Узловая производство автомобилей: Автомобильный завод Haval в Узловой повысит локализацию автомобилей до 80%

Содержание

Китайские машины все-таки захватят российский рынок. Репортаж с живыми доказательствами :: Autonews

adv.rbc.ru

Autonews

Телеканал

Pro

Инвестиции

Мероприятия

Новая экономика

Тренды

Недвижимость

Спорт

Стиль

Национальные проекты

Город

Крипто

Дискуссионный клуб

Исследования

Кредитные рейтинги

Франшизы

Газета

Спецпроекты СПб

Конференции СПб

Спецпроекты

Проверка контрагентов

Библиотека

Подкасты

ESG-индекс

Политика

Экономика

Бизнес

Технологии и медиа

Финансы

РБК КомпанииРБК Life

adv. rbc.ru

Фото: Autonews.ru

adv.rbc.ru

Узловский машиностроительный завод — Узловский машиностроительный завод

Узловский машиностроительный завод — предприятие более чем с семидесятилетней историей производства. Свою работу мы начали ещё в 1946 году и с этого времени УМЗ является одним из ведущих производителей козловых, подвесных и опорных мостовых кранов, активно применяющихся при погрузочно-разгрузочных работах в складских помещениях, в производственных цехах, на строительно-монтажных площадках. Помимо этого наша компания выпускает ленточные конвейеры и сопутствующее грузоподъемное и горношахтное оборудование.

Последнее десятилетие стало для завода эпохой активной модернизации и развитием более широкой линейки производства. Завод обновил производственные лини, закупил новое зарубежное оборудование, — все эти усилия способствовали максимально возможному повышению качества и усилению конкурентоспособности продукции как на российском рынке, так и по сравнению с зарубежными аналогами.

Последнее десятилетие — это ещё и акцент на клиентоориентированное производство. Если раньше, а порой и сейчас, многие заводы-изготовители предлагают стандартную продукцию для определенных категорий работ, то мы учитываем все пожелания заказчика и в деталях воплощаем проект. Например, такими пожеланиями могут быть увеличение или наоборот — уменьшение пролета и высоты конструкции, установка ограничителя грузоподъемности, установка пульта управления в кабину оператора или управление механизмом извне. Мы понимаем, что каждый бизнес, каждый объект — будь то цех или строительная площадка — требуют зачастую определенных решений, поэтому наши конструкторы реализуют подобные требования исходя из поставленных заказчиком задач.

Сегодня кран умз — это высоконадежное изделие, известное своей адекватной ценой и возможностью разработки под специальные нужды. Так, наши изделия применяются в следующих областях промышленности: энергетика, черная и цветная металлургия, производство транспорта и машиностроение, угольная и горнодобывающая промышленность, лесозаготовительный сектор, производство целлюлозы и бумаги, строительство, монтаж, ремонтные работы различных масштабов — от крупных доков до автосервисов.

Производители кранов мостовых, как правило, не ограничиваются изготовлением конкретной конструкции: мы также осуществляем производство запасных частей. При этом это могут быть запчасти к крану, произведенному другим предприятием. Такие металлоконструкции мы изготавливаем по чертежам заказчика. Если чертежей нет в наличии, мы подключаем к работе наше конструкторское бюро, которое сможет произвести все необходимые расчеты и создать новые чертежи по эскизам.

В спектр наших услуг кроме всего указанного также входит мехобработка, литье, кооперация, ТНП.

Мостовые краны, завод АО «УМЗ» — это гарантия высокой надежности, репутация, заработанная десятилетиями и доверие более 40 стран Европы, Азии, Африки, Южной Америки. Не говоря уже о странах СНГ и самой России. Вся наша продукция имеет необходимые сертификационные удостоверения, подтверждающие высокие эксплуатационные свойства изделия.

Мы готовы представить в ваше распоряжение свой опыт, обширные коммерческие связи, высококачественную, профессиональную подготовку для решения совместных задач. Визитной карточкой узловских машиностроителей являются высокий технический уровень, подтвержденное качество, своевременная поставка.

автомобильных компаний снова настаивают на создании узлового агентства

Мумбаи: участники автомобильной промышленности планируют повысить спрос на специальное узловое государственное агентство для сектора, который, по их словам, обеспечивает 7% валового внутреннего продукта, но был проигнорирован при оказании помощи Covid-19. упаковка.

Единое агентство, которое работает со всеми сегментами автомобильного сообщества, от производителей компонентов до автопроизводителей и дилеров, поможет отрасли привлечь больше внимания со стороны правительства, заявили руководители отрасли.

В настоящее время компаниям в этом секторе приходится иметь дело с министерствами, включая министерства тяжелой промышленности, торговли, автомобильного транспорта, охраны окружающей среды и нефти, а также с другими государственными органами, такими как Нити Аайог. По их словам, это не только отнимает много времени, но и приводит к дублированию процессов.

«Это (узловой орган) поможет нам улучшить координацию, а также упростить ведение бизнеса с помощью единого набора правил. В таких странах, как Корея и Япония, есть единое узловое агентство, которое хорошо работает для автомобильной промышленности», — сказал президент Сообщества индийских автопроизводителей Раджан Вадхера.

Вадхера и Викрам Кирлоскар, президент Конфедерации индийской промышленности и вице-председатель Toyota Kirloskar Motors, заявили, что уже некоторое время вынашивают эту идею, но, возможно, она не входит в число приоритетов правительства. Ассоциация производителей автомобильных компонентов (ACMA) и Федерация ассоциаций автомобильных дилеров (FADA) заявили, что они также реализуют эту идею.

Председатель Maruti Suzuki RC Bhargava и председатель TVS Motor Вену Шринивасан подчеркнули необходимость целенаправленного подхода к оказанию помощи сектору. «Правительство должно иметь правильный подход и иметь благоприятную среду для ведения бизнеса», — сказал Бхаргава. По словам Шринивасана, «существует острая необходимость создать спрос за счет финансового вмешательства, помогая автомобильной промышленности расти быстрее».

По словам экспертов, в автомобильной промышленности Индии прямо или косвенно занято более 3,7 трлн человек, и на нее приходится 15 процентов сборов налога на товары и услуги в стране.

«Цепочка создания стоимости в автомобильном секторе вносит значительный вклад в ВВП Индии, и центральное агентство, действующее как единое окно, вероятно, может помочь упростить вопросы, связанные с дилерами, OEM-производителями и вспомогательными производителями», — сказал Винай Рагхунат, глава автомобильной практики. в ЭЙ.

Эксперты и руководители отрасли сказали, что может быть даже министерство для сектора, как в случае стали и текстиля.

«Что нам нужно, так это центральное агентство с целенаправленным подходом, которое может стать защитником автомобильного сектора», — сказал президент ACMA Дипак Джайн. «Такое министерство рекомендовалось и в прошлом, но по какой-то причине оно так и не было принято», — добавил Джейн, который также является управляющим директором Lumax.

Вице-президент FADA Винкеш Гулати сказал, что дилеры подпадают под действие Закона о фабриках. «Из-за сложности представительств, подпадающих под действие 25 с лишним законов, нам нужно специальное министерство», — сказал он.

Переосмысление автомобильного программного обеспечения и архитектуры электроники

Двигатель был технологическим и инженерным ядром автомобиля 20-го века. Сегодня эту роль все чаще выполняют программное обеспечение, большие вычислительные мощности и усовершенствованные датчики; они позволяют внедрять большинство современных инноваций, от эффективности до подключения к автономному вождению, электрификации и новых решений для мобильности.

Однако по мере роста важности электроники и программного обеспечения росла и сложность. Возьмем в качестве примера взрывное количество строк программного кода (SLOC), содержащихся в современных автомобилях. В 2010 году у некоторых автомобилей было около десяти миллионов SLOC; к 2016 году он увеличился в 15 раз, примерно до 150 миллионов строк. Стремительный рост сложности вызывает серьезные проблемы с качеством программного обеспечения, о чем свидетельствуют миллионы недавних отзывов автомобилей.

Автомобили, способные предложить все более высокий уровень автономности, считают, что качество и безопасность программного обеспечения и электроники транспортных средств являются ключевыми требованиями, гарантирующими безопасность. И это требует от отрасли переосмысления сегодняшних подходов к программному обеспечению транспортных средств, электрической и электронной архитектуре.

Решение насущной отраслевой проблемы

По мере того, как автомобильная промышленность переходит от аппаратных к программно-определяемым транспортным средствам, актуальность программного обеспечения для основных технологических тенденций быстро растет. Неудивительно, что участники цифровой автомобильной цепочки создания стоимости пытаются извлечь выгоду из инноваций, реализованных с помощью программного обеспечения и электроники (Иллюстрация 1). Компании-разработчики программного обеспечения и другие игроки цифровых технологий покидают свои нынешние позиции второго и третьего уровня, чтобы привлечь автопроизводителей в качестве поставщиков первого уровня. Они расширяют свое участие в «стеке» автомобильных технологий, переходя от функций и приложений к операционным системам. В то же время игроки традиционных электронных систем первого уровня смело вступают на территорию оригинальных функций и приложений технологических гигантов, а производители автомобилей премиум-класса перемещаются в области, расположенные ниже по стеку, такие как операционные системы, аппаратные абстракции и обработка сигналов. чтобы защитить сущность их технического различия и дифференциации.

Одним из следствий этих стратегических шагов является то, что архитектура транспортного средства станет сервисно-ориентированной архитектурой (SOA), основанной на универсальных вычислительных платформах. Разработчики добавят новые решения для подключения, приложения, элементы искусственного интеллекта, расширенную аналитику и операционные системы. Дифференциация больше не будет заключаться в традиционном аппаратном обеспечении автомобиля, а в пользовательском интерфейсе и элементах опыта, основанных на программном обеспечении и передовой электронике.

Автомобили завтрашнего дня перейдут на платформу новых фирменных дифференциаторов (Иллюстрация 2). Они, вероятно, будут включать в себя информационно-развлекательные инновации, возможности автономного вождения и интеллектуальные функции безопасности, основанные на «отказоустойчивом» поведении (например, система, способная выполнять свою ключевую функцию, даже если часть ее выходит из строя). Программное обеспечение будет двигаться дальше по цифровому стеку, чтобы интегрироваться с оборудованием в виде интеллектуальных датчиков. Стеки станут горизонтально интегрированными и получат новые уровни, которые переведут архитектуру в SOA.

В конечном счете, новое программное обеспечение и электронная архитектура станут результатом нескольких изменяющих правила игры тенденций, приводящих к сложности и взаимозависимости. Например, новые интеллектуальные датчики и приложения создадут «взрыв данных» в транспортном средстве, с которым игрокам необходимо будет справиться, эффективно обрабатывая и анализируя данные, если они надеются сохранить конкурентоспособность. Модульная SOA и беспроводные обновления (OTA) станут ключевыми требованиями для поддержки сложного программного обеспечения в парках и включения новых бизнес-моделей функций по запросу. Информационно-развлекательные системы и, в меньшей степени, передовые системы помощи водителю (ADAS) будут все больше и больше становиться «приспособленными» по мере того, как все больше сторонних разработчиков приложений будут предоставлять контент для автомобилей. Требования к цифровой безопасности сместят акцент с чистой стратегии контроля доступа на интегрированную концепцию безопасности, предназначенную для прогнозирования, предотвращения, обнаружения и защиты от кибератак. Появление возможностей высокоавтоматизированного вождения (HAD) потребует конвергенции функций, превосходной вычислительной мощности и высокой степени интеграции.

Изучение десяти гипотез будущей электрической или электронной архитектуры

Путь развития как технологии, так и бизнес-модели далеко не определен. Но на основе наших обширных исследований и мнений экспертов мы разработали десять гипотез относительно автомобильной электрической или электронной архитектуры завтрашнего дня и ее последствий для отрасли.

Будет усиливаться консолидация электронных блоков управления (ЭБУ)

Вместо множества конкретных ЭБУ для конкретных функций (текущая модель «добавь функцию, добавь коробку») отрасль перейдет к объединенному транспортному средству Архитектура ЭБУ.

На первом этапе большая часть функций будет сосредоточена на консолидированных контроллерах доменов для основных доменов транспортных средств, которые частично заменят функции, выполняемые в настоящее время в распределенных ЭБУ. Эти разработки уже ведутся и появятся на рынке через два-три года. Эта консолидация особенно вероятна для стеков, связанных с функциональностью ADAS и HAD, в то время как более базовые функции транспортного средства могут сохранять более высокую степень децентрализации.

При переходе к автономному вождению виртуализация функциональных возможностей программного обеспечения и абстрагирование от аппаратного обеспечения станут еще более важными. Этот новый подход может материализоваться в нескольких формах. Один из сценариев — объединение аппаратных средств в стеки, отвечающие различным требованиям к задержке и надежности, например, высокопроизводительный стек, поддерживающий функции HAD и ADAS, и отдельный, управляемый временем стек с малой задержкой для базовых функций безопасности. В другом сценарии ECU заменяется одним резервным «суперкомпьютером», а в третьем от концепции блока управления полностью отказываются в пользу вычислительной сети интеллектуальных узлов.

Изменения обусловлены главным образом тремя факторами: затратами, новыми участниками рынка и спросом через HAD. Снижение затрат как на разработку функций, так и на необходимое вычислительное оборудование, включая коммуникационное оборудование, ускорит консолидацию. То же самое произойдет и с новыми участниками автомобильного рынка, которые, вероятно, изменят отрасль благодаря программно-ориентированному подходу к архитектуре транспортных средств. Растущий спрос на функции HAD и резервирование также потребует более высокой степени консолидации ЭБУ.

Несколько автопроизводителей премиум-класса и их поставщики уже активно занимаются консолидацией электронных блоков управления, предпринимая первые шаги по обновлению своей электронной архитектуры, хотя на данный момент не существует четкого отраслевого архетипа.

Промышленность ограничит количество стеков, используемых с конкретным оборудованием.

Объединение будет сопровождаться нормализацией ограниченных стеков, что позволит разделить функции автомобиля и аппаратное обеспечение ECU, включая повышенную виртуализацию. Аппаратное обеспечение и встроенное микропрограммное обеспечение (включая операционную систему) будут зависеть от ключевых функциональных требований, не относящихся к транспортному средству, а не отнесены к функциональной области транспортного средства. Чтобы обеспечить разделение и сервис-ориентированную архитектуру, следующие четыре стека могут стать основой для будущих поколений автомобилей через пять-десять лет:

Управляемый временем стек. В этом домене контроллер напрямую подключен к датчику или исполнительному механизму, в то время как системы должны поддерживать жесткие требования реального времени и малое время ожидания; планирование ресурсов основано на времени. Этот стек включает в себя системы, которые достигают самых высоких классов уровня целостности автомобильной безопасности, таких как классическая архитектура открытой автомобильной системы (AUTOSAR).
Стек, управляемый событиями и временем. Этот гибридный стек сочетает в себе высокопроизводительные приложения безопасности, например, за счет поддержки функций ADAS и HAD. Приложения и периферийные устройства разделены операционной системой, а приложения планируются по времени. Внутри приложения планирование ресурсов может основываться на времени или приоритете. Операционная среда гарантирует, что критически важные для безопасности приложения работают в изолированных контейнерах, четко отделенных от других приложений внутри автомобиля. Текущий пример — адаптивный AUTOSAR.
Стек, управляемый событиями. Этот стек сосредоточен на информационно-развлекательной системе, которая не является критической с точки зрения безопасности. Приложения четко отделены от периферийных устройств, а ресурсы планируются с использованием планирования наилучшего усилия или планирования на основе событий. Стек содержит видимые и часто используемые функции, которые позволяют пользователю взаимодействовать с транспортным средством, такие как Android, Automotive Grade Linux, GENIVI и QNX.
Облачный (внешний) стек. Последний стек обеспечивает и координирует доступ к данным и функциям автомобиля снаружи автомобиля. Стек отвечает за связь, а также за безопасность и проверку безопасности приложений (аутентификацию) и устанавливает определенный интерфейс автомобиля, включая удаленную диагностику.

Поставщики автомобилей и технологические игроки уже начали специализироваться на некоторых из этих пакетов. Яркими примерами являются информационно-развлекательные системы (событийно-ориентированный стек), где компании разрабатывают коммуникационные возможности, такие как трехмерная и расширенная навигация. Второй пример — искусственный интеллект и датчики для высокопроизводительных приложений, где поставщики объединяются с ведущими автопроизводителями для разработки вычислительных платформ.

В области управления временем AUTOSAR и JASPAR поддерживают стандартизацию этих стеков.

Расширенный уровень промежуточного программного обеспечения абстрагирует приложения от аппаратного обеспечения.

По мере того, как автомобили продолжают развиваться в мобильные вычислительные платформы, промежуточное программное обеспечение позволит переконфигурировать автомобили и позволит устанавливать и обновлять их программное обеспечение. В отличие от сегодняшнего дня, когда промежуточное программное обеспечение в каждом ECU облегчает связь между блоками, в следующем поколении автомобилей оно будет связывать контроллер домена с функциями доступа. Промежуточный уровень программного обеспечения, работающий поверх аппаратного обеспечения ECU в автомобиле, обеспечит абстракцию и виртуализацию, SOA и распределенные вычисления.

Уже есть данные, свидетельствующие о том, что производители автомобилей переходят к более гибким архитектурам, в том числе к всеобъемлющему промежуточному программному обеспечению. Адаптивная платформа AUTOSAR, например, представляет собой динамическую систему, включающую промежуточное ПО, поддержку сложной операционной системы и современные многоядерные микропроцессоры. Тем не менее, текущие разработки ограничены одним ECU.

В среднесрочной перспективе количество бортовых датчиков значительно возрастет

В следующих двух-трех поколениях автомобилей автопроизводители будут устанавливать датчики с аналогичными функциями, чтобы обеспечить достаточное резервирование, связанное с безопасностью (Иллюстрация 3). Однако в долгосрочной перспективе автомобильная промышленность разработает специальные решения для датчиков, чтобы уменьшить количество используемых датчиков и их стоимость. Мы считаем, что комбинированное решение из радара и камеры может стать доминирующим в ближайшие пять-восемь лет. Поскольку возможности автономного вождения продолжают расти, внедрение лидаров будет необходимо для обеспечения избыточности как для анализа объектов, так и для их локализации. Конфигурации для автономного вождения SAE International L4 (высокая автоматизация), например, вероятно, первоначально потребуют от четырех до пяти лидарных датчиков, в том числе установленных сзади для работы в городе и почти 360-градусного обзора.

В долгосрочной перспективе мы видим различные возможные сценарии относительно количества датчиков в транспортных средствах: дальнейшее увеличение, стабильные цифры или уменьшение. Какой сценарий воплотится в жизнь, зависит от регулирования, технической зрелости решений и возможности использовать несколько датчиков для разных вариантов использования. Нормативные требования могут, например, требовать более тщательного наблюдения за водителем, что приводит к увеличению количества датчиков внутри транспортного средства. Можно ожидать, что в салоне автомобиля будет использоваться больше датчиков бытовой электроники. Датчики движения и мониторинг состояния здоровья по таким показателям, как частота сердечных сокращений и сонливость, а также распознавание лиц и отслеживание радужной оболочки — это лишь некоторые из возможных вариантов использования. Однако, поскольку увеличение или даже стабильное количество датчиков потребует более высокой стоимости материалов не только для самих датчиков, но и для автомобильной сети, стимулы для сокращения количества датчиков высоки. С появлением высокоавтоматизированных или полностью автоматизированных транспортных средств будущие передовые алгоритмы и машинное обучение могут повысить производительность и надежность датчиков. В сочетании с более мощными сенсорными технологиями можно ожидать уменьшения количества избыточных датчиков. Датчики, используемые сегодня, могут устаревать, поскольку их функции переходят к более функциональным датчикам (например, помощник при парковке на основе камеры или лидара может заменить ультразвуковые датчики).

Датчики станут более интеллектуальными

Системная архитектура потребует интеллектуальных и интегрированных датчиков для управления огромными объемами данных, необходимых для высокоавтоматизированного вождения. В то время как высокоуровневые функции, такие как слияние датчиков и трехмерное позиционирование, будут выполняться на централизованных вычислительных платформах, циклы предварительной обработки, фильтрации и быстрого реагирования, скорее всего, будут находиться на периферии или выполняться непосредственно в датчике. По одной оценке, объем данных, которые автономный автомобиль будет генерировать каждый час, составляет четыре терабайта. Следовательно, интеллект будет перемещаться от ЭБУ к датчикам для выполнения базовой предварительной обработки, требующей малой задержки и низкой производительности вычислений, особенно если взвешивать затраты на обработку данных в датчиках по сравнению с затратами на передачу больших объемов данных в транспортном средстве. Избыточность для принятия решений в HAD, тем не менее, потребует конвергенции для централизованных вычислений, вероятно, на основе предварительно обработанных данных. Интеллектуальные датчики будут контролировать свою собственную функциональность, а резервирование датчиков повысит надежность, доступность и, следовательно, безопасность сети датчиков. Чтобы обеспечить правильную работу датчика в любых условиях, потребуется новый класс приложений для очистки датчика, таких как средства для удаления льда и удаления пыли или грязи.

Потребуется полная мощность и резервирование сети передачи данных.

Критические для безопасности и другие ключевые приложения, требующие высокой надежности, будут использовать полностью резервированные круги для всего, что жизненно важно для безопасного маневрирования, например, для передачи данных и электропитания. Внедрение технологий электромобилей, центральных компьютеров и энергоемких распределенных вычислительных сетей потребует новых избыточных сетей управления питанием. Отказоустойчивые системы для поддержки проводного управления и других функций HAD потребуют проектирования систем с резервированием, что является значительным архитектурным улучшением по сравнению с современными отказоустойчивыми реализациями мониторинга.

«Автомобильный Ethernet» будет расти и станет основой автомобиля

Сегодняшние автомобильные сети недостаточны для требований автомобилей будущего. Увеличение скорости передачи данных и требований к избыточности для HAD, безопасности и защищенности в подключенных средах, а также потребность в межотраслевых стандартизированных протоколах, скорее всего, приведут к появлению автомобильного Ethernet в качестве ключевого средства реализации, особенно для избыточной центральной шины данных. Решения Ethernet потребуются для обеспечения надежной междоменной связи и удовлетворения требований в реальном времени за счет добавления расширений Ethernet, таких как аудио-видео мосты (AVB) и чувствительные ко времени сети (TSN). Участники отрасли и OPEN Alliance поддерживают внедрение технологии Ethernet, и многие автопроизводители уже сделали этот шаг.

Традиционные сети, такие как локальные взаимосвязанные сети и сети контроллеров, будут по-прежнему использоваться в автомобиле, но только для закрытых сетей нижнего уровня, например, в зоне датчиков и акторов. Такие технологии, как FlexRay и MOST, вероятно, будут заменены автомобильным Ethernet и его расширениями, AVB и TSN.

В будущем мы ожидаем, что автомобильная промышленность также будет использовать будущие технологии Ethernet, такие как продукты с высокой пропускной способностью (HDBP) и 10-гигабитные технологии.

OEM-производители всегда будут строго контролировать подключение к данным для обеспечения функциональной безопасности и HAD, но будут открывать интерфейсы для доступа к данным третьих сторон

Центральные шлюзы подключения, передающие и получающие критически важные для безопасности данные, всегда будут напрямую и исключительно подключаться к серверной части OEM, доступной для третьим лицам для доступа к данным, за исключением случаев, предусмотренных законодательством. Однако в информационно-развлекательной сфере, обусловленной «приложением» автомобиля, новые открытые интерфейсы позволят поставщикам контента и приложений развертывать контент, в то время как OEM-производители будут поддерживать соответствующие стандарты как можно более строгими.

Сегодняшний бортовой диагностический порт будет заменен подключенными телематическими решениями. Физический доступ для технического обслуживания к автомобильной сети больше не требуется, но может осуществляться через серверные части OEM-производителей. OEM-производители предоставят порты данных в своих транспортных средствах для конкретных случаев использования, таких как отслеживание утерянного автомобиля или индивидуальное страхование. Однако устройства послепродажного обслуживания будут иметь все меньше и меньше доступа к внутренним сетям передачи данных автомобиля.

Крупные операторы автопарков будут играть более важную роль в обеспечении удобства пользователей и создавать ценность для конечных клиентов, например, предлагая разные транспортные средства для разных целей в рамках одной подписки (например, на выходные или на ежедневные поездки). Это потребует от них использования серверных частей различных OEM-производителей и начала консолидации данных по их автопаркам. Более крупные базы данных позволят операторам автопарков монетизировать консолидированные данные и аналитику, недоступные на уровне OEM.

Автомобили будут использовать облако для объединения бортовой информации с внешними данными

Неконфиденциальные данные (то есть данные, которые не являются личными или связанными с безопасностью) будут все чаще обрабатываться в облаке для получения дополнительной информации, хотя доступность для игроков, не являющихся OEM-производителями, будет зависит от будущего регулирования и переговоров. По мере роста объемов данных аналитика данных станет критически важной для обработки информации и превращения ее в полезную информацию. Эффективность использования данных таким образом, чтобы обеспечить автономное вождение и другие цифровые инновации, будет зависеть от обмена данными между несколькими игроками. Пока неясно, как и кем это будет сделано, но крупные традиционные поставщики и технологические игроки уже создают интегрированные автомобильные платформы, способные обрабатывать этот новый массив данных.

Автомобили будут оснащены обновляемыми компонентами, которые взаимодействуют в двух направлениях.

Бортовые системы тестирования позволят автомобилям автоматически проверять обновления функций и интеграции, что позволит управлять жизненным циклом, а также улучшать или разблокировать функции послепродажного обслуживания. Все ECU будут отправлять и получать данные от датчиков и исполнительных механизмов, извлекая наборы данных для поддержки инновационных вариантов использования, таких как расчет маршрута на основе параметров автомобиля.

Возможности обновления OTA являются необходимым условием для HAD; они также позволят использовать новые функции, обеспечат кибербезопасность и позволят автопроизводителям быстрее развертывать функции и программное обеспечение. Фактически, именно возможность обновления OTA является движущей силой многих существенных изменений в архитектуре автомобиля, описанных ранее. Кроме того, для этой возможности также требуется комплексное решение для обеспечения безопасности на всех уровнях стека от транспортного средства до блоков управления двигателем в транспортном средстве. Это защитное решение еще предстоит разработать, и будет интересно посмотреть, как и кем это будет сделано.

Чтобы достичь возможности модернизации, как у смартфона, отрасли необходимо преодолеть ограничительные дилерские контракты, нормативные требования и проблемы безопасности и конфиденциальности. Здесь также ряд автомобильных игроков объявили о планах развертывания предложений услуг OTA, включая беспроводные обновления для своих автомобилей.

OEM-производители будут стандартизировать свои автопарки на платформах OTA, тесно сотрудничая с поставщиками технологий в этой области. По мере того, как связь с транспортными средствами и платформы OTA будут становиться все более важными, мы можем ожидать, что OEM-производители будут брать на себя больше ответственности в этом сегменте рынка.

Транспортные средства будут получать обновления программного обеспечения и функций, а также обновления безопасности в течение расчетного срока службы. Регулирующие органы, скорее всего, будут обеспечивать техническое обслуживание программного обеспечения для обеспечения безопасности конструкции транспортных средств. Обязанность обновлять и поддерживать программное обеспечение приведет к новым бизнес-моделям обслуживания и эксплуатации транспортных средств.

Оценка будущих последствий программного обеспечения транспортных средств и электронной архитектуры

В то время как тенденции, влияющие на автомобильную промышленность сегодня, порождают большие неопределенности, связанные с аппаратным обеспечением, будущее выглядит не менее разрушительным для программного обеспечения и электронной архитектуры. Возможны многие стратегические шаги: автопроизводители могли бы создавать отраслевые консорциумы для стандартизации архитектуры транспортных средств, цифровые гиганты могли бы внедрять бортовые облачные платформы, участники мобильности могли бы производить свои собственные автомобили или разрабатывать стеки транспортных средств и программные функции с открытым исходным кодом, а автопроизводители могли бы внедрять все более сложные подключенные и автономные автомобили.

Переход от продуктов, ориентированных на аппаратное обеспечение, к миру, ориентированному на программное обеспечение и услуги, особенно сложен для традиционных автомобильных компаний. Тем не менее, учитывая описанные тенденции и изменения, ни у кого в отрасли нет другого выбора, кроме как подготовиться. Мы видим несколько важных стратегических толчков:

Разделение циклов разработки транспортных средств и функций транспортных средств. OEM-производителям и поставщикам первого уровня необходимо определить, как разрабатывать, предлагать и развертывать функции, в значительной степени независимо от циклов разработки транспортных средств, как с технической, так и с организационной точки зрения. Учитывая текущие циклы разработки транспортных средств, компаниям необходимо найти способ управлять инновациями в программном обеспечении. Далее им следует подумать о вариантах создания решений по дооснащению и модернизации (например, вычислительных блоков) существующих парков.
Определите целевую добавленную стоимость для разработки программного обеспечения и электроники. OEM-производители должны определить отличительные особенности, для которых они могут установить контрольные точки. Кроме того, крайне важно четко определить целевую добавленную стоимость для собственной разработки программного обеспечения и электроники, а также определить области, которые становятся товаром или темами, которые могут быть реализованы только с поставщиком или партнером.
Прикрепите четкий ценник к программному обеспечению. Отделение программного обеспечения от оборудования требует от OEM-производителей переосмысления своих внутренних процессов и механизмов независимой покупки программного обеспечения. В дополнение к традиционной настройке также важно проанализировать, как гибкий подход к разработке программного обеспечения может быть закреплен в процессах закупок. Здесь поставщики (первого, второго и третьего уровня) также играют решающую роль, поскольку им необходимо придавать четкую коммерческую ценность своему программному обеспечению и системным предложениям, чтобы они могли получить большую долю дохода.
Разработайте специальную организационную структуру вокруг новой архитектуры электроники (включая соответствующие серверные части). Помимо изменения внутренних процессов для доставки и продажи передовой электроники и программного обеспечения, игроки автомобильной отрасли — как OEM-производители, так и поставщики — должны также рассмотреть возможность изменения организационной структуры для тем, связанных с электроникой, связанной с транспортными средствами. В основном, новая «многоуровневая» архитектура предполагает потенциальное разрушение текущей «вертикальной» структуры и введение новых «горизонтальных» организационных единиц. Кроме того, им необходимо наращивать специальные возможности и навыки для своих собственных групп разработчиков программного обеспечения и электроники.
Разработка бизнес-модели, основанной на характеристиках автомобилей как продукта (особенно для поставщиков автомобилей). Чтобы оставаться конкурентоспособными и получать справедливую долю стоимости в области автомобильной электроники, крайне важно проанализировать, какие функции добавляют реальную ценность будущей архитектуре и, следовательно, могут быть монетизированы.

Узловая производство автомобилей: Автомобильный завод Haval в Узловой повысит локализацию автомобилей до 80% — Новости Тулы и области