Содержание
Полет Mercedes-Benz CLR над Ле-Маном: как это было
12 июня 1999 года запомнилось невероятным полетом гоночного Mercedes-Benz CLR на автодромом Сартэ в Ле-Мане. Со дня инцидента прошло ровно двадцать лет, и сегодня мы публикуем подробный материал Льва Гуриева из архива «Мотора» о том, как и почему это произошло.
Фото: Motor.ruMotor.ru
11 июня 1955 года Mercedes-Benz 300SL под управлением Пьера Левега стал участником самой страшной катастрофы в истории автоспорта, в которой погибли 80 человек. Спустя 44 года над Ле-Маном вновь взлетел «Мерседес» — к счастью, уже без трагических последствий. «Мотор» вспоминает историю неудачи Mercedes-Benz CLR, которую не принято вспоминать в коридорах Штутгартской штаб-квартиры.
Видео дня
Крайне редко к авариям приводит какой-то один элемент — как правило, это сочетание множества факторов и банального невезения. Гоночные прототипы не умеют и не должны летать, однако порой и такое случается. Мало кто помнит, как в 1998 году во время гонки Petit Le Mans на трассе Road Atlanta от земли оторвался Porsche GT1, а в 2000-м тоже самое на той же трассе исполнил BMW V12 LM.
Гонщикам тогда повезло, но такая же авария во время тестов прототипа Audi R8 привела к гибели Микеле Альборето.
Форма гоночного прототипа сама по себе похожа на крыло и способствует появлению подъемной силы: воздух проходит по прямой под кузовом, а сверху, огибая его, ускоряется, создавая реактивный импульс и вызывая подъемную силу. Мы уже рассказывали об этом в истории гоночной аэродинамики. Тем не менее, антикрылья и профилированное днище с диффузором генерируют такую мощную прижимную силу, что этот эффект сходит на нет.
Проблема в том, что если нос автомобиля приподнять, то под днище попадает значительная масса воздуха, а набегающий поток способен вздернуть кузов вверх, как фанеру на ветру. И никакой прижим уже не поможет.
В случае с авариями Porsche и BMW все происходило из-за сочетания двух факторов. Первый — нос автомобилей разгружался, когда машина достигала вершины возвышенности на трассе. И это никогда бы не стало проблемой с таким уровнем прижимной силы, если бы не второй фактор – «аэродинамический мешок» за другим автомобилем, в котором находились обе машины.
Ведь эффективность антикрыльев в разреженном воздухе резко падает.
История прототипа, который хотел летать, а не ездить
Для Mercedes-Benz CLR сезон 1999 года начинался радужно — новый прототип должен был закрепить и приумножить спортивную славу Mercedes-Benz даже несмотря на отмену чемпионата FIA GT по причине неявки соперников. В команде царил высокий боевой дух и строились грандиозные планы: участие в Ле-Мане, показательные выступления на городской трассе Норисринг, визит за океан на финальные этапы серии Petit Le Mans.
Всему этому предшествовала тщательная тестовая программа. В обстановке полной секретности три прототипа CLR намотали порядка 40 000 километров по трассе Фонтана в Калифорнии и провели несколько 30-часовых симуляций марафона. Столь интенсивная подготовка была обусловлена не только страстным желанием добиться успеха в Ле–Мане после неудачи в предыдущем марафоне, но и изменениями в правилах.
Появление категории LMGTP (Le Mans Gran Tourismo Prototype) развязало руки шеф-дизайнеру H.
W.A. Герхарду Унгару. Теперь ему не нужно было создавать машину с дорожной омологацией и он мог сделать конструкцию прототипа более радикальной.
Тут мы подходим к первому элементу будущей трагедии. Mercedes-Benz CLR проектировался на основе сверхуспешного CLK-GTR, но с рядом серьезных отличий: о комфорте пилотов никто не думал — объем кабины был урезан до минимума. Уменьшилась и колесная база.
Цель этих изменений — создать максимально возможную площадь плоского днища для улучшения обтекаемости и прижимной силы, которой машине явно недоставало. Все – ради максимальной скорости на прямых.
Длина составляла предельные 4890 миллиметров при колесной базе в 2670 миллиметров, таким образом передний свес выпирал на 1080 мм, а задний — на 1140 мм. Для сравнения, у Toyota GT-One хвост выступал лишь на 990 миллиметров, у Audi R8С — на 940 мм, а у Nissan R391 — на 880 мм.
Но проблема больших свесов заключалась в том, что на разгоне или торможении они действовали как огромный рычаг, сильно меняя дорожный просвет.
Добавьте к этому закрытый кокпит, форма которого добавляла подъемной силы. Кроме того, по некоторым данным, инженеры использовали мягкие пружины для повышения стабильности на высокоскоростных треках — под действием прижимной силы на задней оси кузов на мягких пружинах опускался ниже и уменьшал общее сопротивление машины набегающему потоку воздуха.
Это обстоятельство станет еще одним звеном в цепи событий.
Фотограф Джон Брукс вспоминает, как наблюдал за машиной Питера Дамбрека в связке поворотов Porsche: «Даже такому не инженеру, как я, было все очевидно — CLR заметно козлил, нос постоянно бился об асфальт. Вся конструкция выглядела далекой от стабильности. Это случилось во время свободных заездов в среду».
На следующий день состоялся первый «полет». Но вы не найдете фото- или видеосвидетельств аварии машины под номером 4, которая произошла на участке между поворотами Мульсан и Индианаполис.
На этом кочковатом отрезке Уэббер вплотную преследовал Франка Биллу на баркетте Audi R8R.
«Я почувствовал, как передняя часть машины стала легче и поначалу не придал этому значения, — вспоминает Марк. — Но быстро понял, что не могу вернуть нос обратно к земле — он продолжал подниматься. Все это было похоже на плавный взлет самолета. Черт, да это и был взлет! К этому моменту скорость была под 300 километров в час и машина оторвалась от асфальта. Я уже не мог видеть машину Франка, только голубое небо, потом землю, потом снова небо. И все это на высоте 10 метров».
Поразительно, но после трех переворотов CLR приземлился обратно на колеса и замер у поста маршалов. Пока Уэббер проходил проверку в клинике, где ему сделали несколько рентгеновских снимков (за которые позже заставили еще и заплатить) и дали пропитанный алкоголем кубик сахара – для успокоения, в боксах пытались переварить произошедшее. И никто не хотел верить в то, что это произошло на самом деле.
На фоне той паники даже появилась легенда, что Норберт Хауг, глава всего спортивного подразделения Mercedes-Benz, звонил за советом Эдриану Ньюи в Канаду, где в это же время проходил Гран-при Формулы-1.
Спустя полтора дня, утром в субботу, австралиец получил допуск от врачей, а механики собрали машину вокруг нового монокока. «Я запрыгнул в свою новую девочку с твердым намерением познакомиться с ней и показать, кто тут главный».
«Я все еще намеревался выиграть эту чертову гонку, — пишет в автобиографии Марк. — Все детали были новыми, поэтому я начал не спеша, чтобы прикатать колодки и довести температуру всех жидкостей до рабочего уровня».
На прямой Мульсан прототип под четвертым номером шел чуть позади своих напарников — их разделял Dodge Viper команды Oreca. «У нас была маленькая форточка на боковом стекле, для охлаждения, и я потянулся ее закрыть, так как внутри было прохладно.
Когда моя рука вернулась обратно на руль… нос опять начал отрываться. В этот момент машина была на вершине перегиба, на скорости около 280 километров в час, и я не мог поверить, что это снова происходит — спустя всего полкруга после предыдущего полета…
В моей голове было всего две мысли: первая — what the f#&@k these guys were doing (черт возьми, что эти ребята натворили)»!
«Моя вторая мысль — что я не хочу снова это переживать.
Не хочу боли. Пусть это закончится побыстрее». На этот раз CLR приземлился на крышу и продолжал скользить на скорости 140 километров в час вдоль трассы. В панике Уэббер даже отстегнул ремни безопасности, чтобы выскочить наружу при первой возможности, но машина все не останавливалась и не останавливалась, поэтому, свалившись вниз, Марку пришлось хвататься за все подряд, чтобы не покалечиться.
К счастью, машина не ударилась в стену, иначе серьезных травм Уэбберу было бы не миновать. «Я чувствовал, как шлем то и дело касается земли, и я очень не хотел, чтобы он протерся — ведь дальше была моя голова».
Тем временем, до старта суточного марафона оставалось всего несколько часов и было очевидно, что Mercedes должен либо сняться и покрыть себя позором, либо предпринять экстренные меры.
Оставшиеся пилоты выразили уверенность, что в третий раз такого не случится, — на тот момент большинство инженеров склонялись к мысли, что проблема была только с машиной номер 4.
Кроме того механики оперативно прикрутили к передней части несколько дополнительных закрылков, которые, по расчетам, должны были добавить к прижимной силе около 25 процентов.
Столь значительная прибавка от небольших аэродинамических элементов лишний раз демонстрировала, насколько мало прижима генерировал CLR на передней оси.
Пилотам также выдали рекомендацию не попадать в аэродинамический мешок других машин на прямой.
Морально уничтоженный австралиец хотел немедленно сбежать из Франции, но Норберт Хауг уговорил его остаться на парад пилотов.
Во время гонки, Марк сидел у себя в моторхоуме — без радио и телевизора, когда зазвонил телефон. На 75 круге гонки, перед поворотом Индианаполис, Mercedes CLR Питера Дамбрека взлетел. Его вынесло за пределы трассы на растущие вплотную к треку вековые ели, чудом миновав пост маршалов и рекламный щит.
«Это уже было за гранью и я не мог сдержать слез. Я ринулся в боксы, до которых было километра полтора. Не дай Бог, с Питером что-то случилось, думал я — я их всех поубиваю на месте!».
Каким-то чудесным образом, несмотря на потерю сознания, несколько поваленных деревьев и острый кусок ветки, пронзивший монокок между креслом и топливным баком, Дамбрек не получил серьезных травм.
Ему даже пришлось на месте сдать анализ на алкоголь местным жандармам, поскольку технически гонка проходит на дорогах общего пользования.
На следующем круге единственный оставшийся в строю CLR под шестым номером, которым управлял Франк Лагорс, был зазван в боксы. Все три гаража закрыли свои створки, а представители команды отказывались от каких-либо комментариев.
В отношении организаторов гонки в Ле-Мане было даже проведено расследование — после первых двух инцидентов команду Mercedes, по-хорошему, не следовало допускать на старт, но ее позиция на тот момент базировалась на мнении, что проблема была только в одной машине и угрозы для остальных не существовало. Решающую роль в «полетах» CLR сыграли слишком большие свесы — под вздернутый нос Mercedes-Benz попадала слишком большая масса набегающего воздуха и поднимала автомобиль. Именно поэтому в технический регламент марафона затем были внесены поправки, определяющие максимальные параметры аэродинамических элементов.
Заводская команда Mercedes-Benz H.
W.A. спустя всего три года была вынуждена свернуть программу участия в Ле-Мане и когда случится третье пришествие штутгарцев в главный марафон планеты не знает пока никто.
Говорят, что первый раз — это случайность, второй — совпадение, а третий — закономерность. Но у немцев еще есть шанс прервать эту полосу невезения. /m
P.S. В статье использованы выдержки из расследования Майкла Фуллера с сайта mulsannecorner.com и автобиографии Марка Уэббера «Aussie Grit: My Formula One Journey». /m
Технические особенности Mercedes S-Class / Хабр
В своём предыдущем посте я описал технологии направленные на обеспечение безопасности водителей. Читателям Хабра не хватило технических деталей о каждой технологии. Я обещал сделать отдельный пост, но для начала хотел бы завершить обзор новейших автоматизированных систем. В этом посте я по большей части расскажу о технологиях, увеличивающих комфорт и управляемость автомобиля Mercedess S-Class. А в следующем, сконцентрируюсь на технических деталях всех этих систем.
Итак, начнём.
Crosswind Assist
Переводится как «защита от поперечного ветра». Мерседес заявляет, что эта система поможет водителю легче справляться с поперечным ветром с помощью электроники. Если автомобиль оборудован системой Magic Body Control, то система сама настраивает жесткость подвески, чтобы автомобиль ехал по максимально прямой траектории. Если же у автомобиля нет ABC системы, то используется система стабилизации, которая притормаживает колеса с одной стороны автомобиля для лучшего удержания траектории.
Каркас кузова
Mercedes называет структуру W222′s «гибридный алюминиевый каркас кузова». Помимо значительного повышения безопасности, Мерседес заявляет, что кузов W222 будет весить меньше чем кузов W140, выпускавшегося с 1991 года. Алюминиевые детали, изготовленные методом литья, вытягивания и штамповки составляют более 50% структуры автомобиля. В то же время жесткость некоторых деталей повышена за счет специальной пены, которая помещается внутрь полых алюминиевых конструкций, что не приводит к значительному увеличению веса автомобиля.
Жесткость каркаса на скручивание возросла аж на 50% по-сравнению с предыдущим кузовом.
Освещение
Новый S-class будет первым в мире автомобилем, в котором вообще не используются лампы накаливания. В передних фарах будут использоваться 56 светодиодов, 35 в задних фонарях, 4 в противотуманках и до 300 в салоне автомобиля, в зависимости от комплектации. Использование светодиодов позволяет добиться значительного снижения потребления электричества. Диодные фары используют 35Вт, ксеноновые 84Вт, а традиционные галогенные и вовсе 120Вт. Светодиодные фары автоматически настраивают луч света в соответствии с дорожными условиями. Задние фонари могут затемняться в пробке, чтобы не слепить водителей сзади вас.
Аэродинамика
Новый S-class получился весьма скользким, коэффициент аэродинамического сопротивления всего лишь 0.24 Cd, к слову в прошлом поколении коэффициент был 0,26Cd. Инженеры говорят, что они проверили миллионы деталей для выявления наилучшей аэродинамики, автомобиль будет приседать на 2 см по достижении 100 км/ч.
Автомобиль имеет полностью воздухонепроницаемую переднюю часть, чтобы направить потоки воздуха точно в радиаторы для охлаждения двигателя. Перед радиатором охлаждения стоит специальная шторка, которая в случаях, когда двигатель не дошел до высокой температуры, направляет потоки воздуха под автомобиль. Всё днище автомобиля имеет аэродинамическую структуру для лучшей управляемости автомобиля на скорости.
Сканирование дорожной поверхности
Используя новую стерео камеру с обратной стороны зеркала заднего вида, Мерседес изобрел новую проактивную подвеску Magic Body Control. Камера сканирует дорожную поверхность впереди на расстоянии до 15 метров (днём на скорости до 130км/ч) и создает трехмерный образ дороги впереди автомобиля. Это позволяет автомобилю рассчитать наилучший способ снижения воздействия дорожного покрытия на кузов. Автомобиль настраивает каждое колесо на определенное сжатие с помощью активной подвески. Амортизаторы, в каждом из которых находится гидравлический поршень, могут регулировать жесткость пружин и, соответственно, плавность хода всего автомобиля.
Расчеты для каждого из амортизаторов занимают буквально долю секунды, так что любое колесо может почти полностью компенсировать попадание в яму и раскачивание кузова.
Система предотвращения столкновений
Система никак не проявляет себя в случаях, когда вашей безопасности ничто не угрожает. Система поможет вам предотвратить наезд сзади на скоростях от 30 до 250 км/ч. Если водитель отвлекся, система сможет заблаговременно заметить опасность и подать звуковой и визуальный сигнал. Когда водитель среагирует на звуковые сигналы, электроника настроит достаточное давление в тормозной системе, чтобы избежать столкновения.
Система распознавания дорожных знаков
Новая система сможет не просто распознавать знаки дорожного движения, но и распознать знаки, запрещающие движение в определенном направлении. Информация, поступающая с камерой синхронизируется с навигацией, что позволяет разобраться электронике в сложных ситуациях.
Адаптивный круиз-контроль с функцией Stop&Go
Новая система круиз-контроля позволит автомобилю не только поддерживать дистанцию до впередиидущего автомобиля, но и самому останавливаться и трогаться в пробке.
Круиз-контроль работает в паре с системой, следящей за полосой движения, помогающей водителю ехать посередине полосы. Даже в случаях, когда разметка нечеткая, автомобиль будет ориентироваться на траекторию движения впередиидущего автомобиля. Система настолько чувствительная, что может узнать есть ли руки водителя на руле. Если рук на руле нет то система предупредит звуковым и визуальным сигналом.
Система автоматической парковки
Автомобиль, оснащенный этой опцией, умеет сам парковаться без участия водителя как в параллельной так и в перпендикулярные парковочные места, водителю лишь нужно снять ногу с педали тормоза и слегка коснуться педали газа.
Прибор ночного видения
Новая система ночного видения может распознавать опасность впереди автомобиля, она даже может отличать животных от человека. Если впереди автомобиля появится человек или большое животное, то система выделит его красной рамкой на приборной панели, где будет показываться черно-белая картинка с камеры ночного видения.
Если же впереди вас появится человек, то система посветит на него специальными секциями в фарах, чтобы пешеход стал заметней. На животных же система светить не будет, т.к. это может вызвать неадекватную реакцию, которая приведет к нежелательным последствиям. Если же система будет включена днем, это имеет смысл например в тумане, то подсвечивать людей она не будет, чтобы не ухудшать видимость.
На шаг ближе к автомобилю, который будет ездить сам
Премьера нового S-class была проведена в Гамбурге, на гигантском заводе, где производятся самые большие в мире двухпалубные самолеты A380. Возможно этим Mercedes хотел показать преимущество своего автомобиля над другими марками, так же как это сделал Airbus. Между этими двумя достижениями технологий теперь есть очень схожая категория — они оба на пути к автопилоту. Новый А380 может сам летать, что уже давно стало обыкновенным для всех, но теперь А380 может еще и сам совершать посадку, используя компьютерное управление. Директор Мерседеса Дитер Цетше заявил, что теперь самая скучная часть управления автомобилем — стояние в пробке больше не требует вашего участия.
Новый S-Class будет использовать свои сенсоры, которые расположены по всему автомобилю и контролируют 360 градусов вокруг автомобиля, и сможет теперь сам ездить в пробках и даже позволит снять руки с руля! Если это запрещено законом, то автопилот отключится через 15 секунд после того, как вы убрали руки с руля. Мерседес стал первой весточкой новой политики Европейского Союза, направленной на снижение аварийности автомобилей. Скорее всего, будущие автомобили будут очень ограничены в возможностях электроникой и политикой страны в которой они эксплуатируются.
В статье использовался материал сайта autolynch.ru.
Мерседес (концепт) Летающий автомобиль
Самолет
Посмотреть 5 изображений
Посмотреть галерею — 5 изображений
В недавно вышедшем продолжении «Людей в черном» (MIB II) агент Кей и агент Джей путешествуют по инопланетянам на черном седане Mercedes-Benz E-Class 2003 года выпуска, который не только обеспечивает стильную езду, но и трансформируется в космический автомобиль.
чтобы помочь выследить злодеев. Роль автомобиля является частью международной маркетинговой кампании Mercedes-Benz и Columbia TriStar, которая включает онлайн-игру, доступную на четырех языках (см. www.mercedes-benz.com), в которой «агенты» должны помешать инопланетянам украсть Mercedes-Benz. Технология топливных элементов. Выпущенный в Европе в начале этого года «настоящий» флагман E-класса — E500 — будет оснащен 5,0-литровым двигателем V-8 мощностью 302 л. разработали двойную пневматическую независимую многорычажную заднюю подвеску с 5 рычагами, активной системой демпфирования, многофункциональным рулевым колесом и дополнительным бесключевым доступом, а также ожидаемый набор высокотехнологичных и роскошных функций. На фото вверху справа вид с приборной панели концепта Merc. Даже если вы не увлекаетесь играми, стоит проверить будущее умного совместного онлайн-маркетинга, посетив игровой сайт по адресу www.mercedes-benz.com/MIB2
Посмотреть галерею — 5 изображений
Без комментариев
Майк Хэнлон
Работы Майка как фотожурналиста публиковались на дюжине языков в более чем 20 странах.
Он редактировал или руководил более чем 75 различными печатными изданиями, каждое из которых ориентировано на различную целевую аудиторию: спорт, автомобили, реклама, маркетинг, дизайн, до бесконечности. Майк работает в Интернете более 25 лет и был ветераном пяти интернет-стартапов, прежде чем в 2002 году основал New Atlas.
Загрузить еще
Mercedes-Benz говорит «да» летающим автомобилям
Трент Николич
10:4421 Сентябрь 2017
Вы можете подумать, что немецкие производители немного уравновешены и скучны, но с их недавними инвестициями в компанию летающих такси и дронов Volocopter, Mercedes-Benz фактически признал, что полет в небо является потенциальной технологией будущего, и он вложил свои деньги в то, что говорит.
Одно дело говорить о журавлях в небе, но совсем другое — вкладывать в них настоящие деньги, тем самым подтверждая их потенциал и сигнализируя о будущих намерениях. По словам руководителя отдела исследований и разработок Mercedes-Benz Олы Каллениуса, инвестиции в Volocopter — самая разумная вещь в мире.
Каллениус начал с того, что напомнил австралийским СМИ о происхождении трехконечной звезды. «Первоначальное значение было точкой для моря, земли и воздуха», — сказал он. «Последние 100 лет мы много внимания уделяли земле».
Volocopter (вверху) — небольшая немецкая компания, стремящаяся занять лидирующие позиции на рынке летающих такси, потенциально предлагающих более экономичную альтернативу традиционным вертолетам. Volocopter также будет стремиться исключить пилота из уравнения, вместо этого сосредоточившись на программном обеспечении и электронике.
Каллениус объяснил, что концепция вертикального взлета и посадки, а также индустрия, которая строится вокруг этой идеи, — это очень потенциальный способ перемещения людей в службе летающего такси.
Ключ, как это с типами дронов CarAdvice используется для работы с видео, но это время автономной работы и долговечность.
«Теперь, когда у нас есть более эффективные батареи, мы можем увеличить время полета до 30 минут», — сказал он. «Это звучит немного, но в определенных ситуациях, например, при поездке из аэропорта в центр города, вы можете начать находить случаи, когда 30-минутный полет может стать значительным улучшением для многих клиентов».
По словам Каллениуса, Дубай уже взял на себя обязательство утроить модель Volocopter, и испытания будут запущены позднее в 2017 году9.0003
Хотя он признает, что пройдет некоторое время, прежде чем летающие дроны-такси заменят миллионы автомобилей по всему миру или водителей в них, Каллениус считает, что это потенциально большой рынок.
«Это интересно, и потенциально это довольно большой рынок в будущем», — сказал он.
БОЛЬШЕ: Новости Mercedes-Benz, обзоры, сравнения и видео
3 Изображения0003
БОЛЬШЕ:Mercedes-Benz Отзывы
БОЛЬШЕ:Поиск подержанных автомобилей Mercedes-Benz для продажи
БОЛЬШЕ:Выставочный зал Mercedes-Benz
БОЛЬШЕ:Новости Mercedes-Benz
БОЛЬШЕ:Mercedes-Benz Отзывы
БОЛЬШЕ:Поиск Б/У Автомобили Mercedes-Benz на продажу
Трент Николич почти 20 лет занимается дорожными испытаниями и пишет об автомобилях.