Лк трансмиссия: Aug68794_цилиндр Сцепления! D=28.57 Mb Lk/Ln2 1114/1124/1324/1514 AUGER арт. 68794, цена 5716 р., фото и отзывы

LK-2 — Urban Electric Transit

  • Vehicle Database
    • Models
      • Tramway
      • Trolleybus
      • Metro
      • Monorail
      • Funicular
      • Translohr
      • Mover (AGT)
      • Maglev
      • Electric Bus
    • Cities and Systems
      • Tramway
      • Trolleybus
      • Metro
      • Monorail
      • Funicular
      • Translohr
      • Mover (AGT)
      • Maglev
      • Electric Bus
    • Countries and Regions
    • Changes in Database
  • Extras
    • News & Chronology
    • Miscellaneous Galleries
    • Photo Contest
    • Maps
    • Map of the World
    • Unidentified Photos
    • Transphoto Fan Club
    • Links
  • Videocatalogue
  • Comments
  • Updates
    • New Photos
    • News Feed
    • All Updates by Date
  • Help
    • Terms & Conditions
    • Photo Publication Criteria
    • Photo Information Rules
    • Video Catalogue Rules
  • Forums
  • Search
    • Search Photos
    • Search Vehicles
    • Search Comments
    • Search Authors
  •  Login
  •  Sign up
  •  English 
    • Беларуская 
    • Български 
    • 汉语 
    • Čeština 
    • Deutsch 
    • English 
    • Eesti 
    • Suomi 
    • Français 
    • Magyar 
    • ქართული ენა 
    • Lietuvių 
    • Latviešu 
    • Polski 
    • Română 
    • Русский 
    • Slovenčina 
    • Українська 
Urban Electric Transit
Other

Back to the list  ·  Photos  ·  Vehicle list

Автор статьи: Vladlen

Первые советские троллейбусы ЛК-1 в 1933 г. открывали движение в Москве. Они были построены по проекту Научно-исследовательского автотракторного института (НАТИ). Проектированием руководил А. Липгарт. Первые двенадцать экземпляров шасси изготовил Ярославский автозавод (ЯГАЗ, позже ЯАЗ). Кузова ЛК-1 построили на Заводе им. Сталина (ЗиС), а электрооборудование поставил завод «Динамо» им. Кирова.

Проект НАТИ стал базовым для всех модификаций ЛК, и в течение последующих трех лет конструкция модели практически не менялась. Кузов троллейбуса ЛК, разработанный инженером ЗиС И. Ф. Германом, представлял собой деревянный каркас из дубовых брусьев и стоек, скрепленных между собой металлическими угольниками. Снаружи каркас обшивался листовым железом, а изнутри обивался фанерой и обклеивался дерматином темно-зеленого цвета. Крышу полуфонарного типа формировали деревянные дуги с железными накладками. Сверху она обтягивалась плотной материей и тщательно окрашивалась. На каждом из боковых скатов крыши располагались по четыре вентилятора эжекторного типа. Окна над колесами были глухими, остальные (по четыре с каждой стороны), оборудовались стеклоподъемниками типа «Форд» с небольшой рукояткой. Кабина имела вход с левого борта через одностворчатую дверь с опускным окном. Дверей для входа-выхода пассажиров было две: передней одностворчатой (для выхода) с помощью специального рычага управлял водитель, в то время как заднюю двухстворчатую дверь (для входа) открывали сами пассажиры толчком руки или ноги. В верхней части дверные створки были соединены между собой тягой и во время движения запирались кондуктором на палку. Троллейбус имел 36 пассажирских сидений, еще 10 пассажиров могли стоять. Диваны обивались искусственной кожей оливкового цвета. Кроме того, вдоль стен имелись сетки для мелкой клади, а также зеркало в заднем торце. Лобовое стекло водителя было выполнено раздвижным, а окна перегородки кабины в вечернее время затемнялись шторами.

Шасси троллейбуса состояло из несущей рамы сварной конструкции, опирающейся на четыре полуэллиптические рессоры, переднего моста от автобуса Я-6 с рулевым механизмом «Росс», а также ведущего моста и трансмиссии. ЛК-1 и ЛК-2 имели задний мост от грузовика ЯГ-3 с передаточным отношением редуктора 1:10,9. Вращающий момент от электродвигателя на сдвоенные колеса передавался посредством вала дискового тормоза с сервомеханизмом, который в свою очередь соединялся с карданным валом шарнирами Гука. Имелось два типа механического тормоза: барабанный (от педали на задние колеса), и центральный дисковый (от рычага в кабине через сервоусилитель на трансмиссию).

Электрооборудование для троллейбусов ЛК, разработанное при участии специалистов завода «Динамо» М. Шполянского и А. Поросятникова, подразделялось на высоковольтное и низковольтное. К первой группе относились: токоприемники (длиной 5,9 м), два радиореактора, автоматический выключатель ДДК-300В трамвайного типа, один линейный и 4 силовых контактора электромагнитного типа. В деревянных ящиках под кузовом также размещались комплекты контакторов и регулирующих шунтовых сопротивлений. Для доступа к ним с обеих сторон фальшбортов имеются по два люка. Пусковые сопротивления в виде 80 угольных стержней размещались в двух ящиках на крыше троллейбуса. Тяговый электродвигатель ДТБ-60, рассчитанный на мощность 60 кВт и рабочее напряжение 550 В, имел ускорение 0,95 м/с2 и замедление при экстренном торможении 3,6 м/с2. Низковольтная группа включала мастер-контроллер педального типа, имеющий 5 реостатных, 2 ходовые и 5 позиций ослабления поля. Схема предусматривала рекуперативный электродинамический тормоз, для включения которого требовался плавный отпуск ходовой педали на несколько делений. Источником низкого напряжения для цепи управления, питания фар, стоп-сигналов, звуковой сирены и аварийного освещения являлась аккумуляторная батарея 3СТА-VII (6 В, емкостью 91,5 А/ч), а также генератор «Форд» с третьей щеткой и ременной передачей. Системы освещения и отопления питались от контактной сети: на потолке салона размещалось семь ламп по 40 Вт каждая. Еще три лампы подсвечивали маршрутную доску с боковыми сигналами. Отопление осуществлялось при помощи четырех 500-ваттных электропечей расположенных под сидениями.

Натяжение каждой штанги осуществлялось с помощью четырех пружин. Токоприемники были роликовыми. Веревки крепились к башмакам токоприемников, а их конец с помощью крючка цеплялся за лесенку позади машины. Во время движения троллейбуса веревки «развевались как паруса». Эта особенность однажды стала причиной дорожного происшествия: веревка зацепила идущую рядом подводу и опрокинула ее.

Панели кузова ЛК-1 были темно-синего цвета с бледно-оранжевой крышей, поясами и софитным ящиком. Последующие модели имели темно-зеленую окраску с кремовой крышей, а после появления машин ЯТБ, перекрашивались по типовой схеме обр. 1937 года: синий низ, оконный пояс – зеленый, крыша – крем.

Троллейбусы ЛК-2 (серийная модель) собирали на Сокольническом вагоноремонтном заводе (СВАРЗ). В течение января-февраля 1934 года было изготовлено 10 машин на ярославском шасси. Тем временем на ЗиСе собирали 11-метровый трехосный гигант ЛК-3. Агрегаты его шасси с двумя сочлененными ведущими мостами с червячным редуктором были спроектированы заново. При своих габаритах, массе и вместимости (75 пассажиров) ЛК-3, как и его «меньшие братья», имел только один 60-киловатный двигатель. В комплект электрооборудования входила более мощная батарея 3СТА-IX (121 А/ч), а количество электропечей в салоне увеличилось до шести.

Машины ЛК-4 начали появляться на московских маршрутах в мае 1934 года. Шасси этих троллейбусов изготавливал Московский авторемонтный завод (АРЕМЗ), используя задний мост от немецкого грузовика «Бюссинг» с улучшенными тормозами. Старый автомат ДДК-300 (в виде ящика на крыше первых 14 троллейбусов ЛК) заменили более совершенным АВ-1А с расположением его в кабине. В конце 1934 года АРЕМЗ разработал для ЛК новый сервоусилитель, изменив при этом его положение на раме. Также был усилен редуктор ведущего моста. Перечисленные изменения стали поводом для появления следующей разновидности серии – ЛК-5. Процесс ее выпуска сопровождался внесением очередных незначительных изменений: с лобовой панели исчезли фары, замененные более эффективными подфарниками. С целью исключения токов утечки специалисты завода «Динамо» вносили некоторые коррективы в силовую схему. Ящики электромагнитных контакторов, ранее подвергавшиеся воздействию влаги, были перенесены из-под кузова в специальный отсек за кабиной. Последняя удлинилась, исключив одно продольное сиденье в салоне.

Троллейбусы ЛК-5 построенные для Киева, имели ряд особенностей, главной из которых был реостатно-рекуперативный тормоз. В то время как рекуперация (при которой часть тока возвращается обратно в сеть) давала эффект лишь при скоростях больше 20 км/ч, реостатный тормоз действовал практически до полной остановки. Кроме того, усовершенствованная схема предусматривала действие электротормоза даже в случае схода токоприемников. Вышеуказанные нововведения были обусловлены сложным профилем киевских маршрутов. Однако прежде чем найти широкое применение на серийных машинах в Киеве, систему испытали в Москве (троллейбусы ЛК-5 №56 и №62). Значительный вклад в разработку рекуперативно-реостатной системы и усовершенствование первых киевских ЛК-5 сделали С. Ребров (заместитель начальника службы движения Киевского трамвайного треста) и М. Ольшанский (заведующий КБ Киевского трамвайного завода им. Домбаля – КТЗ, ныне КЗЭТ). Вместе с группой опытных слесарей и лучших вагоновожатых они были командированы в Москву, где изучали особенности устройства и технического обслуживания троллейбусов. В Москве была подготовлена первая группа из шести водителей. Ольшанский привез в Киев техническую документацию, эскизы и шаблоны модели ЛК. В сентябре 1935 г. из Москвы в Киев прибыл первый ЛК-5 – эталон для сборки еще четырех таких же на КТЗ. Первую машину надо было доукомплектовать лишь электрооборудованием. Для остальных экземпляров в цехах КТЗ производился монтаж агрегатов АРЕМЗ на раме шасси. Кузова собирались «с нуля». Таким образом, для Киева было построено 4 троллейбуса (№№2-5). Они были оборудованы реостатно-рекуперативной системой киевского типа, двигателями ДТБ-60А и имели дополнительный ящик на крыше. В конце ноября 1935 года из Москвы были получены два полностью комплектных экземпляра ЛК-5 со старой рекуперативной схемой (киевские №№6 и 7). Первые годы эксплуатации ЛК-5 №7 практически не работал, простаивая в резерве. В начале 1936 года КТЗ построил 8 экземпляров ЛК-5 для Ростова-на-Дону, оборудованных реостатно-рекуперативной схемой московского типа (московский вариант), которая впоследствии, с некоторыми доработками, стала применяться на троллейбусах ЯТБ-1.

В 1936-1937 гг. московскими специалистами проводились опыты по оборудованию троллейбуса ЛК коллекторным контроллером. Для его размещения справа по ходу в лобовой части выходную дверь пришлось перенести за колесо, а на передней панели кузова устроить жалюзи.

Троллейбусы ЛК, пройдя несколько этапов модернизации, в целом так и не избавились от своих главных недостатков. Во-первых, они имели довольно высокий уровень пола, что при наличии одной ступеньки у входа затрудняло быструю высадку и посадку пассажиров. С целью уменьшения высоты при входе был понижен уровень всей задней площадки в салоне. Во-вторых, из-за чрезмерной нагрузки на переднюю ось, вызванной удлиненным передним свесом кузова и смещенным вперед двигателем, водителю приходилось прикладывать значительные усилия на руль. По этой же причине передние колеса ЛК имели увеличенный размер шин, что создавало некоторые эксплуатационные трудности. С появлением троллейбусов ЛК-5 в Ленинграде была предпринята попытка использовать на всех колесах баллоны одного размера. Результатом стала катастрофа 26 декабря 1937 года. У ЛК, шедшего по набережной Фонтанки лопнул правый скат, и машина свалилась в реку. Погибло 13 пассажиров. Данный случай послужил поводом для преждевременного вывода всех представителей серии ЛК из пассажирской эксплуатации. В Ленинграде они были просто списаны, в Москве и в Киеве к концу 1930-х годов большинство машин было переоборудовано для хозяйственных нужд. Состоянием на 1941 год в столице Украины с пассажирами работал только один ЛК-5, остальные использовались для перевозки грузов и оказания техпомощи. Во время оккупации в Киеве и Ростове-на-Дону ЛК пришли в полную негодность: немцы использовали их в качестве сторожевых будок на подступах к городу.

Первоисточники:

1. Александров А. П., Поляков А. А. Троллейбусы. Труды сектора городского транспорта. Выпуск 4 / Издание Академии коммунального хозяйства. М., 1936, 192 с.

2. Поросятников А. В., Ермаков Н. Д. Электрическое оборудование советских троллейбусов. – М-Л., ОГИЗ, 1938, — 174 с.

3. Марковников В. Л. Троллейбусы: механическая часть. – М. 1940;

4. Коновалов В. Н. Первые советские троллейбусы «ЛК-1» (Механическая часть) // Транспорт и дороги города. 1934. №1, стр. 23–26;

5. Сапожников Б. М. Троллейбусное хозяйство СССР // Транспорт и дороги города. 1937. №11, стр. 22–28;

6. Журнал «Транспорт и дороги города»: №№ 1, 3, 4, 8 за 1934 год, №№ 5, 6, 8 за 1936 год;

7. Журнал «За рулем»: № 2 и 23 за 1934 год;

8. Журнал «Электричество»: №6 за 1935 год;

9. Сборник научно-технических сообщений по городскому электротранспорту. ВНИТО ГЭТ. Под ред. Н. А. Маштакова. М. – 1954, — 395 с.

10. Розалиев В. В., Егоров М. В. История московского троллейбуса (1933–2003). М.: ГУП «Мосгортранс», 2003, — 296 с.

11. «План восстановления и развития трамвайного и троллейбусного движения в г. Киеве на 1944–1947». Дело № 10.

In the “Quantity” column: all vehicles / in service only.

Not in service:
City Quant.
Russia
Moscow

With submodels

Report a mistake in model’s description or name

Информация по обслуживанию автомобиля MERCEDES-BENZ LK/LN2 1117 AK

Информация по обслуживанию автомобиля

Количество и спецификации

  • Масло коробки переключения передач

    • Коробка передач 715.05
      9,00 литра(ов)
    • Коробка передач 712.0
      3,40 литра(ов)
    • Коробка передач 712.2
      3,40 литра(ов)
    • Коробка передач 713.1
      5,00 литра(ов)
    • Коробка передач 714.0
      5,00 литра(ов)
    • Коробка передач 714. 2 (G 3/65-8) до конечного № 013 867
      8,00 литра(ов)
    • Коробка передач 714.2 (G 3/65-9) до конечного № 003 772
      8,00 литра(ов)
    • Коробка передач 714.2 (G 3/65-8), начиная с конечного № 013 868
      10,50 литра(ов)
    • Коробка передач 714.2 (G 3/65-9), начиная с конечного № 003 773
      10,50 литра(ов)
    • Коробка передач 714.3
      10,50 литра(ов)
    • Коробка передач 714.4
      13,20 литра(ов)
    • Коробка передач 714.5
      15,00 литра(ов)
    • Коробка передач 714.6 (G 4/95-6)
      14,00 литра(ов)
    • Коробка передач 714.6 (G 4/95-7)
      16,50 литра(ов)
    • Коробка передач 714.6 (G 4/110-6)
      15,50 литра(ов)
    • Коробка передач 714.6 (GV 4/95-6)
      18,50 литра(ов)
    • Коробка передач 714.6 (GV 4/65-6)
      16,40 литра(ов)
    • Коробка передач 714.6 (GV 4/110-6)
      19,00 литра(ов)
    • Коробка передач 714.6 (GO 4/105-6)
      15,00 литра(ов)
    • Коробка передач 714.7 (G 125-9)
      13,00 литра(ов)
    • Коробка передач 714.7 (G 125-16)
      13,00 литра(ов)
    • Коробка передач 714. 7 (G 135-16)
      13,00 литра(ов)
    • Коробка передач 714.7 (G 155-9)
      14,00 литра(ов)
    • Коробка передач 714.7 (G 155-16)
      15,00 литра(ов)
    • Коробка передач 714.7 (G 180-16)
      15,00 литра(ов)
    • Коробка передач 715.00
      4,30 литра(ов)
    • Коробка передач 715.02
      5,20 литра(ов)
    • Коробка передач 715.03
      5,20 литра(ов)
    • Коробка передач 715.10
      14,00 литра(ов)
    • Коробка передач 715.12
      19,00 литра(ов)
    • Коробка передач 715.20
      15,00 литра(ов)
    • Коробка передач 715.24
      15,00 литра(ов)
    • Коробка передач 715.25
      15,00 литра(ов)
    • Коробка передач 715.26
      15,00 литра(ов)
  • Спецификация масла ступенчатой коробки передач

    • Коробка передач 715.05
      MB 235.1
    • Коробка передач 712.0
      ATF Dexron II D
    • Коробка передач 712.2
      ATF Dexron II D
    • Коробка передач 713.1
      ATF Dexron II D
    • Коробка передач 714.3
      MB 235.1
    • Коробка передач 714.4
      MB 235. 1
    • Коробка передач 714.5
      MB 235.1
    • Коробка передач 715.00
      MB 235.1
    • Коробка передач 715.02
      MB 235.1
    • Коробка передач 715.03
      MB 235.1
    • Коробка передач 715.10
      MB 235.1
    • Коробка передач 715.12
      MB 235.1
    • Коробка передач 715.20
      MB 235.1
    • Коробка передач 715.24
      MB 235.1
    • Коробка передач 715.25
      MB 235.1
    • Коробка передач 715.26
      MB 235.1
    • Коробка передач 714.0 G3/61
      ATF Dexron II D
    • Коробка передач 714.0 G3/50 до конечного номера 110 147 корпуса с рёбрами охлаждения
      ATF Dexron II D
    • Коробка передач 714.0 G3/50, начиная с конечного номера 110 148 корпуса с рёбрами охлаждения
      MB 235.1
    • Коробка передач 714.0 G3/60 до конечного № 146 641
      ATF Dexron II D
    • Коробка передач 714.0 G3/60, начиная с конечного № 146 642
      MB 235.1
    • Коробка передач 714.2
      MB 235.1
    • Коробка передач 714.6
      MB 235.1
    • Коробка передач 714. 7
      MB 235.1
  • Дифференциальное масло 1. для переднего моста

    • ось 731.
      5,00 литра(ов)
  • Дифференциальное масло 1. для заднего моста

    • ось 742.
      3,25 литра(ов)
    • ось 744.
      5,25 литра(ов)
  • Спецификация масла для дифференциала 1. заднего моста

    • стандарт
      MB 235.0
  • Спецификация масла для дифференциала 1. переднего моста

    • стандарт
      MB 235.0

Количество и спецификации

  • Интервал замены воздушного фильтра

    • стандарт
      каждые 2 года/лет
  • Интервал замегы топливного фильтра

    • до трансп. средства с номером K 049 999 (завод Wörth), до трансп. средства с номером N 822 749 (завод Ludwigsfelde), (ёмкостью 0,5 литров)
      При каждом 2. профилактическом обслуживании.
    • до трансп. средства с номером K 049 999 (завод Wörth), до трансп. средства с номером N 822 749 (завод Ludwigsfelde), вместимостью 1 литров
      При каждом 3. профилактическом обслуживании.
    • начиная с трансп. средства с номером K 050 000 (завод Wörth), начиная с трансп. средства с номером N 822 750 (завод Ludwigsfelde), (ёмкостью 0,5 литров)
      При каждом профилактическом обслуживании.
    • начиная с трансп. средства с номером K 050 000 (завод Wörth), начиная с трансп. средства с номером N 822 750 (завод Ludwigsfelde), вместимостью 1 литров
      При каждом 2. профилактическом обслуживании.
  • Интервал замены тормозной жидкости

    • стандарт
      каждые 2 года/лет
  • Интервал замены трансмиссионного масла

    • стандарт
      При каждом 2. профилактическом обслуживании.
  • Интервал замены масла автоматической коробки передач

    • стандарт
      При каждом 2. профилактическом обслуживании.
    • до трансп. средства с номером K 049 999 (завод Wörth), до трансп. средства с номером N 822 749 (завод Ludwigsfelde), КПП «Аллисон»
      по меньшей мере один раз в год
  • Интервал замены масла распределительной передачи

    • стандарт
      При каждом 2. профилактическом обслуживании.
  • Интервал замены масла передачи передней оси

    • стандарт
      При каждом 2. профилактическом обслуживании.
  • Интервал замены масла передачи задней оси

    • стандарт
      При каждом 2. профилактическом обслуживании.
  • Интервал замены масла и фильтра двигателя

    • стандарт
      при каждом техническом обслуживании
  • Интервал замены охлаждающей жидкости двигателя

    • стандарт
      каждые 3 года/лет
  • Интервал замены фильтра масла автоматической коробки передач

    • стандарт
      При каждом 2. профилактическом обслуживании.
    • до трансп. средства с номером K 049 999 (завод Wörth), до трансп. средства с номером N 822 749 (завод Ludwigsfelde), КПП «Аллисон»
      один раз в год
  • Режим регулировки зазора в клапанах

    • стандарт
      При каждом 2. профилактическом обслуживании.
  • Интервал замены патрона (вкладыша) сушилки

    • стандарт
      каждые 2 года/лет
  • Интервал замены жидкости сцепления

    • стандарт
      каждые 3 года/лет
  • Интервал замены вспомогания системы рулевого управления

    • до 10. 000 km в год
      каждые 200.000 km

Количество и спецификации

  • Давление в передних шинах

    • с 15-дюймовым ободом колеса
      0,00 bar
    • с 17,5-дюймовым ободом колеса
      0,00 bar
    • с 19,5-дюймовым ободом колеса
      0,00 bar
    • с 20-дюймовым ободом колеса
      0,00 bar
    • с 22,5-дюймовым ободом колеса
      0,00 bar
  • Давление в задних шинах

    • с 15-дюймовым ободом колеса
      0,00 bar
    • с 17,5-дюймовым ободом колеса
      0,00 bar
    • с 19,5-дюймовым ободом колеса
      0,00 bar
    • с 20-дюймовым ободом колеса
      0,00 bar
    • с 22,5-дюймовым ободом колеса
      0,00 bar
  • Крышка клапана (комплект)

    • стандарт
      25 Nm
  • Опора коромысла

    • стандарт
      100 Nm
  • Впускной коллектор

    • стандарт
      25 Nm
  • Выпускной коллектор

    • Ступень 01
      60 Nm
    • Ступень 02
      90°
  • Ближний свет

    • до 1988/10
      R2 24V 50/55W P45t
    • от 1988/11
      h5 24V 75/70W P43t
  • Дальний свет

    • до 1988/10
      R2 24V 50/55W P45t
    • от 1988/11
      h5 24V 75/70W P43t
  • Стояночный фонарь

    • стандарт
      T4W 24V 4W BA9s
  • Противотуманная фара

    • стандарт
      h4 24V 70W PK22s
  • Передний фонарь указателя поворота

    • стандарт
      P21W 24V 21W BA15s
  • Боковой фонарь указателя поворота

    • стандарт
      P21W 24V 21W BA15s
  • Задний фонарь указателя поворота

    • стандарт
      P21W 24V 21W BA15s
  • Задний фонарь

    • стандарт
      R10W 24V 10W BA15s
  • Фонарь стоп-сигнала

    • стандарт
      P21W 24V 21W BA15s
  • Фара заднего хода

    • стандарт
      P21W 24V 21W BA15s
  • Задняя противотуманная фара

    • стандарт
      P21W 24V 21W BA15s
  • Фонарь освещения номерного знака

    • стандарт
      R10W 24V 10W BA15s
  • Боковой габаритный фонарь

    • стандарт
      C5W 24V 5W SV8,5 (11×35)
  • Фара-прожектор

    • стандарт
      h4 24V 70W PK22s
  • Болты крепления головки блока цилиндров

    • стандарт
      >
  • Контргайка регулировочного винта зазора в клапане

    • стандарт
      40 Nm
  • Максимальная длина болтов крепления головки блока цилиндров

    • с винтом(ами) с шестигранной головкой
      112,0 мм
    • с винтом(ами) с двенадцатигранной головкой
      113,0 мм
  • Стремянка рессоры переднего моста

    • стандарт
      200 Nm
  • Стремянка рессоры заднего моста

    • стандарт
      200 Nm
  • Габаритный фонарь

    • стандарт
      R5W 24V 5W BA15s
  • Угол поворота внешнего колеса (угол отклонения дорожки)

    • стандарт
      +18°10’+0°40′-0°40′
  • Боковой наклон оси шкворня

    • стандарт
      +9°30’+1°00′-1°00′
  • Продольная рулевая тяга переднего моста

    • M22, на рычаге поворотного кулака
      225 Nm
    • M24, на сошке рулевого управления
      285 Nm
  • Генератор

    • M5
      3 Nm
    • M6
      5 Nm
    • M8
      8 Nm
  • Труба выхлопного газа

    • стандарт
      45 Nm
  • Подшипник двигателя

    • M14, винт(ы)
      115 Nm
    • M16, винт(ы)
      170 Nm
  • Топливопровод

    • стандарт
      35 Nm
  • Стартёр

    • гайка(и)
      30 Nm
    • стандарт
      20 Nm
      с медными болтами
    • винт(ы)
      3 Nm
  • Зазор в клапанном приводе — выпускной клапан

    • стандарт
      0,60 мм
      Контрольный допуск (-0,10/+0,20)
  • Зазор в клапанном приводе — впускной клапан

    • стандарт
      0,40 мм
      Контрольный допуск (-0,10/+0,20)
  • Маховик

    • Длина болтов до 28 mm, Ступень 01
      35 Nm
    • Длина болтов от 31 mm до 48 mm, Ступень 01
      55 Nm
    • Длина болтов от 53 mm до 78 mm, Ступень 01
      85 Nm
    • Ступень 02
      90° — 110°
      Сменить болты.
  • Ведущий диск сцепления

    • M8
      24 Nm
  • Заданные условия проверки установки колёс

    • стандарт
      Автомобиль не нагружен.
  • Схождение передних колёс (общее схождение колёс) в mm

    • стандарт
      0,00+0,50-0,50 мм
    • изогнутый, поперечная рулевая тяга
      0,00+1,50-1,50 мм
  • Развал передних колёс

    • стандарт
      1°00’+0°30′-0°30′
  • Продольный наклон шкворня назад передних колёс

    • стандарт
      2°30’+1°00′-1°00′
  • Угол поворота внутреннего колеса (угол отклонения дорожки)

    • стандарт
      +20°00’+0°00′-0°00′

Технология LiDAR для железных дорог, электропередач, трубопроводов

Рельс

В сотрудничестве с ведущими сборщиками LiDAR на базе БПЛА мы завершили классификацию LiDAR для нескольких железнодорожных местоположений и предоставили клиенту извлечение признаков верхней части рельса и других важных компонентов инфраструктуры.

Товарный лист — рельс (PDF)

Передача электроэнергии

Недавно в сотрудничестве с ведущей компанией по сбору изображений и лидарам мы классифицировали 873 км линий электропередач. Выполненный поэтапно, этот проект требовал детальной классификации и контроля качества. Моделирование линий электропередач и силовых структур также часто выполняется в рамках других проектов картирования инфраструктуры. Нанеся эти трехмерные объекты на карту, инфраструктурные проекты могут обеспечить безопасное расстояние от линий и сооружений.

Товарный лист — силовая передача (PDF)

Товарный лист — привод малого диаметра (PDF)

Товарный лист — привод большого диаметра (PDF)

Городской транспорт

Начиная с 2017 года город Саскатун начал проект по изучению потенциальных маршрутов для новой системы скоростного автобусного сообщения (BRT). Детальная 3D-модель местности требовалась для поддержки моделирования и исследования сценариев, а также для общего планирования проекта. Мы получили несколько контрактов на управление подробным сбором изображений LiDAR и изображений, а также создание подробных 3D-моделей города. Эти модели цифровых близнецов включали в себя все аспекты искусственной среды; от бордюров и фонарных столбов до подробных моделей воздушных проводов здания, тротуаров и пожарных гидрантов. Проект был выполнен вовремя и в рамках бюджета. Этот проект служит прекрасным примером того, как LiDAR и 3D-картографирование могут стать основой цифрового двойника структуры и целых городов.

Лист продаж – Городская инфраструктура (PDF)

Трубопроводы

Несколько сложных участков строительства трубопроводов были нанесены на карту с использованием технологии Lux Modus. Идеально подходит для быстрого картирования сложной инфраструктуры, LuxGear легко фиксирует окончательное положение трубопроводов перед заглублением. Многие из этих работ выполняются в далеких от идеальных погодных условиях, и мы все еще можем подтвердить точное размещение сотен сварных швов. Используя 3D-данные, собранные в ходе проекта, Lux предоставляет инструменты 3D-анализа и запросов к данным через расширенный портал веб-картографирования 3D, поддерживая запросы данных и информации, а также постоянное управление основной геопространственной базой данных проекта.

 

Цифровой двойник

Lux Modus завершил классификацию и агрегацию сбора полевых данных цифрового двойника для газопровода среднего диаметра протяженностью 13 км. Данные LiDAR были собраны в течение трех этапов проекта (канавы, трубопровод в канаве и обратная засыпка). Затем данные были объединены, и было завершено выделение признаков верхней части трубы, трубы трубы и геометрии канавы. Также были разработаны модели местности канавы и засыпанной полосы отчуждения. Последним шагом в этом проекте было размещение этих данных в веб-инструменте 3D-моделирования, чтобы создать основу для цифрового двойника конвейера для проекта. Цифровой веб-двойник 3D включал в себя возможность панорамирования, масштабирования, включения и выключения слоев, печати и предоставления 3D-измерений. Веб-сервис Digital Twin стал доступен в любом веб-браузере.

Видео

Добавлены геттеры и установщики коэффициента передачи UVI, lux и окна · adafruit/[email protected] · GitHub

{{ message }}

адафрукт

/

Adafruit_CircuitPython_LTR390

Общественный

  • Уведомления

  • Вилка
    3

  • Звезда
    6

Действия по освобождению

1.1.0 — Добавлены геттеры и установщики коэффициента пропускания UVI, lux и окна.

#5

Войдите для просмотра журналов

      • list» data-view-component=»true»>

      • Резюме

    • Работа

      • загрузить-выпустить-активы

      • загрузка-pypi

    • Детали запуска

Leave a Reply