Сколько стоит растаможить электромобиль из китая в россию: Ввозную пошлину на электромобили обнулят для всего ЕАЭС, кроме России

Содержание

Ввозную пошлину на электромобили обнулят для всего ЕАЭС, кроме России

Максим Стулов / Ведомости

Совет Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) решил обнулить таможенную пошлину на ввоз электромобилей в страны Евразийского экономического союза (ЕАЭС; помимо РФ входят Белоруссия, Казахстан, Армения и Киргизия) до 2024 г. Об этом «Ведомостям» рассказал представитель торгового блока ЕЭК. Решение вступит в силу через 10 дней с даты публикации.

Но освободят от уплаты пошлины только граждан, постоянно проживающих в Армении, Белоруссии, Казахстане и Киргизии. Передача прав владения, пользования и распоряжения электромобилями лицам, имеющим гражданство и/или постоянно живущим в России, не допускается, подчеркнули в ЕЭК.

Применение тарифной льготы в комплексе с другими мерами, направленными на стимулирование спроса на электромобили, их производства и развитие сети зарядных станций, будет способствовать созданию «окна возможностей» для более широкого распространения таких транспортных средств, а также для их выпуска в ЕАЭС, сказал «Ведомостям» министр по торговле ЕЭК Андрей Слепнев.

Начиная с 2022 г. импортная пошлина на ввоз электромобилей в страны союза составляет 15% от таможенной стоимости. До этого с 4 мая 2020 г. и до конца 2021 г. действовал льготный режим ввоза электромобилей в ЕАЭС, пошлина составляла 0%.

Это было сделано для создания стимулов к формированию зарядной инфраструктуры, а также с учетом отсутствия производства такой техники в странах Таможенного союза и ее резкого подорожания в результате ослабления нацвалют.

В конце октября прошлого года совет ЕЭК рассматривал вопрос продления льготного ввозного режима для электромобилей в страны Таможенного союза до 2024 г. Россия тогда выступила против данной инициативы («Ведомости» писали об этом 29 октября 2021 г.). А для принятия положительного решения ЕЭК все страны — участницы союза должны были проголосовать «за».

Представитель Минпромторга ранее говорил «Ведомостям», что обнуление ставки не способствует инвестициям в производство транспортных средств с низким углеродным следом и компонентов для них в России. Ассоциация европейского бизнеса (АЕБ) в начале 2022 г. выражала опасение, что отмена льготы вызовет рост стоимости электромобилей, замедление развития электрозарядной инфраструктуры и спроса на этот вид транспортных средств.

Всего за прошлый год в России, по данным аналитического агентства «Автостат», было продано 2254 новых электромобиля. Это в три раза больше по сравнению с 2020 г. Активного производства легковых электромобилей в нашей стране пока нет.

Аналитик «ВТБ капитала» Владимир Беспалов обращает внимание, что в общей массе проданных машин (1,67 млн новых легковых и коммерческих) объем продаж электромобилей по-прежнему невелик. По его словам, в текущих реалиях для российского рынка возврат пошлины не будет значимым. Учитывая напряженную ситуацию с предложением автомобилей, возможно, будет повышенный спрос на такую технику, но в масштабах рынка это все равно несущественные объемы, сказал он «Ведомостям».

Новости СМИ2

Хотите скрыть рекламу? Оформите подписку
и читайте, не отвлекаясь

Растаможка Машины в Германии — Детальное Описание Ввоза Авто

Беспошлинный ввоз личного автомобиля в Германию. Процесс растаможивания, прохождения техосмотра и регистрации.

Мигрантов перед переездом в Германию волнует вопрос, возможно ли приехать на своём авто. Ответ — да, ввоз машин не ограничен. Привезти автомобиль из-за границы реально. Главное оплатить пошлину на таможне или получить право на беспошлинный въезд.

Пошлина на ввоз автомобиля в Германию

Импорт машин в Германию облагается двумя налогами. Сначала взимается таможенная пошлина.

На обычные легковые машины — 10%.
Мотоциклы облагаются пошлиной в 8% при объёме двигателя до 250 кубиков 6% на остальные.
Для больших машин, например, трейлеров, налог рассчитывается по объёму двигателя и веса.

Цена транспортного средства берётся из контракта на покупку. Если машина куплена давно и контракта нет, таможенники смотрят в специальную базу данных, где определены цены на модели в зависимости от года выпуска.

Стоимость машины складывается с величиной таможенной пошлины, прибавляется цена транспортировки, если автомобиль идёт не своим ходом. С вычисленной суммы собирается налог на оборот импорта — Einfuhrumsatzsteuer. Сбор равен обычному налогу на оборот в Германии Umsatzsteuer — 19%.

Получается, что немецкая таможня даст добро на ввоз, когда получит треть стоимости автомобиля.

Условия беспошлинного ввоза машины в Германию

Для мигрантов предусмотрено исключение, описанное на сайте немецкой таможни.

Переезжающие на долгосрочное пребывание освобождаются от уплаты сборов на свою машину. Личный автомобиль попадает под льготы на ввоз имущества в Германию.

Чтобы транспорт признали личной собственностью, попадающей под исключение, нужно доказать, что:

ввозимое транспортное средство принадлежит иммигранту
человек покидает прежнее место жительства насовсем или на срок более года
новое место жительства находится в Германии
речь не о возвращении обратно после недолгой отлучки
автомобиль находится в собственности переезжающего в Германию минимум 6 месяцев на момент переезда
пробег свыше 6000 километров

Принадлежность автомобиля владельцу подтверждается предъявлением документов на машину. Немцам понадобится перевод.

Владельцем по документам должен быть переезжающий. Чужие машины, даже если транспортное средство принадлежит ближайшим родственникам, беспошлинно ввезти не получится.

Имя хозяина авто должно совпадать с именем переезжающего в загранпаспорте до буквы. Обращайте внимание переводчиков. Если едет Yuri Iwanow, а в переводе документа на машину написано Jury Ivanov, таможенники вправе заставить уплатить налог.

Подтверждать факт переезда нужно разрешением на пребывание в Германии или визой. Всё субъективно, чётких предписаний таможня не даёт.

Доказательствами переезда послужат:

перевод трудовой с записью об увольнении,
контракт на продажу жилья,
листок убытия из адресного стола
штамп выписки во внутреннем паспорте.

ПЕРЕВОД ДОКУМЕНТОВ НА НЕМЕЦКИЙ

Переводим и заверяем нотариально с понимаем контекста и знанием немецких иммиграционных законов.

Переводы полностью соответствуют требованиям посольства Германии.

Работаем удалённо с клиентами в любой точке мира.

Подробнее

Связаться напрямую:

Место жительства в Германии доказывается подтверждением о прописке по немецкому адресу или подписанным рабочим контрактом с немецкой фирмой. Захватите распечатку переписки с работодателем или с немецкими ведомствами.

После переезда машина должна минимум год оставаться во владении переезжающего. Потом авто можно продать или передать другому владельцу. Иначе пошлину заставят заплатить задним числом.

Пересечение границы ЕС

При въезде своим ходом на территорию европейского экономического сообщества, требуется заполнить таможенную форму №0350.

Это декларация ввоза имущества. В последнем пункте запрос на получение освобождения от пошлины на авто.

Проблема, что анкета немецкая, а границу мигранты пересекают в Польше, Словакии и других государствах ЕС. Тамошние таможенники не знают немецкого и вообще не обязаны освобождать кого-то от сборов. Надо отдельно после приезда обращаться в Zoll по месту регистрации.

По въезду в Германию надо приобрести плакетку с указанием экологического класса. Покупается на ближайшей к немецкой границе заправке.

Растаможка иностранного авто в Германии отнимает много ресурсов.

Таможенное оформление в Германии

Ищите Zolldienststellen и часы приёма по индексу города в интернете. В главный офис ехать не обязательно. Разные филиалы таможни оказывают различные услуги и не все принимают посетителей. Найдите управление занимающееся машинами — в названии аббревиатура KFZ.

В офис таможни возьмите:

Доказательства долгосрочного пребывания, например, контракт с работодателем.
Заграничный паспорт владельца автомобиля.
Три формы №0350. Если с немецким туго, попросите помощи у таможенника и заполните на месте.
Подтверждение прописки.
Техпаспорт с переводом.
Контракт о покупке машины, тоже переведённый на немецкий.
Автомобиль — таможенник сверит номер кузова.

Возможно, потребуются иные документы. Позвоните предварительно или изучите региональный сайт таможни.

В конце на руках окажутся следующие документы:

Заполненная форма №0350 с печатями и подписями таможни
Разрешение для регистрации автомобиля в Германии Unbedenklichkeitsbescheinigung für die Zulassung
Извещение о сумме налога на владение транспортным средством

Автомобильный налог обычно платится сразу.

Процедура занимает пару часов.

Немецкий техосмотр ввозимой машины

Технический осмотр в Германии проводит TÜV или DEKRA. Запишитесь на специальную инспекцию технического состояния — Vollgutachten technischem Datenblatt gem. § 21 StVZO. Обращайте внимание на параграф. §29 — для местных авто.

Проверяется, соответствует ли автомобиль техническим стандартам допуска к эксплуатации в Германии. Для прохождения проверки потребуется:

COC-Papiere — сертификат соответствия европейским стандартам, выдаётся производителем или
Datenbestätigung des Herstellers — подтверждение производителя о соблюдении требуемых стандартов.

Обычно мигранты получают COC-сертификат до отъезда. Иначе приходится выпрашивать бумагу удалённо, обзванивая филиалы и представительства автопроизводителя.

Простые недочеты предложат исправить за дополнительную плату на месте, например, поменять колодки или выставить свет фар.

Часто авто не соответствует немецким техническим требованиям. Например, отсутствует устройство для регулирования наклона фар. Придётся исправлять недостатки, иначе поставить автомобиль на учёт не получится.

Исправления в немецких автомастерских обходятся дорого. Иммигранты называют суммы между 700 и 1500€. Дешевле приобрести запчасти в интернете и исправить самостоятельно.

В техосмотр также входит замер выброса вредных веществ в атмосферу. Если у проверяющей организации в базе данных содержится информация по авто, они смогут проверить соответствие стандартам за 50-80€. Но порой данные отсутствуют. Приходится проводить полное исследование всех режимов работы двигателя, которое стоит более 1000€.

Обязательно проверьте до отъезда, сможет ли авто пройти немецкий техосмотр.

После техосмотра выдаётся распечатка о пригодности машины к использованию на территории Германии.

Далее руководствуйтесь статьей, как зарегистрировать машину в Германии.

Снятие машины с учёта в другой стране перекладывается на владельца. На техническом паспорте пишутся новые номера.

Езда на иностранных номерах

Среди мигрантов бытует мнение, что в первый год разрешено ездить в Германии на иностранных номерах без регистрации.

Это справедливо, если иммигрант не собирается жить в Германии дольше года, а приехал, например, в командировку или по учёбе. Пребывающим до года в Германии никакого налога платить не требуется. Прибывшим на срок до 12 месяцев можно оставить номера и ездить с переводом документов на машину. Основание — §20 FZV.

Мигранты, приехавшие работать или по воссоединению семьи не попадают под исключение. Речь не о командировке. Чиновникам ясно, что человек планирует прожить в Германии дольше 12 месяцев. Мигранты обязаны растаможить и зарегистрировать ввезённый автомобиль.

Процесс регистрации и растаможки иностранного автомобиля в Германии следует начинать, как только появится постоянный адрес проживания.

При временной езде на иностранных номерах учитывайте наличие автомобильной страховки, покрывающей ДТП за границей. Если в Германии случится авария, страховая компания покроет убытки третьим лицам и не придётся платить из своего кармана.

Наши страховые услуги

Наш страховой брокер помогает застраховаться в Германии на русском языке с индивидуальным подходом к ситуации каждого клиента. Пройдите опросник для поиска страхового контракта. Услуга полностью бесплатная.

ОПРОСНИК

Стоит ли ввозить в Германию автомобиль

Зависит от ситуации. Учитывайте возраст автомобиля, марку, стоимость в Германии. Проверяйте цены на сайте AutoScout24, введя близкие к своей модели параметры.

Купить новое авто в Германии обычно дороже, чем растаможить своё авто.

Оцените, за сколько сможете продать авто дома. Если получится купить машину в Германии такого же класса за деньги, вырученные от продажи — проще отказаться от ввоза.

Но далеко не всегда немецкие цены выгоднее. Например, машина с небольшим пробегом японского или корейского производства в Германии скорее всего обойдётся дороже.

Переезд на своей машине облегчает перевозку других вещей. Рассчитайте, что могли бы взять с собой. Обидно, если придётся раздарить или продать за бесценок дорогое имущество, не вмещающееся в багаж.

Рабочим иммигрантам перевозку вещей может оплатить компания. Но машину отправить контейнером невозможно. Транспортировку личного автомобиля возмещают редко.

21-01-2020, Степан Бабкин

Насколько они грязные на самом деле?

Чистые автомобили ездят на некоторых очень грязных предприятиях и грязных режимах. Это главный вывод из прекрасной новой книги Генри Сандерсона « Volt Rush: The Winners and Losers in the Race to Go Green». Среди победителей, которых он описывает, есть шахтеры по добыче меди, эксплуатирующие детский труд, шахтеры по добыче никеля, сбрасывающие тонны отходов в море, коррумпированные бизнесмены, подкупающие ядовитых африканских политиков, и множество китайских миллиардеров. Это далеко от дезинфицированного видения, проданного владельцам Tesla.

Чистые автомобили ездят на некоторых очень грязных предприятиях и в грязных режимах. Это главный вывод из прекрасной новой книги Генри Сандерсона « Volt Rush: The Winners and Losers in the Race to Go Green». Среди победителей, которых он описывает, есть шахтеры по добыче меди, эксплуатирующие детский труд, шахтеры по добыче никеля, сбрасывающие тонны отходов в море, коррумпированные бизнесмены, подкупающие ядовитых африканских политиков, и множество китайских миллиардеров. Это далеко от дезинфицированного видения, проданного владельцам Tesla.

Volt Rush — полезная поправка к утопической риторике, изображающей электромобили как бесплатных спасителей окружающей среды. Конечно, они помогают ограничить выбросы парниковых газов в атмосферу и нагревание планеты. Но переход на Tesla и их конкурентов, финансируемый десятками миллиардов долларов государственных субсидий по всему миру, также наносит значительный экологический и геополитический ущерб.

Volt Rush от Генри Сандерсона

Volt Rush: The Winners and Losers in the Race to Go Green , Генри Сандерсон, Oneworld Publications, 288 стр., 27,95 долл. США, сентябрь 2022 г.

К счастью для читателей, Сандерсон не написал 288-страничную книгу о чувстве вины. Хотя автор явно гик — он говорит, что самая захватывающая часть электромобилей — это аккумулятор, — он написал бесшабашную историю о жадности, политике и технологиях, населенную замечательным набором разбойников, презренных и провидцев.

Среди них ультраортодоксальный израильтянин, который эксплуатировал Демократическую Республику Конго в масштабах короля Бельгии Леопольда II, чилиец, чей брак с дочерью диктатора страны помог ему доминировать в бизнесе по добыче лития, бывший приятель соучредителя Apple Стива Джобса, который считает майнинг спасением человечества, и китайского миллиардера, купившего Airbus A319возить жену и любовницу.

Аккумуляторы являются сердцем электромобилей, а Китай находится в центре передового производства аккумуляторов. По словам Сандерсона, промышленная политика, которая помогла превратить китайскую компанию Contemporary Amperex Technology Co. Ltd., или CATL, в мирового лидера по производству аккумуляторов, включала субсидии и протекционизм, что неудивительно, учитывая цель Китая — доминировать в следующем поколении легковых и грузовых автомобилей. Пекин постановил, что к 2030 году 40% автомобилей, продаваемых в Китае, должны быть электрическими.

В рамках своей стратегии Пекин в течение нескольких лет отказывал в субсидиях электромобилям, использующим аккумуляторы иностранного производства, что делало иностранных производителей аккумуляторов неконкурентоспособными в Китае. Это дало CATL защищенный рынок и большое преимущество перед южнокорейскими фирмами, которые в какой-то момент были впереди в технологическом плане и остаются крупными конкурентами.

Но государственная помощь не полностью объясняет успех компании. Пекин и местные органы власти в Китае также поощряли предпринимательство, неустанное сокращение расходов и иностранные инвестиции — даже в условиях поворота к государственным компаниям, который начался в 2013 году при Си Цзиньпине. В случае с CATL основатель Робин Цзэн уволился с работы в государственной компании в провинции Фуцзянь и начал работать над батареями, первоначально с бывшим ученым IBM из Тайваня. В конце концов Цзэн заключил сделку с китайским совместным предприятием BMW по производству аккумуляторов для электромобилей. Строгие требования BMW помогли поднять игру CATL достаточно высоко, чтобы она стала основным поставщиком для других автопроизводителей.

CATL теперь стремится подражать телекоммуникационному гиганту Huawei Technologies Co. в продаже передового оборудования по всему миру. Другими словами, в некоторых чистых отраслях Китай сейчас не ворует инновации, а производит прорывы.

Одним из упущенных секретов успеха Китая в области возобновляемых источников энергии является безжалостная внутренняя конкуренция, которая снижает цены во всем мире. В то время как низкие китайские цены на солнечные материалы и компоненты, например, подтолкнули европейских, японских и американских конкурентов к банкротству, они также помогли сделать солнечную энергию доступной. Тогда перед политиками встает вопрос, следует ли перекрыть китайский импорт, чтобы помочь отечественному бизнесу, или шире открыть двери, чтобы помочь отечественным потребителям. Специалист по солнечной энергии из Университета Висконсина Грегори Немет назвал сокращение расходов Китая на солнечную энергетику «подарком миру».

Сандерсон — надежный путеводитель по глобальной технологической роли Китая. В качестве репортера Bloomberg в Китае, где наши пути пересекались, он стал соавтором China’s Superbank , рассказывающего о том, как Банк развития Китая финансировал глобальную экспансию китайских фирм. Затем в качестве репортера по сырьевым товарам в Financial Times и исполнительного редактора Benchmark Mineral Intelligence, исследовательской фирмы, он рылся в шахтах от Чили до Китая и Конго.

Чтобы китайские фирмы играли ведущую роль в производстве электромобилей, им необходимо было выйти на глобальную добычу полезных ископаемых — с государственным финансированием — потому что у них не было сырья дома. Литий-ионные аккумуляторы — предпочтительный источник энергии для электромобилей — требуют больших запасов лития, меди, никеля и кобальта. Китайские шахты не добывают ни одного из этих полезных ископаемых в достаточном количестве, поэтому Пекину пришлось искать за границей. Это вызвало то, что Сандерсон называет «сырьевой лихорадкой».

Это грязное дело. Электромобилям требуется примерно в три раза больше меди, чем бензиновым. Для электробусов разница может достигать 16 раз. Горнодобывающая промышленность требует много энергии, часто обеспечиваемой угольными электростанциями, что значительно снижает общую экономию выбросов от электромобилей по сравнению с обычными.

Volt Rush подробно описывает, как Китай занял лидирующие позиции в добыче полезных ископаемых, которых ему не хватает. Хотя внешнеэкономические сделки Китая известны своей аморальностью, его тактика едва ли выделяется в этом отношении, особенно в беспощадном мире глобальной добычи полезных ископаемых. Возьмем Дэна Гертлера, ультраортодоксального израильского авантюриста, который использовал свои связи с конголезским президентом Жозефом Кабилой, чтобы приобрести права на конголезский кобальт и медь за небольшую часть их стоимости, и который выступал в качестве агента сырьевого гиганта Glencore.

В период с 2005 по 2015 год, как позже сообщило министерство юстиции, Гертлер заплатил взяток на сумму более 100 миллионов долларов, чтобы получить «особый доступ» к горнодобывающему сектору Конго. Министерство финансов наложило на него санкции в 2017 году.

Китайские компании также приобрели кобальт в Конго. Huayou Cobalt Co. полагалась на то, что горные журналисты причудливо называют «кустарной добычей», как если бы добыча полезных ископаемых была похожа на производство особых вин. Вместо этого этот термин описывает рабочих, которые самостоятельно добывают кобальт за 2–3 доллара в день без защитного снаряжения, часто используя детей в качестве рабочих. В 2019 годуСандерсон сообщает, что Китай перерабатывает 90 процентов конголезского кобальта, а Huayou выступает в качестве крупного поставщика.

После того, как в 2016 году Amnesty International обвинила Хуаю в использовании детского труда, в отчете под названием «Это то, за что мы умираем» Apple приостановила закупки у этой фирмы. В ответ Huayou сформировала Рабочий комитет по корпоративной социальной ответственности, заявив, что хочет стать мировым лидером в области этичной добычи полезных ископаемых. Несмотря на это, сообщает Сандерсон, компания продолжает покупать у старателей.

Еще одна китайская фирма, Tsingshan Holding Group, использовала другую стратегию по добыче никеля в Индонезии. Основатель Tsingshan, Сян Гуангда, не является «показным лично», как сообщает Сандерсон, хотя он владеет парком Bentley и Hummer и может когда-нибудь научиться водить.

Вначале Tsingshan нуждался в никеле для производства нержавеющей стали и открыл крупный завод по производству нержавеющей стали, работающий на угле, в богатой никелем Индонезии. Когда Индонезия запретила экспорт никеля с целью создания отечественной обрабатывающей промышленности, Циншань был главным бенефициаром. Чтобы удовлетворить растущий спрос на электромобили, компания использовала добытый в Индонезии никель для производства материалов для аккумуляторов. Другие китайские компании последовали их примеру и открыли перерабатывающие предприятия в Индонезии.

Шахты и фабрики часто работают на угле, а это означает, что никель, производимый для аккумуляторов в Индонезии, вероятно, производит в три раза больше выбросов углерода, чем аналогичные предприятия в Канаде и Австралии, по оценкам Сандерсона.

Volt Rush обладает всеми преимуществами книги, написанной журналистом, с точки зрения репортажей с мест событий и красочного, ясного письма. Но у него есть и некоторые недостатки. В книге отсутствует необходимый анализ. Яркие примеры опустошения окружающей среды, вызванного добычей полезных ископаемых, заставили меня задуматься о том, как складываются математические расчеты, когда речь идет об электромобилях и выбросах, особенно с учетом того, что их предполагаемые экологические достоинства являются основным аргументом в пользу продажи.

Книге не помешал бы учет экологических издержек электромобилей на протяжении всего жизненного цикла. Начиная с добычи лития и других полезных ископаемых в течение типичного срока службы автомобиля, какое преимущество по выбросам будет у Tesla по сравнению с аналогичным автомобилем с бензиновым двигателем?

Таких оценок полно. Агентство Reuters в прошлом году подсчитало, что Tesla Model 3 в США должна проехать 13 500 миль, прежде чем она причинит меньше вреда окружающей среде, чем Toyota Corolla. (Средний американский водитель проводит за рулем 13 476 миль в год.) Это сложные расчеты, и оценки разнятся. У Сандерсона хорошие возможности, чтобы разобраться с ними.

В книге также мало информации о том, что можно сделать, чтобы уменьшить ущерб окружающей среде или ослабить геополитическое влияние Китая на рынке. Сандерсон обсуждает переработку аккумуляторов, которая была бы полезной, но, как он отмечает, ее будет недостаточно для удовлетворения спроса на электромобили. Он также предлагает план по добыче лития в Корнуолле, Англия, с использованием предположительно экологически чистой геотермальной энергии в качестве модели. Хорошо, если это работает, но вряд ли этого достаточно для решения задачи.

Нужна промышленная политика, способная конкурировать с Китаем. Внутренние компоненты будут включать деньги на исследования и стимулы для производства внутри страны. Администрация Байдена в Соединенных Штатах сделала шаг в этом направлении, приняв недавно два законопроекта. Один субсидирует производство полупроводников; другой субсидирует возобновляемые источники энергии, включая электромобили и солнечную энергию.

Примечательно, что закон положил конец длившимся десятилетиями спорам о том, как определить американскую компанию, имеющую право на помощь. При прежних администрациях «американскими» компаниями считались компании со штаб-квартирой в стране. Теперь компании, которые производят в Соединенных Штатах, считаются американскими, предположительно в том числе китайскими.

Промышленная политика в области экологически чистой энергии также нуждается в иностранном компоненте, в частности, в способе возобновить взаимодействие с Пекином в то время, когда политики соревнуются за то, чтобы быть «жесткими по отношению к Китаю». Последнее обычно означает дальнейшее разъединение двух экономик. Но когда Китай лидирует в важных технологиях и отраслях, включая солнечную энергетику и аккумуляторы, разумнее будет побудить Китай инвестировать в Соединенные Штаты, направить туда своих исследователей и рассчитывать на открытость США, чтобы дать Америке преимущество.

Но, наверное, от одной книги этого ожидать не стоит. Volt Rush вносит большой вклад в понимание того, что влечет за собой зеленое будущее, и каких затрат оно может потребовать прямо сейчас.

Эта статья опубликована в зимнем печатном выпуске 2023 года журнала Foreign Policy . Подпишитесь сейчас , чтобы поддержать нашу журналистику.

Война России на Украине выявляет риск для будущего электромобилей: ценовые шоки в драгоценных металлах

Серебряный седан сошел с конвейера General Motors в Спринг-Хилл, штат Теннесси, в прошлый понедельник, что представляет собой ставку в размере 35 миллиардов долларов, которую компания делает на будущее внутри шасси своего самого легендарного бренда.

Это был первый полностью электрический Cadillac Lyriq от GM, выпущенный на девять месяцев раньше запланированного срока и сигнализирующий о том, что автопроизводитель на полной скорости переходит на электромобили, несмотря на бурные времена.

Война России с Украиной всколыхнула мировые товарные рынки, в том числе рынки никеля и других металлов, используемых в батареях для электромобилей, и показала, насколько мир уязвим к скачкам цен на металлы, необходимые для будущего электромобилей. Эта волатильность накладывается на проблемы цепочки поставок, вызванные пандемией, которые преследовали автомобильную промышленность в течение нескольких месяцев. Обязательство президента Джо Байдена стимулировать переход на электромобили было выполнено лишь частично: налоговые льготы для потребителей электромобилей, большая часть денег на зарядные станции и другая помощь застопорились, а остальная часть его пакета «Сделать лучше, чем было» в Конгрессе.

Сенатор Джо Мэнчин (D-W.Va. ), опора любых усилий по восстановлению законодательства, в этом месяце заявил, что он особенно неохотно инвестирует в будущее электромобилей из-за зависимости США от импорта металлов для электрического транспорта. «Я не хочу стоять в очереди в ожидании аккумулятора для моего автомобиля, потому что теперь мы зависим от иностранной цепочки поставок», — сказал Манчин на ежегодной энергетической конференции CERAWeek в Хьюстоне.

Но на прошлой неделе автопроизводители, администрация Байдена, а также торговые партнеры и союзники США удвоили свою приверженность электрификации автомобилей — не только для решения проблемы изменения климата, но и из-за опасений по поводу отсутствия энергетической безопасности в мире, транспорт которого зависит от нефти. Стремительно растущие цены на бензоколонки ясно показали, что американские водители не защищены от всплесков на мировом рынке нефти, даже несмотря на то, что Соединенные Штаты производят больше нефти внутри страны, чем когда-либо.

Автопроизводители приступают к реализации ряда стратегий для обеспечения поставок критически важных минералов, которые им понадобятся для электромобилей, включая альтернативные химические вещества для аккумуляторов, инвестиции в новые перерабатывающие заводы и сделки с поставщиками. Тем временем Соединенные Штаты и 30 других стран-членов Международного энергетического агентства на прошлой неделе запустили программу обеспечения безопасности критически важных полезных ископаемых. В конечном итоге это может включать такие шаги, как накопление запасов металлов, необходимых для электромобилей и других применений возобновляемых источников энергии, как это сделали страны МЭА с 19-го века.70-х годов для хранения стратегических запасов нефти. Участники встречи МЭА также обсудили усиление внимания к систематической переработке металлов.

«Мы не хотим, чтобы узкие места в цепочке поставок помешали нам электрифицировать транспортный сектор», — заявила министр энергетики США Дженнифер Грэнхольм после ежегодной министерской встречи МЭА в Париже в четверг. «Убедиться, что у нас есть источники этих важнейших полезных ископаемых, которые добываются и перерабатываются устойчивым образом, — это большая часть того, что предстоит сделать странам здесь».

Скачок цен на никель гремит электромобилями в мире

Российско-украинский конфликт выявил риск для будущего электромобилей в условиях потрясений на мировых рынках металлов. 8 марта цена на никель, которая в 2021 году составляла в среднем около 18 000 долларов за метрическую тонну, чуть более чем за 24 часа подскочила на беспрецедентные 250 процентов до более чем 100 000 долларов. Хаос разразился на Лондонской бирже металлов, основном товарном рынке промышленных металлов, торгуемых по всему миру, и биржа приостановила торги на неделю и предприняла весьма необычный шаг, отменив сделки на миллиарды долларов.

С тех пор торговля никелем возобновилась, при этом цена несколько снизилась, но по-прежнему волатильна и примерно на 50 процентов выше уровня 2021 года. Финансовая газета Barron’s сообщила, что цена, которую она отслеживает, на корзину металлов для аккумуляторов электромобилей выросла на 64 процента в 2022 году, теоретически повысив стартовую цену электромобиля на целых 2000 долларов. Крупнейший в мире производитель электромобилей, Tesla, применил повышение цен на все версии своих автомобилей в Соединенных Штатах, а генеральный директор Илон Маск отметил в Твиттере, что компания столкнулась со значительным ростом стоимости сырья.

Никель является ключевым металлом для аккумуляторов электромобилей, хотя блоки питания обычно называют «литиевыми». Ионы лития в жидком электролите перемещаются между положительной и отрицательной сторонами аккумулятора при зарядке и разрядке аккумуляторов электромобилей. Но составы батарей для электромобилей содержат больше никеля, чем лития, потому что никель обеспечивает плотность энергии, которая позволяет электромобилям преодолевать большие расстояния без подзарядки. А большой запас хода — это качество, которое, по мнению автопроизводителей, особенно востребовано потребителями в США. Аккумуляторы, которые Tesla использует для своих автомобилей Model 3 в Северной Америке, представляют собой никель-кобальт-оксид алюминия, которые, согласно анализу BloombergNEF, содержат от 70 до 80 процентов никеля по весу и от 10 до 11 процентов лития.

Но никель был проблематичным металлом еще до давления рынка, вызванного российско-украинским кризисом. Соединенные Штаты производят менее 1 процента никеля в мире, и все это на одном предприятии — руднике Игл на Верхнем полуострове Мичигана. По данным Геологической службы США, которая отслеживает поставки стратегических металлов, в США нет перерабатывающих мощностей, поэтому никелевый концентрат Eagle Mine экспортируется в Канаду и за границу.

Россия производит около 11 процентов никеля в мире, а ее богатая серой руда дает высококачественный никель класса 1, необходимый для аккумуляторов электромобилей. Но обработка этого металла может сильно загрязнять окружающую среду. Россия является источником 20 процентов мирового никеля класса 1, и ее крупнейший производитель, «Норильский никель», позиционирует себя как крупный поставщик электромобилей, инициировав в прошлом году многомиллиардную программу по очистке давних загрязнений на своих рудниках и металлургических комбинатах в Арктика.

После начала войны страны НАТО воздержались от введения санкций против «Норильского никеля» или его олигарха-председателя Владимира Потанина, поскольку трансатлантические союзники стремились избежать шагов, которые могли бы шокировать мировую экономику. Но частный сектор и рынки все равно были напуганы, как и нефтяные рынки, несмотря на первоначальные попытки США и Европы избежать санкций против российской нефти. Немецкий BASF, крупный производитель аккумуляторов для электромобилей, объявил, что выполнит существующие контракты с «Норильским никелем», но не будет вести какие-либо дальнейшие дела с российской компанией, которая была одним из ее основных поставщиков.

Трейдеры начали учитывать возможную потерю российского никеля на мировом рынке, и бегство по никелю превратилось в паническое бегство, поскольку китайский магнат, создавший массивную короткую позицию в металле, временно не смог покрыть миллиарды долларов в потери. Продавец коротких позиций смог выйти из кризиса, заключив сделку со своими кредиторами, но Лондонская биржа металлов сталкивается с нерешенными вопросами и возможными судебными разбирательствами по поводу своих действий по прекращению хаоса.

Переворот в области никеля приходится на ключевой момент для электромобилей, мировые продажи которых в 2021 году увеличились более чем в два раза до 6,6 млн, что составляет почти 9 процентов от общего объема продаж и утроение их доли на рынке по сравнению с двумя годами ранее, по данным International Energy. Агентство. Теперь война и волатильность сырьевых товаров, в дополнение к затянувшимся проблемам с поставками, связанными с пандемией, означают, что автопроизводителям предстоит тернистый путь, поскольку они стремятся ускорить свой переход на полностью электрические автомобили.

Полностью электрический Cadillac и план аккумуляторных батарей

GM рекламировала презентацию своего Cadillac Lyriq как веху на пути к полностью электрической линейке автомобилей к 2035 году — обещание, которое автопроизводитель дал через неделю после вступления Байдена в должность. «Сегодня знаменуется новая эра для Cadillac, потому что мы переключаем переключатель на полностью электрическую линейку флагманского бренда General Motors», — сказал президент GM Марк Ройсс, демонстрируя автомобиль под баннером «Сделано в Теннесси». . «Этот автомобиль — еще один шаг на пути к лидерству в области электромобилей для нас». GM планирует инвестировать 35 миллиардов долларов в свою программу электромобилей в период с 2020 по 2025 год.

Но многие из вопросов, заданных Ройссом в серии интервью для прессы о Lyriq, касались никеля и неопределенности в отношении других глобальных сырьевых товаров.

«Мы делаем все возможное, чтобы получить сырье и цепочки поставок, которые у нас есть для таких вещей, как никель и литий», — сказал Ройсс в интервью Bloomberg News. «Неудачные обстоятельства войны пролили свет на некоторые из этих вещей».

Но Ройсс сказал, что компания уже давно сосредоточена на том, чтобы у нее была большая и разнообразная сеть поставщиков. «Мы усердно работаем над этим каждый божий день, независимо от геополитических условий», — сказал он. «Это никогда не бывает безопасно. Это никогда не бывает полным».

Завод в Спринг-Хилл, который когда-то был местом деятельности GM Saturn, теперь является демонстрацией того, как компания справляется с проблемами поставок материалов для аккумуляторов электромобилей. Lyriq будет использовать новую батарею Ultium, созданную совместным предприятием GM и южнокорейской LG Energy Solution. По словам GM, батареи Ultium будут стоить на 40 процентов дешевле, чем батареи, которые использовались в Chevrolet Bolt, и на 70 процентов меньше кобальта. Кобальт также был проблемным металлом в цепочке поставок электромобилей: 70 процентов мировых поставок приходится на Демократическую Республику Конго, где добыча кобальта изобилует нарушениями прав человека, а десятки тысяч детей работают в суровых условиях для добычи. металл.

GM начинает строительство нового завода по производству аккумуляторов Ultium стоимостью 2,3 миллиарда долларов в Спринг-Хилл для поставок Lyriq и других моделей электромобилей, которые будут там производиться. Еще один завод Ultium планируется ввести в эксплуатацию в Лордстауне, штат Огайо, в конце этого года. В настоящее время элементы Ultium производятся в Южной Корее и отправляются на завод в Мичигане для сборки в аккумуляторные блоки и отправки на завод по сборке автомобилей в Спринг-Хилл. По словам компании, цель GM состоит в том, чтобы к 2025 году большая часть ее батарей Ultium поставлялась, перерабатывалась или производилась в Северной Америке.

GM и Ultium также сотрудничают с Li-Cycle, канадским предприятием по переработке, с целью разработки процесса переработки материалов аккумуляторов, включая кобальт, никель, литий, графит, медь, марганец и алюминий, 95% которые, по словам GM, могут быть использованы при производстве новых аккумуляторов или в других отраслях промышленности.

Потеря никеля и, возможно, запас хода для электромобилей

Автопроизводители также более серьезно рассматривают состав аккумуляторов для электромобилей, в которых не требуется ни никель, ни кобальт, даже если это может означать некоторые жертвы в плане запаса хода. Литий-железо-фосфатные (LFP) батареи уже широко используются в электромобилях в Китае. Они дешевле, быстрее заряжаются и имеют лучший профиль безопасности, чем никель-кобальтовые составы, хотя в настоящее время они предлагают меньший запас хода.

Прошлой осенью Tesla, как сообщается, начала предлагать держателям бронирования Model 3 в Соединенных Штатах возможность перехода на батареи LFP вместо обычных никель-кобальтово-алюминиевых оксидных элементов. Автопроизводитель сообщил инвесторам, что вскоре он переключит химический состав аккумуляторов во всех своих электромобилях стандартной гаммы на LFP.

Поддержите экологическую журналистику в живых

ICN предоставляет отмеченные наградами материалы о климате бесплатно и рекламу. Мы полагаемся на пожертвования таких читателей, как вы, чтобы продолжать работу.

Пожертвовать сейчас

Rivian, стартап по производству электрических грузовиков, поддерживаемый Amazon и Ford, объявил ранее в этом месяце, что он также перейдет на элементы LFP для своих автомобилей стандартного уровня, предлагая химию с высоким содержанием никеля для своих автомобилей с большим запасом хода. транспортные средства. Первоначальное объявление вызвало небольшой шум среди клиентов, которые уже зафиксировали заказы у Rivian и теперь столкнулись с выбором: перейти на LFP или сохранить аккумуляторы с большим запасом хода и высоким содержанием никеля по более высокой цене. «Мы ошибочно полагали, что клиенты, сделавшие предварительный заказ, будут открыты для изменения конфигурации», — сказал Р. Дж. Скариндж, основатель и генеральный директор Rivian, на пресс-конференции компании 10 марта. заказы.

Но в будущем, сказал Скариндж, компания ожидает, что волатильность на рынках металлов будет одним из обычных деловых рисков, которыми необходимо управлять.

«Мы надеемся, что недавняя инфляция цен на никель будет недолгой», — сказал он. «Но реальность такова, что движение цен на сырьевые товары будет продолжаться… Мы разрабатываем портфель аккумуляторных решений», включая аккумуляторы LFP.

Не только автопроизводители, но и правительства борются с проблемой доступности металлов, стремясь ускорить переход на электромобили. Дорожная карта администрации Байдена по развертыванию литиевых батарей, опубликованная в прошлом году, включала отказ от никеля и кобальта в литиевых батареях.

А Международное энергетическое агентство, которое первоначально было создано странами-потребителями нефти в 1970-х годах для повышения энергетической безопасности после арабского нефтяного эмбарго, объявило на прошлой неделе, что оно будет включать в свою миссию обеспечение надежных поставок металлов. необходимо для электротранспорта.

«Мы признаем растущую важность важнейших минералов и материалов для перехода к чистой энергии», — заявили министры энергетики стран-членов МЭА в коммюнике по завершении своей встречи. Министры поручили агентству в течение следующего года отчитаться о сравнительных преимуществах различных методов обеспечения «наличия, безопасности и ответственного поиска» полезных ископаемых и материалов, имеющих решающее значение для энергетики, включая переработку, накопление запасов, а также исследования и разработки. По словам министров, цель состоит в том, чтобы «поддержать инвестиции в новые источники поставок и развитие экономики замкнутого цикла, которая ускоряет переход на экологически чистую энергию и обеспечивает доступную безопасность поставок».

Версия закона «Восстановить лучше, чем было», принятая Палатой представителей США в ноябре, включала 5 миллиардов долларов, которые будут переданы Министерству торговли для поддержки усилий индустрии электромобилей по развитию более разнообразной и безопасной цепочки поставок сырья. Это всего лишь часть поддержки EV, включенная в пакет на 1 триллион долларов, который был приостановлен из-за объединенной оппозиции республиканцев и несогласия пары демократов в Сенате 50-50, в первую очередь Манчина.

Джоэл Левин, исполнительный директор группы по защите интересов электромобилей Plug In America, сказал, что недавние проблемы с поставками подчеркивают важность сильной государственной политики. По словам Левин, тот факт, что Китай в настоящее время настолько далеко впереди в обеспечении надежных поставок полезных ископаемых для электромобилей (он производит более 90 процентов аккумуляторов LFP в мире), обусловлен политическими решениями, принятыми десять лет назад.

— И, знаете, мы тоже можем это сделать, — сказал он. «Нет никакой внутренней причины, по которой он должен проходить через Китай. Нам нужно инвестировать в добычу и переработку этих полезных ископаемых, а также в производство аккумуляторов, и мы начинаем это делать».

На самом деле, сказал он, автопроизводители выделили полтриллиона долларов на строительство новых заводов и развитие цепочки поставок аккумуляторов для электромобилей. Левин считает, что недавняя волатильность сырьевых товаров не замедлит рост популярности электромобилей, особенно с учетом того, что повышение цен на сырьевые товары, которое больше всего ударило по потребителям с начала российско-украинской войны, — это нефть.

Цены на бензин в Соединенных Штатах выросли почти на 50 процентов с начала года, по данным Управления энергетической информации США. И похоже, что потребители ищут альтернативы. GoogleTrends сообщил в Твиттере, что интерес к электромобилям в Интернете достиг рекордного уровня в Соединенных Штатах в этом месяце, по-видимому, двигаясь в тандеме с высокими ценами на бензин.

Марианна Лавель

Репортер, Вашингтон, округ Колумбия

Марианна Лавель — репортер Inside Climate News. Она освещала вопросы окружающей среды, науки, права и бизнеса в Вашингтоне, округ Колумбия, более двух десятилетий. Она получила премию Полка, премию редакторов-расследователей и репортеров и множество других наград. Лавель четыре года работал редактором и писателем новостей об энергетике в сети National Geographic.