Содержание
Ремонт АКПП в Москве недорого — цена, отзывы, с гарантией
Ремонт АКПП в Москве недорого — цена, отзывы, с гарантией — Центр АТ
и гидротрансформаторов с 1994 года.
Услуги:
- Ремонт АКПП
- Замена масла АКПП
- Диагностика АКПП
- Ремонт АКПП ZF
- Ремонт по моделям
Ремонт АКПП в МАИ:
- Подразделения нашего сервиса
- Наши разработки
- АКПП сегодня и завтра (отчет)
- Партнеры
Центр Автоматических Трансмиссий (Центр-АТ) МАИ (Научно-учебный и производственный участок кафедры 104 – НУПУ-104) производит ремонт АКПП в Москве и гидротрансформаторов с 1994 года.
Мы обслуживаем автомобили европейских, японских, корейских, американских и других марок. К вашим услугам — высококвалифицированные мастера производственного обучения, владеющие новейшими технологиями диагностики и восстановления автоматических коробок переключения передач.
Предлагаем ремонт АКПП в САО Москвы: удобно располагаемся на Ленинградском шоссе, на территории МАИ.
Работаем с понедельника по пятницу, с 10.00 до 18.00.
Почему Центр-АТ?
Специалисты Центра автоматических трансмиссий МАИ — опытные мастера, которые занимаются производственным обучением студентов. При диагностике и ремонте коробок-автоматов мы применяем научные знания и прогрессивные технические разработки. В работе используем технологии, разработанные для авиационно-космической отрасли. Имеем ряд патентов в сфере ремонта АКПП.
Преимущества Центра автоматических трансмиссий:
- технический персонал имеет сертификаты Госстандарта РФ и компании ZF GETRIEBE GMBH;
- применяем уникальные авиационно-космические технологии;
- предоставляем гарантию качества на срок до 2 лет;
- используем оригинальные запчасти компаний-изготовителей;
- у нас можно недорого пройти ремонт АКПП в Москве (при отсутствии серьезных повреждений).
Наши гарантии
40 тысяч километров пробега автомобиля, но не более 24 месяца со дня выдачи заказа
20 тысяч километров пробега автомобиля, но не более 12 месяцев со дня выдачи заказа
гарантия 3 месяца
Сертификаты
Наши Патенты по ремонту АКПП (АКП)
№ 2307014 (27.
09.2007)
Приспособление для удаления изношенных деталей в труднодоступных местах
№ 2297312 (20.04.2007)
Способ ремонта металлических дисков автоматических трансмиссий автомобилей
№ 2254221(20.06.2005)
Способ ремонта литых деталей из алюминиевых сплавов
Диагностика и ремонт АКПП любой сложности
Автоматическая трансмиссия — один из наиболее сложных узлов современных машин. Она выполняет важную функцию: автоматически изменяет передаточные числа коробки передач в зависимости от условий движения автомобиля. Классическая автоматическая коробка передач включает в себя гидротрансформатор, планетарные ряды, многодисковые мокрые сцепления и тормоза, гидроблок (гидравлическую систему управления), насос, устройство управления. Все эти узлы нуждаются в грамотной эксплуатации и надлежащем обслуживании.
Профессиональную диагностику и ремонт АКПП автомобиля можно пройти в Центре автоматических трансмиссий МАИ.
В составе нашего сервиса действуют 3 ремонтные бригады, а также группы приемки и компьютерной диагностики, участок ремонта гидротрансформаторов и диспетчерская служба. Все подразделения оснащены необходимым диагностическим и ремонтным оборудованием.
Предлагаем полный спектр услуг по обслуживанию, диагностике и ремонту АКПП в Москве:
- Ремонт автоматических коробок передач, вариаторов (CVT) на автомобилях европейского, японского, корейского и американского производства.
- Замена масла в автоматической коробке и вариаторах (CVT)
- Компьютерная диагностика АКПП и вариаторов (CVT).
- Ремонт гидротрансформаторов
Центр-АТ МАИ активно работает на протяжении более 20 лет. Мы — один из первых пунктов ремонта АКПП Москвы с собственным сайтом. Наши специалисты способны диагностировать и исправлять неполадки любой сложности, что выгодно отличает нас от конкурентов. В центре успешно выполняются работы, за которые не берутся ни в одном другом сервисе.
Цены на ремонт АКПП в Центре-АТ соответствуют среднему уровню в Москве. Гарантируем прозрачное ценообразование с учетом стоимости запчастей и расходных материалов.
Отзывы
Сергеев Андрей
Ремонтировал у них АКПП. сделали в оговоренные сроки и не дорого. с тех пор прошел год, автомобиль ведет себя хорошо. при оформлении предоставляют документы и гарантию. Вообщем я очень доволен и рекомендую этот сервис.
Романов Алексей
Располагается сервис на территории Московского Авиационного Института, поэтому записываться нужно заранее, чтобы был заказан пропуск на въезд. Позвонил, записался, приехал. Так как сервис находится на территории МАИ, то и использует их корпуса. Вобщем ничего вычурного. Вспомнил свои студенческие годы)) Зашел в ремонтные мастерские — все нормально. Без евро-ремонта, но все есть. Подьемники, оборудование для мойки, всякие приспособы. Вобщем, на мой взгляд, серьезный сервис. Работают ТОЛЬКО русские, что меня очень поразило и было очень приятно.
Смоляков Дмитрий
Качественный ремонт АКПП. Дают гарантию. Цены высокие, но называют реальную стоимость ремонта, а не вытягиваются постепенно из владельца машины деньги. Сервис в целом хороший, ребята знают свое дело и делают качественно. Ремонтом доволен, дефекта не обнаружено, полет нормальный.
Наши Партнеры
Мастера — Технический центр «АКПП-Сервис»
Автомобильная техника с начала 80-х годов начала быстро усложняться на волне технологического прогресса. Когда иномарки пришли в начале девяностых годов в Россию, то первое с чем столкнулись владельцы “убитых” пришельцев, это с отсутствием возможности квалифицированного обслуживания. Особенно это касалось нового тогда механизма – АКПП. Автоматическая коробка передач имеет достаточно сложное устройство. Тем не менее, в начале двухтысячных годов в Ростове-на-Дону появились люди, которые самостоятельно пытались освоить эти механизмы. Работы производились буквально “на коленях”. Никаких пособий, никакой информации, все только путем грубой разборки и исследования внутренностей.
Путь “проб и ошибок” дал определенные результаты, и некоторые мастера в Ростове-на-Дону стали получать положительные результаты.
Большая коробка производства GM
Для того чтобы ремонт автоматических коробок передач превратился из любительских развлечений в профессиональную деятельность мастера Тех.центра «АКПП-Сервис», сайт которого вы читаете, прошли серьезное обучение. Первый курс, который они освоили, был курс в Москве на Ленинградском проспекте в стенах МАИ (Московского Авиационного Института). Весьма известный центр автоматических трансмиссий с очень хорошо поставленной системой обучения. После обучения у наших мастеров пошла профессиональная деятельность. Начал нарабатываться опыт. Затем новый курс повышения квалификации в известной компании ATG в Москве у Павелецкого вокзала. Причем здесь мастера разделили курсы. Один повышал квалификацию по общим вопросам, а
Гидравлический блок управления (мозги)
другой сосредоточился на ремонте гидравлического блока управления акпп.
Таким образом, наши мастера Виктор Павлович и Андрей получили высококачественное обучение.
Затем появилась возможность и Андрей посетил BMW центр в г. Мюнстер (Германия) с месячным курсом повышения квалификации, что, безусловно, сказалось на профессионализме наших мастеров.
Мастера Тех.центра «АКПП-Сервис» – Виктор Павлович и Андрей имеют стаж работы с автоматическими коробками около 15 лет. За это время был накоплен колоссальный опыт. Достаточно вспомнить, как в самом
Блок управления. Сложная штука.
начале их деятельности был у них на ремонте автомобиль Мазда кседокс. Полгода Виктор Павлович и Андрей снимали и ставили коробку. Поставят – поехала машина, через пару дней возвращается. Пока наконец мастера не исхитрились “поймать” дефект, который был совершенно не очевиден.
И до сих пор Виктор Павлович с Андреем продолжают постоянно повышать квалификацию, посещая слеты мастеров-ремонтников в Москве, общаясь с партнерами в разных городах России и Украины.
С Виктором Павловичем и Андреем можно связаться напрямую по следующим телефонам:
(863) 248-84-96
+7 928 11 800 22
+7 928 11 800 33
Тех.центр «АКПП-Сервис»
г. Ростов-на-Дону, ул. В.Черевичкина, 106/2
Можно задавать вопросы и на сайте, особенно если вопросы интересны всем владельцам автомобилей с акпп.
Удачи всем от имени администрации сайта.
Остатки главного редуктора Ахиллесова пята вертолета
В греческой мифологии, когда Ахиллес был младенцем, было предсказано, что он умрет молодым. Чтобы улучшить его шансы на бессмертие, его мать, Фетида, отвела Ахиллеса к реке Стикс, которая, как предполагалось, давала силу неуязвимости, и погрузила его тело в воду.
Но Фетида держала Ахиллеса за пятку… В остальном миф известен. Если мать концепции вертолета когда-либо опускала его в реку Стикс, она, вероятно, держала его за главный редуктор.
Как показали недавние аварии (как их называют следователи) или инциденты (термин, предпочитаемый изготовителем и эксплуатантом), главный редуктор всегда был ахиллесовой пятой вертолетов, несмотря на усилия инженеров-конструкторов по совершенствованию главного редуктора. архитектуры коробок передач на протяжении десятилетий. Власти гражданской авиации регулярно публикуют правила и директивы по летной годности. В какой-то момент в отрасли даже подумали, что некоторые вертолеты (Eurocopter EC225) имеют надежную резервную систему на случай выхода из строя основной системы смазки редуктора.
Видимо этого было недостаточно. Две рабочие лошадки оффшорной транспортной отрасли, EC225 и Sikorsky S-92, неоднократно сталкивались с серьезными проблемами. Несмотря на усилия отрасли, остается одна фундаментальная проблема: редуктор нельзя сделать избыточным.
Однако некоторые детали постоянно совершенствуются. Стремясь повысить прочность и твердость вертикального вала, Eurocopter перешла со стального сплава 16NCD13 на стальной сплав 32CDV13. Переход на этот вал «второго поколения» был для EC225. Вал второго поколения также известен как «азотированный» вал, но последующие проблемы возникли в области, не затронутой азотированием, процессом поверхностной закалки.
В прошлом году с EC225 произошло два инцидента: один произошел 10 мая (на EC225, управляемом Бондом), а другой — 22 октября (на самолете, управляемом CHC). В обоих случаях в зоне сварки между самим валом и конической шестерней образовались трещины, что в конечном итоге привело к потере смазки, поскольку коническая шестерня приводит в действие масляный насос. Частично причиной может быть реакция корпуса коробки передач на вибрацию, сообщил источник во французской промышленности AIN .
Постепенное возвращение в эксплуатацию
После второго отказа вертолеты, произведенные или модернизированные с новой шахтой, были остановлены, что затронуло значительное количество AS332 Super Pumas, что вызвало массовые неудобства для операторов и оффшорных рабочих, которых они обслуживают.
19 самолетов EC225, летавших в Северном море, не могли быть оснащены валом «первого поколения». Eurocopter считает, что промежуточные меры, основанные на более строгом техническом обслуживании, могут обеспечить непрерывную работу EC225. Интервалы загрузки данных вибромониторинга сокращены до трех летных часов. Полеты над водой запрещались вертолетам без системы вибродиагностики. Но CAA Великобритании и его норвежский коллега предприняли действия, которые фактически приземлили EC225, за исключением поисково-спасательных полетов.
20 или около того самолетов AS332 можно было модернизировать шахтой первого поколения, и к концу ноября Eurocopter и местный партнер Heli One практически завершили модернизацию флота Северного моря. Heli-One также участвовала в работе над флотом CHC. Другие модификации уже были проведены в Анголе и Китае. «К счастью, мы не были ограничены наличием валов первого поколения», — сказал Дерек Шарплс, исполнительный вице-президент Eurocopter по поддержке и обслуживанию, AIN 9.
0012 .
Шарплз надеется, что его компания сможет порекомендовать вернуться к работе в феврале, когда она рассчитывает полностью понять основную причину и получить окончательное исправление. Будут проведены как наземные, так и летные испытания. Система аварийной смазки была испытана в ходе наземной обкатки одного из первых серийных самолетов. Также запланированы обширные летные испытания, посвященные валу и системе аварийной смазки.
Аварийная система, широко разрекламированная резервная система, которую Eurocopter установила на свой EC225, чтобы он мог летать в течение 30 минут после потери смазки, стала головной болью для его конструкторов. В обоих управляемых аварийных посадках 2012 года пилоты получили показания об отказе системы смазки главного редуктора, а впоследствии и системы аварийной смазки. В происшествии 10 мая система аварийной смазки подала ложную тревогу экипажу. Считается, что событие 22 октября также было связано с ложной тревогой, но следователи еще не подтвердили это.
Во время первого инцидента Британское отделение по расследованию авиационных происшествий (AAIB) не обнаружило утечки в резервной системе. Кроме того, как установили следователи, резервный насос работал нормально с момента срабатывания системы до момента, когда самолет сел на воду. Они предполагают, что датчик давления стравливаемого воздуха вызвал предупреждение. По данным AAIB, во время разработки вертолета полная резервная система не тестировалась ни на испытательном стенде, ни на самом вертолете. Шарплс утверждал, что он был «полностью протестирован во время наземной обкатки одного из первых серийных самолетов».
Eurocopter — не единственный производитель вертолетов, у которого проблемы с главным редуктором самой тяжелой гражданской модели. Сикорский боролся с коробкой передач S-92 после фатальной катастрофы самолета Cougar в 2009 году у берегов Ньюфаундленда.
Прошлым летом Федеральное управление гражданской авиации выдало еще одно объявление после того, как в картере коробки передач одного S-92 была обнаружена трещина.
Трещина, обнаруженная в «зоне прохода керна, прилегающей к креплению ножничного кронштейна», позволила вытекать маслу.
В ходе проверок, запрошенных FAA, дополнительных трещин обнаружено не было, и, по словам Сикорского, проблема теперь решена. «Причина была выявлена в производственном процессе, и были приняты корректирующие меры», — сказал представитель 9.0011 АИН .
В 2011 году, после серии модернизаций, компания Sikorsky объявила о разработке главного редуктора «следующего поколения». Говорят, что он оснащен автоматическим переключателем байпаса масляного радиатора, масляным фильтром с одной складкой и повышенной долговечностью с избыточной продувкой. Также должна была быть добавлена система аварийной смазки.
«График разработки таков, что испытания должны начаться в 2013 году с внедрением в производственную линию после успешного тестирования и первоначальных полевых работ», — заявил представитель в прошлом месяце. Новый дизайн рассчитан на запланированный рост веса и мощности.
Он также будет соответствовать существующим самолетам.
Производители рассматривают новые подходы
Подход AgustaWestland к смазке главного редуктора заключается в разработке интегральных, независимых и дублирующих систем внутри самого главного редуктора, чтобы снизить вероятность отказа, по словам Джузеппе Гаспарини, руководителя отдела проектирования и разработки систем трансмиссии. для компании.
«Опыт разработки и обслуживания в течение нескольких десятилетий показал, что в системе смазки главного редуктора есть слабые места, которые могут привести к быстрой и полной потере масла: в основном это маслопроводы и фитинги, соединяющие охладители, фильтры и другие компоненты. самой системы смазки», — сказал Гаспарини. «Именно по этой причине в течение многих лет главные редукторы AgustaWestland разрабатывались таким образом, чтобы исключить использование каких-либо внешних труб и фитингов. Это непросто, поскольку фильтр, охладитель, вентилятор и т. д. должны быть полностью интегрированы в отливки главного редуктора, а все трубы заменены проходными отверстиями в отливках, но это представляет собой существенное улучшение по сравнению с обычными конструкциями.
снижение вероятности фактической большой утечки масла».
Гаспарини сказал, что AgustaWestland принимает другие меры для обеспечения надежности своих главных редукторов, включая защиту любой крышки, подвергающейся воздействию давления масла, например, головки фильтра, с помощью нескольких крепежных элементов и эксплуатационные испытания на предмет потери по крайней мере одного крепежного элемента. Он также отметил, что главные редукторы AgustaWestland имеют двойные смазочные насосы, работающие параллельно. «Если один выходит из строя или заклинивает по какой-либо причине, он автоматически отключается, а оставшийся насос обеспечивает необходимое масло. Несмотря на то, что в этом случае отказа пилот получит предупреждение о низком давлении масла в главном редукторе, он сможет сразу же отличить его от полной потери масла в главном редукторе и сможет выполнить задание», — сказал Гаспарини. Он отметил, что главные редукторы AgustaWestland не имеют резервного/аварийного смазочного насоса «из-за дополнительного веса, сложности и риска скрытого отказа».
Eurocopter также внедряет новую систему смазки на EC175 для летных испытаний, а не на EC225. Главный редуктор EC175 имеет два смазочных насоса — основной и аварийный, каждый из которых приводится в действие вращающимися частями, расположенными в разных частях редуктора. Эта архитектура гарантирует, что один единственный отказ не может затронуть оба насоса, утверждает компания.
Три крупных центра сертификации рассматривают возможность ужесточения правил, но это длительный процесс. После аварии Cougar EASA, FAA и Transport Canada создали совместную группу для «проверки главного редуктора вертолета CS29»./ Часть 29 сертификационных требований, влияющих на потерю смазки коробки передач». По словам представителя EASA, в отчете группы говорится, что изменения в правилах сертификации «могут оказать существенное влияние на конструкцию и стоимость будущих типов вертолетов». Поэтому команда рекомендует привлечь представителей вертолетной отрасли к такой нормотворческой задаче. Другими словами, пассажирам и экипажам придется долго ждать, пока новые правила улучшат их безопасность.
Боковая панель : «Тридцатиминутный прогон?»
Текущие сертификационные требования FAA, EASA и Transport Canada требуют, чтобы воздушное судно могло продолжать безопасный полет в течение не менее 30 минут после того, как экипаж обнаружил отказ системы смазки или потерю смазки. Это иногда называют «требованием 30-минутной работы всухую».
В этом постановлении есть положение для всех трех агентств, которое добавляет оговорку, «если только такие сбои [определены как] крайне отдаленные». Это было положение, в соответствии с которым Sikorsky S-92 был сертифицирован и привлек внимание защитников безопасности, таких как Канадский совет по безопасности на транспорте.
Компания Bell Helicopter уверена, что запатентованная технология главного редуктора как в ее легком двухцилиндровом вертолете 429, так и в разрабатываемом среднетяжелом двухцилиндровом вертолете 525 может соответствовать требованию 30-минутной работы всухую (без смазки) согласно части 29 FAR.
«У нас есть надежная функция работы всухую, и мы собираемся тестировать ее [на модели 525] до тех пор, пока она не выйдет из строя», — сказал Ларри Тиммеш, вице-президент Bell по коммерческим программам. «Он легко превысит требования, и мы много часов тестировали его на Bell 429.. Это внутренний дизайн, и в нем есть много разных аспектов, в том числе супер-финишная обработка шестерен и множество деталей в дизайне, которые придают ему такую возможность. В конструкции есть много деталей, которые предотвращают утечку масла из главного редуктора, но если из него все же произойдет утечка масла, он сможет безопасно продолжить полет до ближайшего пункта назначения», — сказал Тиммеш.
Тиммеш сказал, что испытания всухую в 429 «определенно превысили 30» минут работы всухую без отказа коробки передач. «Это одно из наших конкурентных преимуществ, одна из наших сильных сторон. При проектировании и производстве главного редуктора мы использовали лучшие отраслевые практики. Нас это не особо беспокоит», — сказал он.
Eurocopter сообщает, что в случае утечки масла EC175 может летать в течение 30 минут без смазки главного редуктора благодаря конструкции главного редуктора. Производитель заявил, что приобрел эту уверенность в результате испытаний системы, проведенных на земле.
Операторы Молчуны
Операторы не очень разговорчивы после недавних неудач. CHC «воодушевлен» усилиями Eurocopter. Bristow «поддерживает Eurocopter в его постоянных усилиях по разрешению этого вопроса». Представитель Бонда сообщил AIN , что «Eurocopter остается прочной частью стратегических планов Бонда на будущее; мы уверены, что Eurocopter делает все возможное». Находящиеся на земле EC225 составляют 18 процентов парка Бонда.
Джейк Моллой, региональный организатор профсоюза транспортников RMT, был более готов к разговору. Он сказал, что доверие «было серьезно подорвано» двумя вертолетами, которые утонули в 2012 году. Сначала Моллой был недоволен реакцией Eurocopter. Но в ноябре «их усилия значительно улучшились, и сегодня я доволен процессом, через который они проходят», — сказал он позже.
Запчасти главного редуктора
Товаров: 34.
Сортировать по:
Показаны 1-12 из 34 позиций
Активные фильтры
Быстрый просмотр
Ссылка:
37/11
Крышка коробки передач
Крышка коробки передач для картера коробки передач Арт. 37/10, один.
Быстрый просмотр
Ссылка:
37/10
Корпус редуктора с крышкой
Несмотря на то, что главный редуктор расположен в центре механики, он легко доступен для обслуживания. Для визуального контроля зазора в зацеплении шестерен и смазки главного редуктора предусмотрена крышка редуктора.
Быстрый просмотр
Быстрый просмотр
Быстрый просмотр
Ссылка:
41/15
Вал-шестерня для шестерни 12 мм
Вал-шестерня (вал и прямозубая шестерня) является одним из звеньев трансмиссии, передающим мощность двигателя на несущий винт.
Вал-шестерня для шестерен 12 мм посадки с автоповоротом; установка не требует демонтажа коробки передач.
Быстрый просмотр
Быстрый просмотр
Быстрый просмотр
Быстрый просмотр
Ссылка:
1006/10
Главный редуктор
Главный редуктор отвечает за привод несущего и рулевого винтов. Чтобы завершить основной редуктор, вам нужно будет выбрать шестерню с соответствующим количеством зубьев, чтобы соответствовать вашему сцеплению, а также соединение редуктора, которое сочетается с вашей существующей системой привода рулевого винта. Главный редуктор, в форме комплекта. Прилагаемый вал-шестерня 41/25 подходит только для использования…
Быстрый просмотр
Ссылка:
1006/9
Главный редуктор с муфтой свободного хода
Если вам требуется ведомый хвостовой винт для авторотации, ступица главной передачи должна быть снабжена муфтой свободного хода; обгонная муфта на валу главного ротора затем должна быть заменена неподвижной ступицей, установленной на валу основного ротора.
Главный редуктор, вкл. муфта свободного хода ведомого рулевого винта для посадки с авторотацией; комплект-форма. Прилагаемый вал-шестерня 41/25 подходит только для…
Быстрый просмотр
Ссылка:
251/200
Комплект для опускания хвостового оперения, X-Treme
Когда механика X-Treme устанавливается в определенный фюзеляж, такой как Agusta, UH-1D или Dauphin, выход хвостового оперения должен быть ниже. Этот комплект снижает выход хвоста.
Быстрый просмотр
Ссылка:
41/25
Вал-шестерня 16,5 мм — для AR
Вал-шестерня (вал и встроенная цилиндрическая шестерня) является одним из звеньев трансмиссии, передающим мощность двигателя на главный ротор. Вал-шестерня с глубиной шестерни 16,5 мм предназначен исключительно для использования с колоколом свободного хода Арт. 36/40 или с раструбом ступицы Арт. 36/45Длина обоих валов-шестерней идеальна для дополнительной установки ведомого хвостового винта для.