Содержание
Subaru Impreza WRX STI 2.5 0-100, четверть мили, Время разгона
| 0-60 м/ч | 5.2 секунды |
| 0-100 км/ч | 5.6 секунды |
| Четверть мили | 15.0 s @ 108 м/ч |
| Mаксимальная скорость | 255 км/ч / 158 м/ч |
| Cнаряженная масса | 1527 килограмма (3366 фунта) |
| Год внедрения | 2007 |
| Объем двигателя | 2500 кубических сантиметров (2.5 литра / 153 кубических дюймов) |
| Максимальная мощность | 300 метрической лошадиной силы (296 тормозная мощность / 221 киловатт) @ 6000 rpm |
| Максимальный крутящий момент | 407 Ньютон-метров (300 фунт-фут) @ 4000 rpm |
| Расположение двигателя | с передним расположением двигателя |
| Привод | полный привод |
Subaru Impreza WRX STI раз ускорение в милях в час
| 0-10 м/ч | 0. 8 с |
| 0-20 м/ч | 1.4 с |
| 0-30 м/ч | 2.0 с |
| 0-40 м/ч | 2.8 с |
| 0-50 м/ч | 3.8 с |
| 0-60 м/ч | 5.2 с |
| 0-70 м/ч | 7.3 с |
| 0-80 м/ч | 10.1 с |
| 0-90 м/ч | 13.3 с |
| 0-100 м/ч | 16.5 с |
| 0-110 м/ч | 19.5 с |
| 0-120 м/ч | 21.7 с |
Subaru Impreza WRX STI расстояние ускорение в ногах
| 300 фута | 6.1 s @ 65 м/ч |
| 1/8 мили | 9.8 s @ 88 м/ч |
| 1000 фута | 12.7 s @ 100 м/ч |
| Четверть мили | 15.0 s @ 108 м/ч |
| 2000 фута | 19. 2 s @ 118 м/ч |
Subaru Impreza WRX STI раз ускорение в километрах в час
| 0-10 км/ч | 0.5 с |
| 0-20 км/ч | 0.9 с |
| 0-30 км/ч | 1.3 с |
| 0-40 км/ч | 1.7 с |
| 0-50 км/ч | 2.1 с |
| 0-60 км/ч | 2.6 с |
| 0-70 км/ч | 3.1 с |
| 0-80 км/ч | 3.8 с |
| 0-90 км/ч | 4.6 с |
| 0-100 км/ч | 5.6 с |
| 0-110 км/ч | 6.9 с |
| 0-120 км/ч | 8.5 с |
| 0-130 км/ч | 10.3 с |
| 0-140 км/ч | 12.3 с |
| 0-150 км/ч | 14.3 с |
| 0-160 км/ч | 16.4 с |
| 0-170 км/ч | 18.2 с |
| 0-180 км/ч | 19. 9 с |
| 0-190 км/ч | 21.3 с |
| 0-200 км/ч | 22.4 с |
Subaru Impreza WRX STI расстояние в метрах ускорение
| 100 метры | 6.4 s @ 109 км/ч |
| 200 метры | 9.7 s @ 141 км/ч |
| 300 метры | 12.5 s @ 161 км/ч |
| 400 метры | 15.0 s @ 174 км/ч |
| 500 метры | 17.1 s @ 183 км/ч |
| 600 метры | 19.1 s @ 190 км/ч |
| 700 метры | 20.9 s @ 196 км/ч |
Автомобили, конкурирующие с Subaru Impreza WRX STI
2005 BMW 130i (258 л.с. / 190 кВт)
2005 Opel Astra OPC (241 л.с. / 177 кВт)
2006 Audi S3 (265 л.с. / 195 кВт)
2006 Mini Mini Cooper S Works GP Kit (218 л.с. / 160 кВт)
Другие автомобили из Subaru
2008 Subaru Impreza WRX (227 л.с. / 167 кВт)
2010 Subaru Cosworth Impreza CS400 (400 л.
с. / 294 кВт)
2009 Subaru Impreza WRX (269 л.с. / 198 кВт)
Subaru Impreza WRX STi (2002)
Subaru Impreza WRX STi — седан, 5 мест для пассажиров, 4 двери, привод — AWD (постоянный/автоматически подключаемый полный). Выпускается серийно с 2002 года. Габариты автомобиля составляют 4405.00 мм длины, 1439.00 мм высоты, 1731.00 мм ширины. Колесная база — 2526.00 мм, задняя колея — 1480.00 мм, передняя колея — 1491.00 мм. Клиренс у автомоиля составляет 155.00 мм. Масса в снаряженном состоянии без нагрузки — 1469 кг. Под капотом Subaru Impreza WRX STi установлен турбонаддувный двигатель объемом 1994 куб. см. Система изменения фаз газораспределения — DOHC (два распределительных вала в головке блока цилиндров). Число цилиндров — 4, число клапанов на цилиндр — 4. Цилиндры имеют оппозитное расположение. Двигатель разположен впереди, а его ориентация — продольная. Диаметр цилиндра — 92.00 мм, ход поршня — 75.00 мм. Компрессия — 8.00:1. Максимальная мощность двигателя 195 кВт / 265 л.
с. достигается при 6000 об/мин, максимальный крутящий момент 343 Нм при 4000 об/мин. Система питания — EFI (впрыск топлива под электронным управлением). Ускорение с места до 100 километров в час происходит за 5.50 с. Коэффициент аэродинамического сопротивления составляет 0.33. Коробка передач механическая, имеет 6 ступеней. Передаточное отношение последней передачи составляет 0.76:1. Передаточное отношение главной пары (передачи) составляет 3.90:1. Емкость топливного бака — 60.00 л. Объем выброса углекислого газа — 290 г/км. Минимальный диаметр поворота — 12.00 м. Передние колесные диски — 7.5JJ x 17. Задние колесные диски — 7.5JJ x 17. Передние шины 225/45 R 17 90W. Задние шины 225/45 R 17 90W. Передние тормоза — вентилированные диски, сервоусилитель, ABS (антиблокировочная система). Задние тормоза — вентилированные диски, сервоусилитель, ABS (антиблокировочная система).
Subaru Impreza WRX STi (2002) — время разгона от 0 до 100 км/ч — другие модели
Subaru Impreza WRX STi (2002) — время разгона от 0 до 100 км/ч.
Данные о других моделях Subaru имеющих близкие тому или одинаковые времена разгона от 0 до 100 км/ч.
| Subaru Cosworth Impreza CS400 (2010) | 3.70 с |
| Subaru Impreza 2.5 WRX STi Type UK (2007) | 4.80 с |
| Subaru WRX STI 320R (2011) | 4.90 с |
| Subaru Impreza WRX STi (2003) | 5.20 с |
| Subaru Impreza GB270 (2007) | 5.20 с |
| Subaru Impreza GB270 Sports Wagon (2007) | 5.20 с |
| Subaru WRX STI (2010) | 5.20 с |
| Subaru Impreza 22B STi (1998) | 5.30 с |
| Subaru Impreza WRX STI Type UK (2005) | 5.40 с |
| Subaru Impreza WRX (2005) | 5.40 с |
| Subaru Impreza WRX STi (2002) | 5.50 с |
| Subaru Impreza WRX Sports Wagon (2005) | 5. |
| Subaru Impreza Turbo 2000 RB5 (2000) | 6.30 с |
| Subaru Forester tS (2012) | 6.50 с |
| Subaru Impreza 2.0R (2005) | 8.50 с |
| Subaru Impreza Sports Wagon 2.0R (2005) | 8.50 с |
| Subaru SVX (1995) | 8.70 с |
| Subaru Legacy 2.0D (2008) | 8.70 с |
| Subaru Tribeca (2007) | 8.90 с |
| Subaru Legacy Kombi 2.0D (2008) | 8.90 с |
| Subaru Impreza 2.0D (2009) | 9.00 с |
| Subaru XV 2.0d (2011) | 9.00 с |
| Subaru Legacy 2.0R (2005) | 9.20 с |
| Subaru Outback 2.0D (2008) | 9.20 с |
| Subaru Legacy Sports Tourer 2.0R (2005) | 9.50 с |
Subaru Impreza 2. 0 GL (1997) | 9.70 с |
| Subaru Legacy Outback 2.0D (2010) | 9.70 с |
| Subaru Legacy Kombi 2.0i (2009) | 9.80 с |
| Subaru Impreza 2.0 GX (2002) | 10.20 с |
| Subaru Impreza Wagon 2.0 GX (2002) | 10.20 с |
| Subaru XV 2.0i (2011) | 10.50 с |
| Subaru XV 2.0i Automatic (2011) | 10.70 с |
| Subaru Justy G3X 1.5 (2007) | 11.00 с |
| Subaru Impreza 2.0 GL Automatic (1997) | 11.10 с |
| Subaru Legacy 2.0R CVT (2009) | 11.10 с |
| Subaru Legacy 2.0R Automatic (2005) | 11.20 с |
| Subaru Impreza 2.0R Automatic (2005) | 11.30 с |
| Subaru Impreza Sports Wagon 2.0R Automatic (2005) | 11.30 с |
Subaru Legacy Kombi 2. 0i CVT (2009) | 11.30 с |
| Subaru Legacy Sports Tourer 2.0R Automatic (2005) | 11.60 с |
| Subaru Legacy 1.8 GL 4WD (1989) | 11.70 с |
| Subaru Justy G3X 1.3 (2007) | 11.70 с |
| Subaru Impreza 1.8 GL (1993) | 11.80 с |
| Subaru Legacy 1.8 GL Estate (1989) | 12.40 с |
| Subaru Impreza 1.6 GL (1997) | 12.70 с |
| Subaru Impreza 2.0 GX Automatic (2002) | 12.70 с |
60 сSubaru Impreza WRX STi (2002) — время разгона от 0 до 100 км/ч — другие модели
Subaru Impreza WRX STi (2002) — время разгона от 0 до 100 км/ч. Данные о моделях других автопроизводителей имеющих близкие тому или одинаковые времена разгона от 0 до 100 км/ч.
| BMW M3 Evolution E36 (1995) | 5.50 с |
| BMW M3 Evolution Saloon E36 (1996) | 5. |
| MVS Venturi 300 Atlantique (1997) | 5.50 с |
| Ferrari 456M GTA (1998) | 5.50 с |
| Mercedes-Benz C 55 AMG W 202 (1998) | 5.50 с |
| Porsche 911 Carrera 4 Tiptronic 996 (2001) | 5.50 с |
| Porsche 911 Carrera Tiptronic 996 (2001) | 5.50 с |
| BMW M3 Cabriolet E46 (2001) | 5.50 с |
| Caterham Roadsport 1.8 Supersport (2001) | 5.50 с |
| BMW 760i E65 (2002) | 5.50 с |
| Bentley Arnage T (2002) | 5.50 с |
| Subaru Impreza WRX STi (2002) | 5.50 с |
| Maserati Kubang (2003) | 5.50 с |
| Porsche Boxster S 987 (2004) | 5.50 с |
| Lotus Elise 111R (2004) | 5. |
| Mercedes-Benz SLK 350 Automatic R 171 (2004) | 5.50 с |
| BMW 550i E60 (2005) | 5.50 с |
| BMW 650i Automatic E63 (2005) | 5.50 с |
| Porsche Cayman S 987C (2005) | 5.50 с |
| Bentley Continental Flying Spur (2005) | 5.50 с |
| Aston Martin DB9 Volante Automatic (2005) | 5.50 с |
| Mercedes-Benz E 500 4MATIC W 211 (2006) | 5.50 с |
| Audi Q7 V12 TDI quattro (2006) | 5.50 с |
| Audi S6 (2006) | 5.50 с |
| BMW 135i Coupe Automatic E82 (2007) | 5.50 с |
| BMW 335xi Coupe Automatic E92 (2007) | 5.50 с |
| BMW 650i Cabrio E64 (2007) | 5.50 с |
| Mercedes-Benz G 55 AMG G 463 (2007) | 5. |
| Bentley Azure T (2008) | 5.50 с |
| Audi S3 S-Tronic (2008) | 5.50 с |
| BMW 335i xDrive E90 (2009) | 5.50 с |
| BMW 550i Gran Turismo F07 (2009) | 5.50 с |
| Audi A8 4.2 TDI quattro (2009) | 5.50 с |
| Volkswagen Golf R DSG (2009) | 5.50 с |
| Maserati GranCabrio (2009) | 5.50 с |
| Porsche Panamera S PDK 970 (2009) | 5.50 с |
50 с
50 с
50 с
carinf.com не несет ответственности за точность информации, представленной на сайте — технические данные, технические характеристики, параметры, спецификации и т.д. Все логотипы, торговые марки и эмблемы принадлежат соответствующим владельцам.
cookie policy
© carinf.
com
Chevrolet Camaro 1967 года выпуска — разогнанный
| Особенности
Подняв тактовую частоту своего Camaro 67-го года, Джастин Смит превратил его в четырехсвязного зверя с двигателем LS
Компьютерщики называют это разгоном. Допустим, вы собираете персональный ПК с мощным процессором Intel Core i-7 4960X. Конечно, его процессор с частотой 3,60 ГГц достаточно быстр для средней домохозяйки, сидящей в Facebook, но парням, которые смотрят видео NSFW, пока эта домохозяйка не смотрит, нужна как можно большая скорость. Распространенным модом является разгон ЦП, который может ускорить работу системы на 20 и более процентов, но также требует более мощного блока питания, усиленных вентиляторов охлаждения и более надежной материнской платы. Эта повышенная производительность сопровождается повышенным риском отказа деталей, что является еще одним способом сказать, что все упражнение очень похоже на хот-род на маслкаре.
Как хот-роддер, который, как оказалось, является самопровозглашенным компьютерным фанатом, Джастин Смит правильно назвал свою машину Overclock Camaro. Учитывая, что его 67-й изобилует 530-сильным LS2, шестиступенчатой ручкой, четырехрычажной подвеской и массивными тормозами и катками, умное название — не единственное, что Джастин сделал правильно.
Следуя указаниям своего отца-редуктора, Джастин работает с автомобилями с тех пор, как научился держать гаечный ключ. Его интерес к лошадиным силам GM пошел по необычному пути, но в конечном итоге он привел к типичному скандалисту с галстуком-бабочкой: Camaro первого поколения в стиле Pro Touring. Еще в старшей школе Джастин увлекался бездорожьем. Он бросил в свой Jeep Wrangler компактный Chevy и пятиступенчатую коробку передач, затем поднял его и отправился в путь. Перейдя на Hummer, а затем построив еще один Wrangler с двигателем LT1 для развлечения, Джастин решил, что пришло время сменить темп. «Я купил Camaro четвертого поколения и за год довел его до 540 л.
«, — объясняет он. «После того, как популярность Hummer сошла на нет, а цены на бензин подскочили, я действительно захотел построить Camaro первого поколения. Две мои страсти — компьютерная инженерия и создание автомобилей, поэтому я хотел внедрить в автомобиль как можно больше современных технологий. Моей целью было построить Camaro первого поколения с управляемостью, торможением и ходовыми качествами последней модели».
После утомительных поисков Джастин подобрал Camaro 67-го года выпуска за 2300 долларов, что даже 10 лет назад было выгодной сделкой. В то время как сборщики нестандартных ПК могут позволить себе роскошь начать с совершенно нового корпуса или шасси, сборщики автомобилей обычно не имеют такой возможности. «Машина была загрунтованным куском хлама с 327 и трехступенчатой коробкой передач. Я проехал на ней квартал, понял, что у нее нет тормозов, припарковал ее в своем гараже и за неделю полностью разобрал ее до голого состояния. скорлупа», — вспоминает он.
«Я все отпескоструил и протравил, а затем разобрал кузов. У машины была ржавчина вокруг лобового стекла (и заднего стекла) и за задними колесами, но мне удалось сохранить большую часть оригинального листового металла. В то время как все было снято , я сделал надрез на раме и немного увеличил заднюю часть, чтобы освободить место для больших шин, а также укоротил бамперы».
После завершения кузовных работ и нанесения свежего слоя черной краски Джастин теперь мог усердно разгонять свой Camaro. Это потребовало значительного увеличения ворчания под капотом. Он установил стандартный короткий блок LS2, установил гидравлический роликовый кулачок Texas Speed 228/228 на 0,050, а затем установил масляный поддон GM LH8, чтобы очистить шасси F-кузова. Постоянную подачу воздуха к нижней части 364ci обеспечивают набор алюминиевых головок цилиндров GM L92, впускной коллектор L76 и корпус дроссельной заслонки LS2 с отверстиями. С перепрограммированным компьютером GM, управляющим потоком топлива и электронов, простая, но мощная комбинация двигателей хороша для 451 л.
с. и 434 фунт-фут крутящего момента на задних колесах. Шестиступенчатая механическая коробка передач Tremec T-56 и коробка передач Moser 9 обеспечивают максимальную долговечность и экономию топлива.-дюймовая задняя часть округляет трансмиссию. «GM только что выпустила коробочный двигатель ZZ572, когда я начал строить эту машину, поэтому я ненадолго подумал о том, чтобы приобрести его, но в конечном итоге решил использовать более новую технологию с малым блоком LS», — полагает Джастин.
Поскольку современные машины Pro Touring живут не только за счет лошадиных сил, Джастин также полностью обновил основу Camaro. Чтобы перенести шасси F-body в 21 век, заводская передняя подвеска была обновлена с помощью поперечных рычагов, шпинделей и стабилизатора поперечной устойчивости Global West. Сзади архаичные листовые рессоры заменили полной четырехрычажной подвеской RideTech, а койловеры VariShock расположены на каждом углу. Чтобы значительно улучшить тормозную способность Camaro, Джастин установил 13-дюймовые дисковые тормоза Baer спереди и сзади.
Все это приклеено к асфальту шинами Michelin Pilot Sport, обутыми в 18-дюймовые передние и 19-дюймовые колеса.-дюймовые задние колеса Boze Boost.
Несмотря на то, что убойных Camaro первого поколения в наши дни пруд пруди, Джастин любит детали, и его творческие штрихи изобилуют по всему автомобилю. Снаружи прилегающие заподлицо лобовое и заднее стекло, затемненные бамперы, массивные дверные ручки, а также передний и задний спойлеры из углеродного волокна создают атмосферу, столь же чистую и простую, сколь и современную и утонченную. Под капотом есть сплющенный брандмауэр, специальная система впуска холодного воздуха, шланги из нержавеющей стали со стальной оплеткой повсюду, резервуар для жидкости сцепления заготовки и специальные кронштейны катушки заготовки. Внутри Джастин пересадил несколько сидений из GTO 2006 года и модифицировал центральную консоль Camaro второго поколения. Индивидуальные дверные панели изготовлены из алюминия и обтянуты кожей. Точно так же переключатели, ручки, накладки на педали и кольца переключения передач со вкусом контрастируют с черной кожей и обивкой.
В то время как многие любители хот-родов считают, что на этом процесс разгона завершен, такой компьютерный гений, как Джастин, сделал еще один шаг вперед, интегрировав передовую электронику в кабину Camaro. «Одной из самых крутых пользовательских функций автомобиля является планшет, прикрепленный к центральной консоли. Он запрограммирован с помощью приложения Torque Pro, которое позволяет ему связываться с компьютером двигателя через адаптер Bluetooth, подключенный к диагностическому порту OBD-II», он объясняет. «Программа отображает обороты двигателя, температуру охлаждающей жидкости, температуру масла, температуру воздуха на впуске и коды неисправностей. Она также имеет g-метр, систему GPS и регистратор данных. планшет подает звуковой сигнал. Он также синхронизируется с моим телефоном, как только я сажусь в машину, поэтому я могу использовать его для электронной почты и воспроизведения музыки».
Те, кто может чинить листовой металл и писать компьютерный код, действительно редкость, и нет нужды говорить, что оба навыка требуют огромного терпения и внимания к деталям.
Для Джастина Смита продукт такого разностороннего набора навыков — впечатляющий Camaro 1967 года, и мы не единственные, кто обратил на это внимание. Мало того, что автомобиль получил множество наград и трофеев, по мере распространения слухов о хорошей работе Джастина люди начали нанимать Джастина для работы над их автомобилями. Вскоре родилась компания Smithy Customs. У него в работе несколько уникальных клиентских проектов, и нам не терпится их увидеть. Это совсем неплохо для компьютерного фаната, который понял, что разгонять маслкары даже интереснее, чем разгонять процессоры. 9
цвет:#bbbbbb;}
.data {цвет:#000000;шрифт:12px verdana,arial,helvetica;цвет фона:#FFFFFF;}
гидравлический каток
с. и 434 фунт-фут
0Трендовые страницы
ОДИН ДРУДА ДРУГОЙ: Охота на заброшенную мину в Аризоне.: Экстраординарный дизайнер автомобилей Sangyup Lee
Трендовые страницы
ОДИН ДРУГОЙ ДРУГОЙ: Охота на заброшенную мину в Аризоне. Эпизод 29: Выдающийся автомобильный дизайнер Санг Юп Ли
Взлом моего WRX с помощью Python (настройка ECU, часть 1) | by K Hodges
Classic Отказ от ответственности: я не знаю, о чем говорю, когда речь идет о настройке вашего автомобиля. Я не механик, профессиональный тюнер или автомобильный инженер! Все, что здесь перечислено, предназначено только для образовательных целей. Я настоятельно рекомендую вам отдать свой автомобиль профессиональному тюнеру, если вы планируете его модифицировать, а не делать его своими руками.
Введение/предыстория?
Когда мне было 13, я посмотрел «Форсаж», и это изменило мою жизнь. (Читатели блога знают, что я питаю слабость к плохим фильмам конца 90-х). Я мечтал, что когда-нибудь смогу накопить достаточно денег, чтобы купить автомобиль с тюнингом JDM, как в фильме, потому что идея о том, что кто-то может просто построить гоночный автомобиль, была абсолютным откровением. После того, как я получил права, родители купили мне Mazda MX6 1988 года выпуска. У него не было турбо, но был с МКПП. Только что вышел Токийский дрифт, и мне потребовалось примерно 5 недель, чтобы полностью испортить сцепление на этой машине (бабушка переключала передачи, когда я должен был использовать двойное сцепление). Потребовалось еще 5 недель, чтобы накопить достаточно, чтобы заплатить за замену сцепления, и это стало концом моей карьеры стритрейсера. Затем случилась рецессия, деньги на старые драндулеты, и мечта о машине, которую я осмелился бы модифицировать, улетела в окно.
Потом случился ковид. Я «застрял» во Флориде и несколько месяцев ездил на взятом напрокат Hyundai, когда решил просто купить машину. У моего партнера есть «Blobeye» WRX, который пережил три двигателя (её новый — JDM EJ207). Он звучит как стая Харлеев, управляется как Hawker Hurricane и может довести Dodge Challenger до гэпплеби на четверть мили. Subaru только что оснастила новое поколение WRX новым двигателем с непосредственным впрыском, поэтому я взял его. Введите «Торю».
Одним из первых «модов», которые большинство людей делают с WRX, является установка устройства под названием AccessPort. AccessPort (от Cobb Tuning) подключается к порту OBD2 автомобиля и позволяет вам взаимодействовать со всеми его показаниями. Это также позволяет вам прошивать пользовательские «карты» в EEPROM вашего ECU. Я пошел дальше и аннулировал свою гарантию и записал мелодию Кобба «Stage 1 Off-The-Shelf» в ЭБУ моей машины.
Стандартный WRX 2015+ настроен так, чтобы пропускать выбросы и, предположительно, уменьшать износ деталей нового автомобиля.
Я также подозреваю, что кривая крутящего момента немного агрессивна, чтобы дать водителям-испытателям почувствовать мощность оппозитного двигателя с турбонаддувом даже при 20% дроссельной заслонки, но позвольте мне сказать вам, что мне действительно не нравилось водить его. Агрессивная кривая крутящего момента и карты зажигания создавали довольно неуклюжую езду, когда они были разумными, и довольно разочаровывающее увеличение мощности, когда вы наступали на них. Карта Cobb Stage 1 решила эту проблему полностью и сделала машину мечтой для вождения (также предположительно дает двузначное увеличение мощности).0003
Я был одержим. Как простой ROM-файл мог так сильно повлиять на производительность моей машины? Пришлось научиться настраивать эту штуку. Только, Cobb paygates (ну, cert-gates) свой тюнинговый софт для AccessPort. Справедливости ради, вы бы не хотели, чтобы какой-то неквалифицированный хакер взорвал двигатель. Я пошел дальше и получил сертификат настройки, мне было слишком любопытно посмотреть, как все работает на программном уровне.
Что делает современный ЭБУ?
Короче говоря, намного больше, чем я ожидал. Он работает как база данных с несколькими двумерными хеш-таблицами. Эти таблицы ссылаются на вход датчика и пользователя, и генерируется вывод. Как правило, вещи, которые вы настраиваете во время настройки, попадают в категорию топлива, зажигания и наддува, а также калибровки датчиков (чтобы повлиять на вышеупомянутые 3 элемента).0003
Некоторые таблицы доступны только для чтения, а другие обновляются в оперативной памяти. Это позволяет ЭБУ «учиться» и компенсировать определенные элементы с течением времени. Если это звучит как машинное обучение, то это потому, что это полностью машинное обучение! Мне довелось испытать пример этого обучения во время поездки. Моя машина была настроена на 93 октановое число, но на заправке, на которой я остановился, было только 92. Немного покатавшись, я заметил, что мой датчик «обратной связи», по-видимому, обнаруживал ранние признаки детонации двигателя, и в заданных диапазонах оборотов автоматически начал тормозить.
мой момент зажигания, чтобы компенсировать. После того, как я заправился 93, изменения времени все еще были, но в течение часа или около того ЭБУ начал постепенно увеличивать время в заданном диапазоне, потому что он больше не обнаруживал детонации. Хотя я бы не хотел полагаться на этот отказоустойчивый механизм, наблюдать за тем, как моя машина НАСТРАИВАЕТ СЕБЯ, в режиме реального времени — это потрясающе.
С чего начать?
С удивлением обнаружил, что процесс настройки не слишком отличается от разгона. Вы увеличиваете определенные переменные (напряжение для разгона, тайминги/и т. д. для настройки) до тех пор, пока не достигнете точки, при которой возникают проблемы (перегрев для процессоров, детонация двигателя для автомобилей). Разница в том, что здесь гораздо больше переменных, и хотя жарить процессор дорого, бросать шатун в двигатель более опасно и дороже!
Для AccessPort Cobb предоставляет готовые карты в качестве безопасного шаблона для начала.
Эти карты существуют, чтобы позволить вам иметь «достаточно хорошую» настройку на время между модификацией вашего автомобиля и его настройкой, а также в качестве отправной точки для тюнера. Эти карты различаются в зависимости от того, какие модификации были внесены в автомобиль. Я использую их карту Stage 1+ 93, предназначенную для автомобилей с модернизированными воздухозаборниками.
То, что я регулярно вижу (профессиональные) тюнеры, предлагает начать с калибровки датчика массового расхода воздуха. MAF предоставляет ЭБУ данные о том, сколько воздуха (в граммах в секунду) поступает во впускной коллектор автомобиля. Логика настройки этого датчика в первую очередь заключается в том, что ваш датчик массового расхода воздуха генерирует информацию, которая используется значительной частью ваших карт ECU, и настраивает любую из этих карт, не имея предварительного точного представления о вашем автомобиле.0326 загрузка приведет к неточным настройкам. Наличие даже 10-процентной неточности датчика массового расхода воздуха заметно повлияет на производительность вашего автомобиля.
Когда я установил свой холодный воздухозаборник, я переместил свой датчик массового расхода воздуха, что, безусловно, изменило бы точность показаний.
Но прежде, чем что-либо из этого, нам нужно ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ.
Регистрация и использование журналов
Вы можете собирать журналы со своего считывателя OBD2, в моем случае AccessPort. Они хранятся в виде простых файлов .csv временных рядов с различными столбцами. Вот пример того, что я сделал при калибровке моего датчика массового расхода воздуха. 9Журнал данных 0003 из cobb accessport
Я обнаружил, что чтение этого в python в виде списка словарей было наиболее полезным. Это выглядит примерно так:
import csvlog_file = csv.DictReader(open("datalog.csv"))
datalog = []for row in log_file:
datalog.append(row)
Датчик массового расхода воздуха Калибровка
Сам датчик выдает сигнал напряжением от 0,0 до 5,0 вольт, на который ссылается карта ECU (калибровка датчика массового расхода воздуха), которая отображает показания напряжения в граммах в секунду.
Эти числа используются для расчета «расчетной нагрузки», которая влияет на время зажигания, значения форсирования и значения крутящего момента. Расчетная нагрузка измеряется в граммах на оборот и представляет собой просто (MAF * 60) / RPM.
Мне не удалось найти конкретных сведений о том, как лучше всего откалибровать этот датчик, но путем проб, ошибок и просмотра старых сообщений на форуме я думаю, что имею приблизительное представление о том, как это сделать.
Нас больше всего интересуют столбцы AF Learning 1 (%) и AF Correction 1 . Коррекция АФ — это количество топлива, которое добавляется для корректировки неточных измерений расхода воздуха. Обучение АФ относится к таблице обучения, основанной на исторических данных коррекции АФ. Сложив их вместе, вы получите приблизительный процент неточности ваших показаний воздушного потока. Мы также хотим сослаться на Столбец MAF Voltage , чтобы определить, при каком напряжении у нас есть неточности.
airflow_corrections = {}для строки в журнале данных:
total_correction = float(line["AF Learning 1 (%)"]) + float(line["AF Correction 1(%)"]) maf_volts = line["MAF Voltage "] если maf_volts не в airflow_corrections:
airflow_corrections[maf_volts] = [] airflow_corrections[maf_volts].append(total_correction)# среднее значение каждого списка коррекции напряжения MAF
для напряжения в airflow_corrections.keys():
avg_corr = sum(airflow_corrections[voltage]) / len(airflow_corrections[voltage])
airflow_corrections[voltage] = avg_corr Отсюда мы получаем словарь напряжений и соответствующий средний процент коррекции. Затем это можно использовать в Cobb AccessTuner для изменения таблицы калибровки массового расхода воздуха, умножая значения в граммах в секунду на процент, указанный на уровне напряжения. Я также закончил тем, что использовал только показания, которые на самом деле были ключами столбца, но это то, с чем вы можете поиграть, если решите попробовать это.