Содержание
Как в СССР копировали капиталистический автопром
Автопром в Советском Союзе всегда был как хромая лошадь: отставание от мировых тенденций в этой сфере было велико. С одной стороны, это странно, ведь инженерный состав у нас всегда был первоклассный. С другой — у капиталистов автопромом командовал рынок, а у нас как такового рынка-то и не было: большинство автомобилей расходилось по госорганизациям. Поэтому копировать в такой ситуации было куда проще, чем изобретать что-то новое.
Саша Эпштейн
История заимствований в нашей стране началась довольно безобидно. Партийные чины быстро поняли, что ни к чему изобретать колесо, а также конвейер и первый массовый автомобиль, если это уже за них сделал Генри Форд. По такому случаю в 1929 году отечественное правительство вполне официально закупило в Штатах пачку инженерной документации и соответствующее оборудование для выпуска лицензионной копии Ford Model A. Производство наладили к концу 1933 года, когда в Америке Model A уже давно была снята с производства.
Это не помешало ГАЗ-А стать первым и чертовски популярным массовым автомобилем: за четыре года производства было выпущено 42 000 автомобилей — до фордовских миллионных тиражей далековато, но для нашей страны огромная цифра.
Дальше больше. Когда модель ГАЗ-А уже окончательно устарела даже на родных просторах, решили поступить по отработанной схеме. На смену модели «А» пришел ГАЗ М-1 — лицензионная вариация на тему Ford Model B. Под капотом надежная и неприхотливая «четверка», куда более пригодный в наших широтах цельнометаллический кузов, простота в ремонте и уходе… Как результат — тираж почти 63 000 автомобилей.
В послевоенные годы в Советском Союзе появилась необходимость в массовом автомобиле, доступном для индивидуального пользования. Поговаривают, что сам Сталин настоял на том, чтоб им стал приглянувшийся ему еще до вoйны Opel Kadett. Более того, сам генсек внес запрет на какие-либо изменения в конструкции до постановки автомобиля на конвейер.
Никаких лицензий и консультаций завода-разработчика: советские инженеры просто взяли ворох «Опелей», оставшихся на просторах нашей необъятной после Второй мировой вoйны, все досконально изучили, взвесили и перерисовали. А вы как хотели — завод Opel в Рюссельхайме разрушили союзники, никакой проектной документации на автомобиль не осталось. Так в 1946 году с конвейера Завода малолитражных автомобилей (ЗМА) вышел «Москвич-400», в простонародье просто «Москвич», ибо других моделей завод тогда не выпускал.
Потребность в более современных автомобилях в СССР росла вместе со смекалкой чиновников и инженеров НАМИ. «Четырехсотый» довольно быстро стал нуждаться в апгрейде, для чего были закуплены на Западе Fiat 1100, Lancia Aurellia, Simca Aronde, Ford Consul, Ford Taunus и даже Citroen 2CV. Это обходилось правительству куда дешевле покупки лицензии, которую Советы пока не могли себе позволить. Правда, ни один из них не послужил прототипом в чистом виде, но каждый был изучен вдоль и поперек.
В результате совместных усилий проектировщиков ГАЗа (на предприятии параллельно вовсю работали над созданием ГАЗ-21) и ЗМА получился не самый передовой на фоне западных аналогов, но вполне себе современный в СССР «Москвич-402», без преувеличения младший брат первой «Волги».
В СССР копировали не только массовые автомобили. Сталин души не чаял в «Паккардах», но ездить Иосифу Виссарионовичу на американском автомобиле было как-то не с руки. Так что группе инженеров ЗИСа было дано указание сделать свой легковой автомобиль представительского класса, а за основу велели взять Packard 160. Причем, за исполнением проекта следил сам Сталин. В итоге, 1-й государственный автомобильный завод имени Иосифа Виссарионовича Сталина в 1945 году выпустил ЗИС-110, мелкосерийное производство которого свернули только спустя 16 лет.
В 1959 году уже Горьковский автозавод решил выпустить свой лимузин. Правда, опять получился Packard. Ярые патриоты до сих пор кричат, мол, наша первая «Чайка» (ГАЗ-13) не имеет ничего общего с Packard Patrician, дескать, все у нее оригинальное, ничего заимствованного.
Но даже старожилы ГАЗа подтверждают, что закупленные в то время НАМИ американские лимузины пристально изучались как советскими инженерами, так и дизайнерами, что конечно же отразилось на модели.
Во конце 1950-х СССР остро нуждался в народном автомобиле, ведь «четырехсотый» с производства уже сняли, а его преемник «четыреста-второй» был чересчур хорош да и дорог простому пролетариату. Так что инженеры приступили к созданию очередной микролитражки. И тут опять подсобил НАМИ со своим огромным парком западной техники и спецами, собаку съевшими на заимствованиях. Из большого списка первоначальных претендентов был выбран Fiat 600 как идеальный образец для подражания с некоторыми доработками. В итоге получился советский народный автомобиль ЗАЗ-965, который выпускался на запорожском заводе «Коммунар», прежде выпускающим сельхозтехнику. При многих конструктивных недостатках автомобиль пользовался огромной популярностью: с 1962 по 1969 год было выпущено 322 166 автомобилей всех модификаций.
В 1960-х советский автопром уже достаточно окреп, но не настолько, чтоб построить полностью свой автомобиль. Поэтому, летом 1966 года в Москве было подписано генеральное соглашение между итальянской компанией Fiat и советским «Внешторгом» о научно-техническом сотрудничестве в области разработки легковых автомобилей. В рамках соглашения был построен автозавод для выпуска двух моделей, которые впоследствии назовут ВАЗ-2101 и ВАЗ-2103. За основу был взят Fiat 124, в конструкцию которого было внесено порядка 800 изменений для адаптации автомобиля к эксплуатации на просторах СССР.
Инженерный состав московского АЗЛК в 1970-е вовсю работал над созданием промежуточной модели между тольяттинскими «Жигулями» и «Волгой». Но кадровые перестановки так и не дали им показать себя: «Минавтопром» буквально потребовал скопировать франко-американскую модель Simca 1308. Команда дизайнеров долго не могла отойти от унизительного приказа, при том что на тот момент имело сразу несколько годных прототипов.
Причем, внешний вид первоисточника максимально упростили, а от многих элементов декора пришлось отказаться. Так появился многострадальный «Москвич-2141» — в общем-то, не самый плохой, но безнадежно устаревший хетчбек, выпускавшийся с 1986 по 1998, и даже поставлявшийся на экспорт.
Не стоит впрочем думать, что все советские машины были скопированы с западных аналогов. Наоборот, прародителем самого популярного в мире класса автомобилей — кроссоверов — стала старушка «Нива» (ныне Lada 4×4), но это уже совсем другая история.
эти навыки всегда пригодятся :: Autonews
adv.rbc.ru
adv.rbc.ru
adv.rbc.ru
Autonews
Телеканал
Pro
Инвестиции
Мероприятия
+
Новая экономика
Тренды
Недвижимость
Спорт
Стиль
Национальные проекты
Город
Крипто
Дискуссионный клуб
Исследования
Кредитные рейтинги
Франшизы
Газета
Спецпроекты СПб
Конференции СПб
Спецпроекты
Проверка контрагентов
Библиотека
Подкасты
ESG-индекс
Политика
Экономика
Бизнес
Технологии и медиа
Финансы
РБК КомпанииРБК Life
adv.
rbc.ru
Фото: из архивных материалов
adv.rbc.ru
Читайте также
Сложная экономическая и внешнеполитическая ситуация оказывают негативное влияние на автомобильный рынок. Уже понятно, что резкий скачок курсов валют и возможные санкции скажутся на всем автомобильном рынке: от продаж до сферы обслуживания. И не исключено, что автомобилистам придется вспоминать забытые умения, которые применяли в СССР. Ведь в советское время почти каждый водитель умел…
Протягивать подвеску
adv.rbc.ru
Вы только купили новый автомобиль и сразу же отправляетесь на сервис или в гараж, чтобы довести машину до кондиции, в которой эксплуатация будет безопасной. Звучит странно? Однако в советское время это было нормальной. Дело в том, что качество сборки отечественных автомобилей оставляло желать лучшего. Поэтому после долгожданного приобретения транспортного средства ему делали своеобразную «послепродажную подготовку» — затягивали точки крепления рычагов с сайлентблоками (так называемая «протяжка подвески») и резьбовые соединения, смазывали петли и различные движущиеся элементы и т.
д.
Зачем нужен был этот ритуал понятно — он позволял подготовить автомобиль к эксплуатации и сделать его более безопасным. Кстати, такая ситуация нередко приводила к удивительному парадоксу: подержанные автомобили с небольшим пробегом в определенном смысле были даже лучше новых, ведь они уже прошли обкатку и были лишены «детских болячек», которые вылезали на машинах на первых километрах.
Снимать щетки стеклоочистителей
Привычка, которая может повергнуть в шок практически любого современного автовладельца: в СССР было принято снимать щетки стеклоочистителей и уносить их домой или прятать под водительским сиденьем. Почему? Дело в том, что в стране «победившего социализма» были проблемы с наличием автомобильных комплектующих, в том числе — дворников. Поэтому тот, кто оставлял щетки на стекле на ночь, рисковал не обнаружить их на привычном месте утром.
Фото: Вадим Кондратенков / Фотобанк Лори
К слову сказать, в советское время лишиться можно было не только щеток стеклоочистителей.
Воришки с радостью тащили и другие детали автомобилей — например, колесные колпаки, наружные зеркала, а также любые ценные вещи, оставленные в салоне автомобиля. Мы уже не говорим о «традиции» сливать бензин. Одним словом, в привычке у советского автомобилиста было тщательно следить за своей «ласточкой» и оберегать её от посягательств.
Менять масло
Регулярно менять масло в автомобиле нужно и в наши дни. Но мы в данном случае говорим вовсе не о посещении СТО с удобной клиентской зоной, кафе и туалетом. В СССР дело обстояло совсем по-другому. Во-первых, сервисных станций, где автомобилист мог бы обслужить свое транспортное средство, было не так уж и много. Те, что были, как правило, принадлежали различным таксопаркам, автобазам и т.д. Поэтому попасть на сервис не всегда было просто, а на самой станции автомобилиста редко ждал радушный прием.
В связи с этим, большинство владельцев меняли масло в автомобиле самостоятельно. Как правило — в гаражном кооперативе в выходной день.
В лучшем случае все действо происходило на эстакаде или в специально оборудованной яме. Но иногда бывало и по-другому, что в ход шли все имеющиеся приспособления, позволяющие подлезть под днище машины — от самодельных эстакад до канализационных люков. Нельзя сказать, что навык самостоятельной замены масла полностью утрачен в наши дни: в сельской местности и глубинке осуществить такую процедуру умеет много кто. Благо с советского времени увеличилось не только количество эстакад, но и сервисов с подъемниками, позволяющих обслуживать автомобиль.
Мастерить запчасти
Вопреки стереотипам, иномарки в СССР были. И трофейные автомобили, оставшиеся после войны, и машины дипломатов, и транспортные средства некоторых партийных бонз или знаменитых людей. А вот с запчастями к зарубежным авто было туго. И если с работниками посольств все понятно — автосервисы диппредставительств были обеспечены запасом, то «частники» с иномарками из-за дефицита деталей имели реальные трудности. Да чего там, достать нужные запчасти иногда было просто невозможно! В ход шла русская смекалка — нередко нужные запчасти кустарно делали из деталей для советских автомобилей: «Жигулей», «Москвичей» и «Волг», «Побед» и «Чаек».
Фото: Владимир Яцина / Фотохроника ТАСС
Естественно, такая ситуация устраивала далеко не всех владельцев, некоторые из которых стремились избавиться от иномарки, поменяв её на продукцию советского автопрома.
Ездить без систем безопасности
Водители в СССР не слишком беспокоились о безопасности. На подавляющем большинстве автомобилей, продававшихся в стране Советов, не было подушек безопасности, антиблокировочных систем (ABS) и даже трехточечных ремней для пассажиров заднего ряда. И это связано вовсе не с историческим периодом и соответствующим развитием техники. Например, система ABS, эйрбэги и трехточечные ремни безопасности для задних пассажиров активно применялись в автомобилестроении с 70-х годов ХХ века. Однако в СССР тех, кто мог позволить себе автомобиль, не слишком интересовала безопасность: любая машина была синонимом высокого статуса владельца, а как она там защищает пассажиров и водителя — дело десятое. Как результат, большинство советских водителей относилось к собственной безопасности достаточно беспечно.
Например, многие, кто начинал водить еще в СССР, до сих пор пренебрегают ремнями безопасности.
Фото: из архивных материалов
Как видите, быт и привычки водителей СССР сильно отличался от современных. Но пригодятся ли навыки советских водителей в наши дни? Не будем лишний раз нагнетать обстановку, ведь значительная часть привычек того времени канула в Лету навсегда. С другой стороны, некоторые навыки способны с легкостью вернуться в наш быт.
adv.rbc.ru
adv.rbc.ru
Каково было купить и владеть автомобилем в СССР
Когда вы думаете о советских автомобилях, какое слово приходит вам на ум? Наверное, «некачественный». Или «ужасно». Или «ненадежный». Возможно, «мусор».
Легендарная Лада, лимузин ЗИС, двухколесный ИЖ… список можно продолжать и продолжать. Ужасность конструкции этих автомобилей уже широко задокументирована.
Но что вы слышали о том, каково было использовать эти машины каждый день?
Реклама
Выросший справа от Берлинской стены в Вильнюсе, Литва, я был свидетелем многих советских автовладельцев. Ну, я не вырос ни с той, ни с другой стороны. СССР аннексировал Литву во время Второй мировой войны и входил в ее состав до 1990. Поскольку я родился в конце 1990 года, мне так и не довелось пожить в СССР. Впрочем, так поступали все мои собеседники.
Я разговаривал с отцом, бабушкой и дедушкой и тетей. Вдобавок ко всему, во время изучения истории я накопил обширные знания о советской эпохе. И хотя Стену стерли за год до моего рождения, некоторые привычки, связанные с автомобилями, сохранились до сих пор.
Приобретение автомобиля
Помните знаменитую шутку Рональда Рейгана о покупке автомобиля в Советском Союзе? Если нет, то дело обстоит так: парню в советской стране говорят, что ему нужно ждать машину 10 лет.
Этот человек положил деньги, и ответственный сказал ему: Приходи через 10 лет и возьми свою машину.
Объявление
Человек ответил: Утро или день?
А парень за прилавком сказал: Через десять лет какая разница?
И он сказал: Ну, сантехник утром придет.
Забавно, потому что в основном это правда. Получить машину в СССР было настоящей проблемой. Дело было не в том, чтобы посетить местного дилера, выбрать правильный цвет и правильное устройство. Нет, в СССР все было немного сложнее.
Реклама
Допустим, вы работали на заводе по производству бензопил. Ну, где бы вы ни работали, все компании принадлежали государству. Вам не разрешалось даже думать о создании собственного бизнеса. Интересно, что у заводских рабочих было больше шансов получить разрешение на транспортное средство, чем у врача или профессора университета. Некоторые профессии вообще не давали возможности иметь машину. Я предполагаю, что это была какая-то советская итерация классового равенства.
Не знаю, как бы отнесся к этому Карл.
Как бы то ни было, карьера на заводе бензопил была неплохой для тех, кто действительно хотел машину. Да, я серьезно. Прежде всего, нужно было пойти к своему работодателю или в профсоюз и подать письменное заявление о том, что ваша страсть к личному автомобилю вышла из-под контроля. Затем ваш запрос был обработан. Под обработанным я подразумеваю, что была проведена проверка ваших биографических данных. Сколько цепей удалось наточить в прошлом году? Вы старались изо всех сил? Участвовали ли вы в пионерской деятельности в школьные годы? Знаете ли вы основные ценности коммунизма? Вы были на последней дискотеке рабочих завода бензопил в столовой?
Реклама
Примерно через год вы узнаете, одобрена ли заявка или нет.
В данном случае Профсоюз был местом, где потребности людей соответствовали фактическим правительственным квотам. Это место, где все числа начинаются со знака минус.
Дефицит товаров был повседневной нормой, императивом для выполнения основной социалистической борьбы. За исключением того, что профсоюзу, или кому-либо еще, наплевать на «социалистическую борьбу». Фактическая роль профсоюза была проста: он получал квоты на транспортные средства от правительства и перераспределял их между конкретными компаниями. Затем компания решила, кто из ее сотрудников получит автомобиль первым.
На работе на заводе по производству бензопил вы были одним из 300 рабочих. У большинства из них не было машины, и они очень хотели ее приобрести. Допустим, профсоюз выделил вашему предприятию пять автомобилей в год. (Это не означает, что все компании будут получать по пять автомобилей в год, это всего лишь оценка, основанная исключительно на информации, полученной в ходе интервью. Количество выделяемых автомобилей менялось на протяжении многих лет в зависимости от отрасли, размера компании и во всяком случае, пять машин в год — это слишком оптимистичная оценка, по мнению некоторых рецензентов моей статьи.
)
Первыми в очереди за ВАЗом, ЗАЗом или ГАЗом были те, кто успешно прошел проверку биографических данных. Это будут самые продуктивные, квалифицированные или иным образом выдающиеся сотрудники. Вы знаете, тип работника месяца. Конечно, не помешало и членство в коммунистической партии. В любом случае, если бы вы были обычным рабочим, шансы на то, что ваша машина прибудет в тот год, когда вы ее заказали, были бы нулевыми. То же самое было и в следующем году. И на следующий.
Объявление
В советское время средняя очередь на машину составляла от 7 до 10 лет и более. Скрестим пальцы за то, что ваш сантехник не приедет в счастливый день доставки.
Как и следовало ожидать, плотность владения транспортными средствами по сравнению с общей численностью населения в СССР была значительно ниже, чем в США, всего около 45 автомобилей на 1000 человек к 1985 году. Не обманывайте себя, это произошло не благодаря антикоммерциализм, ни какое-то стремление к экономии невозобновляемых ресурсов.
Это была просто нехватка человеческих и материальных ресурсов в сочетании с наихудшим управлением. Помните, рыба гниет с головы.
С другой стороны, у Красной Армии было 57 670 танков против жалких 12 320 танков вооруженных сил США во время холодной войны.
Другой способ купить машину
Реклама
Конечно, были альтернативные способы получить машину. Вы могли быть близким другом высокопоставленного чиновника Коммунистической партии или главы профсоюза. Правительство с радостью нарушило бы правила для вас. Другая возможность заключалась в том, чтобы узнать, кто готов взять взятку. Эти варианты были настолько распространены, что у каждой машины была установленная неофициальная сумма взятки. Например, наклейка с ценой на ВАЗ 2101 (на фото) в 19 г.70-х стоил около 5500 рублей. Взятка за сокращение очереди составляла около 20 процентов от этой суммы.
Как насчет подержанных автомобилей? Зачем возиться с абсурдным и изнурительным процессом приобретения новой машины, если можно получить аналогичную подержанную за меньшие деньги? Вы не могли.
Любой, кому посчастливилось владеть автомобилем, никогда даже не думал о его продаже. Ну, сказать, что нельзя было купить подержанную машину, не совсем правильно. Просто подержанная машина стоила до хрена дороже новой.
Например, мой дальний родственник купил Волгу в 1970-х у друга. Это был эквивалент нынешней BMW 5 серии или Е-класса. После 12 лет интенсивной эксплуатации решил продать. Вы знаете, сколько им удалось получить? Примерно на 30 процентов больше, чем оригинальная цена наклейки! СССР не выиграл холодную войну и не преуспел в управлении качеством, но добился значительных успехов в области амортизации.
Владение автомобилем
Реклама
Извините за резкость, но давайте продолжим представлять, что вы типичный рабочий дрон в Советском Союзе. Назовем тебя Сергеем. Это твой счастливый день, Сергей! Вы стали счастливым обладателем Шрек Зеленый ВАЗ 2101. Вы поступили предусмотрительно, поэтому начали арендовать гараж незадолго до даты доставки.
Теперь вы радостно прогуливаетесь по бульвару Красной Армии, хвастаясь автомобилем перед близкими. Вы хорошо покатались вместе. Что делать дальше?
Конечно же, вы не собираетесь оставлять свой новенький автомобиль на стоянке возле дома. Ни за что! Ты не идиот. Вы будете ехать примерно 40 минут до вашего недавно купленного гаража. Почему 40? Ну, в большинстве случаев в жилых кварталах не было гаражей. Пришлось ехать на окраину, где располагалось большинство гаражей. Если вам очень повезло, в вашем жилом районе было одно гаражное здание, рассчитанное на 40 или 50 автомобилей. В этом случае ваши 40 минут могут стать всего лишь десятью. Повезло тебе. Кстати, тот же процесс покупки автомобиля применялся и для получения места в гараже.
Объявление
В любом случае, гараж удобнее, чем парковать машину на улице только для того, чтобы обнаружить, что машина стоит на четырех кучах кирпичей, колеса украдены. Дефицит запчастей был настолько велик, что довольно часто приходилось откручивать щетки стеклоочистителей, антенны и другие легкосъемные аксессуары, оставляя машину не в гараже.
Иначе твою машину просто поцарапают.
В случае неудачного ограбления у вас было два варианта. Вариант первый: надеть терпеливое лицо и стоять в очереди неизвестно сколько времени, чтобы купить нужную вещь в официальном магазине. Вариант второй: надеть свое «мне все равно на лицо» и просто выкупить вещь обратно на черном рынке. Это только создало больший спрос на краденые детали.
Еще хуже было то, что люди выработали странную привычку накапливать любые автомобильные детали, которые были доступны, независимо от того, нужны они им или нет. Тормозные барабаны, лампочки, генераторы и т. д. Они надеялись, что когда-нибудь это пригодится.
Вот почему мы до сих пор можем найти много деталей, хранящихся у наших бабушек и дедушек. Я думаю, это было что-то вроде третьего варианта.
Реклама
Параноидальное отношение к своей машине
Воздействие окружающей среды также побуждает никогда не оставлять машину без защиты.
Кислотный дождь, страдающие диареей птицы или яркое солнце могут легко испортить лакокрасочное покрытие вашего драгоценного автомобиля. Соседские дети, играющие в футбол, равнялись любителям крыльев. И если вы думаете о повседневных поездках на работу — не делайте этого! Подавляющее большинство автомобилей в СССР использовалось только в поездках выходного дня на дача , по праздникам и другим торжественным случаям. То есть при условии, что ни один из поводов не был зимой. Да, вы правы, значительное количество автомобилей было законсервировано на зимнее время. Дорожная соль все портит.
Постоянная паранойя по поводу благополучия своей машины была нормальным состоянием. Что бы вы сделали, если бы застряли с одной и той же дерьмовой машиной на всю оставшуюся жизнь? Вы бы лелеяли его, держали бы в первозданном виде, и в конечном итоге у вас, вероятно, развилось бы отношение «приберегите на потом».
Я мог бы сказать, что вам придется поискать более дерьмовые машины, чем те, что были в СССР, но эти машины были не просто кусками дерьма.
Они являются ключом к лучшему пониманию того, каким был мир справа от Берлинской стены.
Габриэлюс Блажис живет в Литве, где он родился и изучал историю.
Советское искусство, культура СССР
« Советский женский вокальный ансамбль Сестры Федоровы
Советские художники-графики Иллюстрации и рисунки »
Различные типы легковых и грузовых автомобилей. Фотографии из журнала «Советский Союз» №37, 1953 год. Автомобильная промышленность СССР
Автомобильная промышленность СССР в 1953 году
Приветствовалось появление статьи о различных типах легковых и грузовых автомобилей, выпускавшихся в СССР. зарубежными читателями журнала «Советский Союз». В частности, статья видного советского ученого академика Е. Чудакова и несколько фотографий производства.
Автопром СССР по праву можно назвать детищем Советской власти. В царской России автомобильной промышленности не было, если не считать попытки организовать производство автомобилей на Русско-Балтийском заводе — попытки, закончившейся неудачей: за 6 лет это предприятие выпустило… 450 автомобилей.
Однако в Советском Союзе создана новая отрасль промышленности, предприятия которой, например, в 1937 г. выпустили более 200 000 автомобилей, обогнав по производству грузовых автомобилей Англию, Францию и Германию. В том же 19 году37, автомобильный транспорт СССР по тоннажу перевезенных грузов опережал железнодорожный. Рост автомобильных грузовых перевозок продолжается очень быстрыми темпами.
Примечательно, что автомобилизация Советского Союза была проведена в чрезвычайно короткие сроки. В первые годы после Великой Октябрьской социалистической революции общее состояние промышленности не позволяло серьезно ставить вопрос об автомобилестроении в масштабах, соответствующих потребностям народного хозяйства. Во-первых, не было необходимой металлургической базы. Тем не менее, небольшое производство автомобилей началось. А московский завод АМО выпустил первые советские автомобили, полуторатонные грузовые марки АМО-Ф-15, в 1924.
Легковой автомобиль массой
т, выпускался серийно на Горьковском автомобильном заводе в 1946-1958 гг.
Автомобильная промышленность СССР в 1953 году
В 1929 году Сталин поставил задачу организовать массовое производство автомобилей в Советском Союзе. Это было очень трудное дело. В течение нескольких лет стране предстояло создать новую отрасль промышленности, подготовить специалистов, разработать конструкцию транспортных средств и технологию их производства, создать вспомогательную промышленность. Однако, как показала жизнь, это было самое правильное решение, ведь массовое производство автомобилей наиболее полно соответствовало социалистическому характеру бурно развивающейся экономики молодого советского государства.
Итак, началось строительство двух заводов-гигантов: в Москве (ЗИС) и в Горьком (ГАЗ). Автомобильные заводы и сопутствующие предприятия (по производству подшипников, электрооборудования, автомобильного оборудования, рессор, инструментов для шоферов и др.) были созданы в рекордно короткие сроки. Итак, Горьковский автомобильный завод имени В. М. Молотова был построен за 18 месяцев.
На хорошо оснащенных автомобильных предприятиях появилось серийное производство советских автомобилей, соответствующих дорожным и климатическим условиям страны, простых и удобных в эксплуатации, надежных, долговечных, экономичных.
г. При производстве автомобилей на советских заводах применялся поточный метод. Автоматы и полуавтоматы быстро изготавливали детали.
В годы Великой Отечественной войны и в послевоенный период продолжала развиваться советская автомобильная промышленность. Автомобильные заводы выросли на Урале, Кавказе, в Средней России, Белоруссии. Также в других частях страны появился ряд крупных автосборочных заводов.
В СССР впервые в мире началась практика автопрома, основанного на новой модели без остановки производства. К тому же, как только с главного конвейера сходила последняя машина старой модели, ее заменяла машина новой марки.
Автоматическая линия на заводе-автомате, производящем поршни для автомобильных двигателей
Беспрецедентный размах строительных работ в СССР потребовал создания совершенно новых, грандиозных машин.
В городах (особенно крупных) автомобили с двигателем внутреннего сгорания, загрязняющим воздух выхлопными газами, пришлось заменить экономичным электромобилем.
Советское государство обеспечило сельское хозяйство первоклассной техникой. Кроме того, сельские конструкторы и изобретатели совершенствовали машины. В советской деревне поднялось массовое движение изобретателей и рационализаторов за еще более широкое совершенствование техники. Только в 1952, на Кубани по их предложениям переоборудовали полторы тысячи комбайнов, и выпустили более тысячи различных зерноочистительных агрегатов, много скреперов, штабелеров и т. д.
Автобус ПАЗ-651
Кабриолеты Победа на Купеческом дворе Молотовского автомобильного завода
Проверка поршневых колец на Московском автомобильном заводе им. Сталина
Дизельные тягачи тянут земснаряд КМ-1000, прокладка дренажного канала
Самосвал «ЯАЗ-210Э» на вывозе грунт из раскопок новой строительной площадки
Электромобили НАМИ грузоподъемностью 0,5-1,5 т
Пожарная машина ЗИС
Автопогрузчик-снегоуборочная машина
Агрегатный автомобиль Урал-ЗИС-352
В цехе сборки и покраски автобусов ЗИС-55 на ул.