроектирования движения транспорта с целью повышения эффективности

• Централизованная настройка и обновление планов сигналов на любом перекрестке 03

• Мы также предлагаем Secure Bluetooth Мобильное приложение на основе мобильного приложения для удаленного управления Junction с помощью безопасного токена в течение 30 минут (приложение Police)

• Безопасная интеграция с другими системами, такими как RLVD, Bus Transit, Emergency Vehicle Priority и т.