Движение в придомовой территории: Куда ж ты прешь?! — кто кому уступает во дворе

Содержание

Движение во дворах и жилых зонах

Последнее обновление: 22.04.2021
49 комментариев

11-я статья из 11 в серии Основы безопасного вождения автомобиля

Движение по дворовым территориям и жилым зонам вызывает в среде автомобилистов немало вопросов. Например, как разъезжаться между собой, кто пользуется преимуществом в проезде пересечений, с какой максимальной скоростью разрешается движение в жилых зонах и прочие вопросы.

Причем, среди них есть вопросы, которые волнуют пешеходов не меньше, чем водителей. Например, в разделе 17 ПДД «Движение в жилых зонах» есть строки:

«В жилой зоне пешеходы имеют преимущество, однако они не должны создавать необоснованные помехи для движения транспортных средств». И возникает вопрос: что считать необоснованными помехами? Об этом чуть позднее.

Начнем с того, что официального определения термину «двор» или «дворовая территория» в ПДД нет. Более-менее внятное значение этих терминов можно найти в документах муниципальных образований. Но их множество, все они отличаются и имеют свои особенности.

Тем не менее, нетрудно сформировать, так сказать, общее определение, которое будет соответствовать представлению об этом «предмете».

Дворовая территория — это пространство, ограниченное зданиями по периметру, внутри которого размещаются детские площадки, места для отдыха, зеленые насаждения, местные проезды к домам, школам, детским садам и прочим учреждениям.

Далее, обратимся к еще одному определению, данному в разделе 1.2 ПДД:

«Прилегающая территория» — территория, непосредственно прилегающая к дороге и не предназначенная для сквозного движения транспортных средств (дворы, жилые массивы, автостоянки, АЗС, предприятия и тому подобное). Движение по прилегающей территории осуществляется в соответствии с настоящими Правилами.

Таким образом, становится понятно, что дворы (дворовые территории) и жилые массивы относятся к прилегающей территории, и на этой территории действуют Правила дорожного движения.

Отличие жилой зоны от дворовой территории минимально. Жилая зона – это тот же жилой массив, та же самая дворовая (прилегающая) территория, въезды и выезды которой обозначены знаками 5.21 «Жилая зона» и 5.22 «Конец жилой зоны». Жилая зона может иметь свою сеть улиц местного значения.

Правила движения в жилой зоне установлены разделом 17 ПДД. Требования этого раздела распространяются также и на дворовые территории. Но изучив этот очень небольшой раздел, многие спорные вопросы, возникающие в конфликтных ситуациях, остаются открытыми. Попробуем разобраться.

Скорость движения в жилой зоне

На вопрос, с какой максимальной скоростью разрешается движение в жилых зонах и во дворах ответ дает пункт 10.2 ПДД:

«В населенных пунктах разрешается движение транспортных средств со скоростью не более 60 км/ч, а в жилых зонах и на дворовых территориях не более 20 км/ч».

Скорость в жилой зоне ограничена 20 км/час. С учетом ненаказуемого превышения скорости до 20 км/ч. фактическая скорость движения в жилой зоне не покажется слишком маленькой. Выбирая скоростной режим во дворах, нужно помнить, что пешеходы в этих условиях движения (в жилых зонах и на дворовых территориях) имеют приоритет.

Приоритет пешехода

В соответствии с пунктом 17.1, в жилой зоне пешеходы имеют преимущество перед транспортными средствами. Но при этом пешеходы не должны создавать необоснованные помехи для движения ТС.

В чем заключается приоритет пешеходов во дворах и жилых зонах. Дело в том, что в указанных территориях пешеходам разрешается движение и по тротуарам, и по проезжей части. Естественно, выходить на проезжую часть пешеходы должны только после того, как убедятся в безопасности, но если произойдет наезд, то вина будет полностью лежать на водителе.

Что такое «необоснованные помехи» для движения ТС? Понятно, что водитель не имеет права наехать на человека, когда тот упорно не хочет уйти с дороги в сторону. Пешеход идет по проезжей части двора с убеждением, что имеет на это право, не желая освободить проезд. Ни объехать его, ни проехать. Подобные беспричинные действия со стороны пешехода и являются необоснованными помехами.

Автомобиль — велосипед: приоритет во дворе

Как уже рассмотрено выше во дворе или жилой зоне раздел 17 ПДД отдает преимущество пешеходам. На самом деле это преимущество формальное, но юридически — оно на стороне пешехода.

В соответствии с пунктом 1.2 ПДД, велосипед — это транспортное средство, т.е. велосипедист — не пешеход. Пешеходом велосипедист станет только тогда, когда он «спешится», и будет не ехать, а катить велосипед, т.е. идти рядом с ним.

А поскольку велосипед — это транспортное средство, то во дворе и жилой зоне движение велосипедистов подчиняется общим Правилам, и перед автомобилем во дворе велосипедист НЕ имеет того приоритета, какой есть у пешеходов. Подробнее — в статье Автомобиль — велосипед: у кого приоритет во дворе.

Правила движения для велосипедистов изложены в разделе 24 ПДД: Дополнительные требования к движению велосипедистов и водителей мопедов.

Проезд пересечений во дворах

Вне двора порядок проезда на пересекаемых дорогах определяется наличием знаков приоритета перед пересечением. Поскольку дворы и жилые зоны относятся к прилегающим территориям, то знаки приоритета на них не устанавливают.

Все пересекаемые дороги (проезды) в пределах прилегающей территории считаются равнозначными, и на подобных дворовых «перекрестках» действует правило «помеха справа». Преимущество в движении у транспортного средства, которое приближается справа.

В жилых зонах с их разветвленной сетью местных дорог встречаются дороги с довольно широкой проезжей частью. Когда знаки приоритета отсутствуют, ширина широкой дороги НЕ делает ее главной по отношению к узкой пересекаемой или примыкающей дороге.

Реальность такова, что многие автомобилисты по разным причинам игнорируют это правило, ошибочно считая, что ширина дороги имеет значение.

Безопасность проезда подобных участков определяется не формальным приоритетом, а гарантией отсутствия ДТП. Кто может это гарантировать? – только вы сами. Имея преимущество, и уступая дорогу, вы НЕ нарушаете Правила.

Встречный разъезд во дворе

Поскольку во дворах и жилых зонах действуют настоящие Правила, встречный разъезд должен осуществляться в соответствии с пунктом 11.7. В общих случаях уступить дорогу должен автомобиль, на чьей стороне имеется препятствие. В роли «препятствия» во дворе может оказаться что угодно, затрудняющее проезд по своей стороне дороги, в том числе припаркованный у ее края чей-то автомобиль.

Но и в этом случае, также как и на дворовых пересечениях дорог, действуют негласные правила водительской солидарности и рациональный подход к разрешению спорной ситуации.

Остановка и стоянка во дворе

Остановка и стоянка во дворах или жилых зонах обычно вопросов не вызывает, за исключением случаев, когда места под стоянку не хватает (машин много, а мест мало). Но сейчас речь не о частных спорах и претензиях на машино-места, а вопрос о соответствии ПДД стоянки именно во дворе. Автомобиль можно поставить у края дороги, не загораживая проезд (въезд/выезд).

Во дворах и жилых зонах запрещается стоянка с работающим двигателем, а также запрещается стоянка грузовых автомобилей с разрешенной максимальной массой более 3,5т вне специально выделенных и обозначенных знаками или разметкой мест. Стоянка для таких ТС обозначается знаком 6.4 «Парковка (парковочное место)».

Более подробно — в статье Стоянка во дворах.

Выезд из двора (жилой зоны)

Выезжая со двора или с территории жилой зоны на дорогу (конец жилой зоны обозначается знаком 5.22), как и с прилегающей территории, Правила обязывают уступить дорогу всем ТС, которые движутся по этой дороге, а также пешеходам, пересекающим ваш путь (пункт 8.3 ПДД).

Это требование безоговорочное, но мир, как говорится, не без добрых людей. Нередко коллеги по дороге проявляют соучастие, и уступают дорогу (пропускают на выезд), таким образом, облегчая выезд на дорогу нуждающемуся.

В таких случаях, выезжая со двора на дорогу, действовать нужно очень внимательно. Рекомендую ознакомиться с дорожными случаями в статьях Выезд на главную дорогу. Поворот налево и Если бы сначала посмотрел направо.

Будьте внимательны за рулем.

Навигация по серии статей<< Пешеходные переходы вне перекрестков

Автор: Сергей Довженко
Последняя редакция: 22.04.2021

Если есть желание поделиться прочитанным, ниже кнопки на выбор. Жмем, не стесняемся.

Главная дорога: кто должен уступить при разъезде во дворе — ГАИ

ГАИ
ПДД

gorod.lv

Припаркованные машины повсюду и узкие проезды, каким-то чудом сохранившиеся между ними — реальность, в которой обитают миллионы автомобилистов в больших городах. Большинство из них ежедневно оказываются в ситуациях, когда непонятно: кому в таких условиях ехать прямо, а кому следует сдавать назад.

Максим Строкер

«Упершиеся» капот к капоту машины в узеньком дворовом проезде и их водители с помощью криков и мата выясняющих, кому из них придется в итоге уступать проезд — достаточно типичная картина для каждого городского жителя. Особенно часто подобные микродрамы разворачиваются либо в совсем старых микрорайонах, либо в антураже новеньких многоквартирных небоскребов, «натыканных» проектировщиками вплотную друг к другу.

И там, и там о нуждах автомобилистов при строительстве никто не думал, а теперь последние вынуждены мучиться сами и мучить друг друга, протискиваясь по щелеподобным проездикам между домами. Скажем сразу, что с точки зрения ПДД, такие места — довольно гиблое место. Поскольку придомовые проезды дорогами не являются. Все это — «прилегающая территория». А правила встречного разъезда, излагаемые в разделе 11 ПДД, распространяются лишь на дороги.

То есть, если едешь по двору вдоль ряда припаркованных справа от тебя машин и впереди навстречу тебе появляется другое авто, извлечь из Правил рецепт для выхода из подобной ситуации не получится. Тут закрепленный в них принцип «на чьей стороне помеха, тот и уступает» никакой силы не имеет. Получается, что решение отдается на откуп самим водителям — кому сдавать назад, а кому нет. Чаще всего, здравый смысл торжествует и автовладельцы быстро соображают: кому меньше или проще сдавать назад — тот и освобождает проезд, включая заднюю передачу.

leninogorsk-rt.ru

Еще один резон сдать назад возникает, когда навстречу движется грузовик. Его водителю гораздо сложнее двигаться задним ходом, даже если речь идет о паре десятков метров. Он вполне может задеть при этом припаркованную машину и заблокирлвать проезд в ожидании вызвнного для оформления ДТП наряда ДПС. Проще потерять пять минут, уступив большегрузу, чем оказаться на пару часов запертым в собственном дворе. Заметим, что дворовое «правило грузовика» имеет смысл распространять и на машины, пилотируемые дамами — из тех же соображений.

Когда же речь идет о затыках в местах пересечения дворовых проездов, на этих своеобразных перекресточках нужно помнить следующее. Хотя, как мы выяснили выше, ПДД в таких условиях не сильно помогают, в случае аварии в подобном месте правило «помехи справа» действует железно — при определении виновника ДТП. Это обстоятельство следует иметь в виду при разъездах в этого типа «узкостях».

Еще один нюанс касается въезда во дворы с дороги. По ПДД, находящийся на ней имеет преимущество перед авто, пытающимся выехать с «прилегающей территории». Только на практике куда правильнее поступать наоборот — дать выехать людям из двора, а потом уже самому туда заезжать. Ведь если действовать строго согласно букве ПДД, выезжающим следует сдать назад вглубь дворовой территории — чтобы пропустить машину, желающую заехать туда же с «главной».

Подобное поведение просто перекрыло бы выезд со двора, вынудив всех участников этого действа остаться на месте до скончания времен.

Автомобили
Тест-драйв

Даешь премиум для народа!

27773

Автомобили
Тест-драйв

Даешь премиум для народа!

27773

Подпишитесь на канал «Автовзгляд»:

Telegram
Яндекс.Дзен

автоправо, парковка, ПДД, пешеходы, авария, ДТП, ГИБДД

Поддержите местных – станьте частью медленного движения

Турецкий фаст-фуд: Настоящая еда быстрого приготовления

Определение «фаст-фуд» согласно Википедии – это еда, приготовленная в готовом виде и заранее, сохраненная в тепле или разогретая по заказу. …

Большой успех Слоу Фиш

Слоу Фуд в сотрудничестве с регионом Лигурия только что завершил празднование мероприятия Слоу Фиш 2007. Мероприятие прошло с большим успехом: 42 000 посетителей, намного больше, чем ожидалось. …

Национальная рабочая группа по изменению состояния моря призывает к дополнительным исследованиям наводнений

ABC Среда, 11 июля 07
Мэр округа Маручи Шир на Солнечном побережье Квинсленда Джо Натоли говорит, что может пройти еще 12 месяцев, прежде чем CSIRO сможет провести исследование по моделированию наводнений в регионе Саншайн-Кост, потому что исследовательский орган недостаточно финансируется.
…

Меняющие деревья меняют культуру страны

Приток меняющих деревья в сельскую общину может поддерживать стабильный уровень населения, но может изменить потребности и ожидания внутри сообщества. …

Другие новости…

Нынешний политический контекст глобализации и международной торговли никак не способствует местной занятости и экономическому росту. На самом деле, во многих случаях это приводит к тому, что транснациональные корпорации контролируют судьбы миллионов людей — от местных сообществ до целых наций.

Необходима «новая» экономика «зеленая» экономика, ориентированная на местное производство для местного использования. Там, где производство не может удовлетворить местные потребности, находится источник со следующего уровня
Держите деньги на месте , то есть как можно ближе к потребности. Только в случае необходимости мы будем закупать товары и услуги за пределами нашего региона, штата или страны. Таким образом, мы сможем добиться большей экономической самостоятельности на местном уровне и на национальном уровне.

Чтобы достичь этого, мы должны сосредоточиться на уровне местного сообщества, а не на глобальном уровне. Здесь уместны две поговорки: «Думай глобально, действуй локально»; и «Начни на моем заднем дворе SIMBY». Хотя нам, возможно, необходимо сохранять общую картину глобального контекста, мы фокусируемся на индивидуальных действиях в местном сообществе, чтобы способствовать экономическому, социальному и культурному росту. Мы также действуем с учетом более широкой картины сообщества. Это приводит к устойчивому экономическому развитию сообщества.

Цель экономического развития сообщества (CED) состоит в том, чтобы помочь предприятиям накопить богатство и сделать местный образ жизни более творческим, инклюзивным и устойчивым. В экономическом развитии сообщества участвуют люди, работающие над созданием экономически устойчивых сообществ. Местные жители создают организации и партнерства, которые связывают предприятия и другие аспекты устойчивых сообществ, такие как навыки и образование, жилье, здоровье, социальные связи и окружающая среда.

Робли Джордж написал книгу «Социально-экономическая демократия: передовая социально-экономическая система». Социально-экономическая демократия — это теоретическая модель социально-экономической системы, в которой существуют как некоторая форма универсально гарантированного личного дохода, так и некоторая форма максимально допустимого предела личного богатства, причем как нижняя граница личной материальной бедности, так и верхняя граница личного материального богатства устанавливаются и регулируются демократическим путем. всеми участниками общества.

РПА | Почему движение товаров имеет значение

Города не могут выжить без эффективной системы движения товаров. Здоровье экономики города зависит от его способности обеспечить перемещение и доставку товаров. Кроме того, благоустроенность, к которой стремится большинство городов, напрямую зависит от заторов и воздействия на окружающую среду грузовиков, являющихся основой городской системы грузоперевозок. С этой целью города больше не могут позволить себе игнорировать грузовые перевозки и то, как они взаимодействуют с застроенной средой.

Читать полный отчет

Английский
Испанский
Китайский (упрощенный)
Французский

Перемещение товаров имеет решающее значение для повседневной жизни

Осмотрите комнату, в которой вы сейчас находитесь. Будь то ваш дом, место работы или любимое кафе, каждый предмет, который вы видите, был доставлен сюда из мест за углом или со всего мира с помощью системы движения товаров.

Товары — это мясо и овощи, которые вы готовите на ужин, одежда, которую вы покупаете в магазине и заказываете в Интернете, ручки, которыми вы пишете за своим столом, стены, поддерживающие здания вокруг вас, и мусор, который вы производите. Мы живем в мире, построенном на торговле, где сектор движения товаров соединяет людей с этими товарами и товары с людьми на многих уровнях, от местного до глобального. Точно так же, как вы должны путешествовать, чтобы добраться до работы или навестить друга, все товары, которые вы потребляете и поддерживаете в своей повседневной жизни, также должны добираться до конечного пункта назначения.

Эффективная доставка продукции имеет решающее значение для удовлетворения потребностей клиентов, успеха отдельных предприятий, а также городской и глобальной экономики. Тем не менее, чтобы добраться до конечного пункта назначения, дистрибьюторы товаров сталкиваются с серьезными проблемами в городской и столичной среде: перегруженные городские улицы, региональные автомагистрали и железнодорожные сети, узкие места в портах и аэропортах. Распространение товаров также способствует этому скоплению, увеличивая выбросы и шум на улицах.
Препятствование движению товаров препятствует экономике. В экстремальной ситуации, когда цепочка поставок останавливается в большом мегаполисе, последствия будут ощущаться местными жителями и распространяться по всему миру. Если не принять меры для быстрого исправления ситуации, жители потеряют доступ к предметам первой необходимости. Больницы исчерпают свои критически важные запасы всего за 24 часа, на станциях технического обслуживания закончится топливо через 48 часов, а в продуктовых магазинах скоропортящиеся продукты закончатся через 72 часа.
Движение товаров должно быть гибким и способным приспосабливаться к быстро меняющимся условиям. Сегодня на транспортную отрасль оказывается огромное давление. Онлайн-продажи растут в три раза быстрее, чем традиционные розничные продажи, и компании перешли на доставку точно в срок, получая товары только тогда, когда они необходимы для снижения стоимости запасов, что требует более частых и индивидуальных поставок. Современные социальные и технологические тенденции, особенно рост потребления и сферы услуг, предъявляют еще более высокие требования к городским распределительным системам, которые должны работать в уже плотных, перегруженных и напряженных сетях.
Транспортная отрасль является основой общества; оно не может и не исчезнет. Несмотря ни на что, люди должны получать товары, чтобы поддерживать свой повседневный образ жизни. В течение десятилетий движение товаров существовало в экосистеме, которая обычно была открыто враждебна к нему или уделяла ему меньше внимания. До недавнего времени городские грузоперевозки игнорировались градостроителями и правительством. ³ Однако, несмотря на то, что поездки по доставке товаров являются частью отрасли и системы, невидимой для большинства людей, перемещение товаров абсолютно необходимо для жизни людей и должно рассматриваться как ключевой компонент пригодности для жизни и эффективности наших городов сегодня. .

Куда идут товары, мегаполисы

Именно этот последний этап пути — транспортировка и доставка товаров предприятиям и жителям городов — представляет собой одну из основных задач для операторов городских грузоперевозок и градостроителей.

В 2010 году впервые 50% населения мира проживало в мегаполисах; в США, Канаде и Европе этот показатель превышал 80%. Более 80% мирового ВВП генерируется в городах, городские районы становятся все более привлекательными, и ожидается, что к 2045 году число городских жителей увеличится в 1,5 раза. Чем больше людей, тем выше спрос и потребность в большем количестве поставок товаров в эти области. Подсчитано, что почти вся мировая торговля начинается, проходит через мегаполисы или направляется в них.

Таким образом, мегаполисы являются основными узлами глобальной сети распределения товаров. Они являются домом для интермодальных терминалов, таких как порты, аэропорты и железнодорожные станции, которые служат интерфейсом между глобальной цепочкой поставок и более локальной, национальной и городской цепочкой поставок. Товары производятся и потребляются в этих местах, при этом некоторые мегаполисы в основном служат глобальными производственными или торговыми центрами, а другие в основном служат потребителями готовой продукции.

Городская система движения товаров работает в двух масштабах: 1) товары, перемещаемые в город и из него, и 2) товары, перемещаемые в пределах города. Как только товары прибывают в основные ворота — порт, авиа- или железнодорожный терминал — они обычно транспортируются на логистические объекты в пределах мегаполиса — например, на склады и распределительные центры — для обработки, а затем направляются в конечные пункты назначения. Эти пункты назначения могут быть локальными (в пределах одной агломерации) или региональными (в другие агломерации). При этом агломерации являются производителями товаров, которые экспортируются в другие города и регионы. Хотя вся сеть взаимозависима и должна функционировать слаженно, особое внимание необходимо уделять перевозимым и доставляемым товарам для растущего числа потребителей, расположенных в сложных городских условиях.

Проблемы движения товаров в городах

Благоустроенность и улицы

Сегодня многие города принимают меры, чтобы сделать свои улицы более пригодными для жизни и освободить пространство для пешеходов. Такие действия направлены на создание более комплексной транспортной сети для всех, требующей, чтобы городской городской пейзаж — дороги, бордюры и тротуары — обслуживал автомобили, пешеходов, велосипедистов, наземный транспорт и припаркованные транспортные средства. Многие меры, направленные на то, чтобы сделать города более пригодными для жизни, оправданы и должны приветствоваться после десятилетий автоцентричной политики.

Городская уличная сеть, включая бордюр, имеет решающее значение для движения товаров. Однако нынешний упор на «пригодность для жизни» и ее компоненты, такие как велосипедные дорожки, автобусные остановки и стоянки для велосипедов, игнорируют это, создавая множество проблем для грузовиков, пытающихся доставить товары. Грузовикам приходится передвигаться по перегруженным улицам, где им обычно уделяется меньше внимания; они изо всех сил пытаются найти доступ к бордюру, чтобы разгрузить свои товары, поощряя их продолжать движение и создавая еще большие заторы или заставляя их дважды парковаться.

Поскольку пешеходам, велосипедистам и транспортным средствам отводится больше уличного пространства, городские улицы часто намного уже, чем более широкие магистрали, которые соединяют их с окружающим городом и обслуживают его. В результате городское распределение грузов в городах в основном зависит от небольших грузовиков, что увеличивает количество транспортных средств на городских улицах и усугубляет неэффективность доставки. Что еще хуже, многие из этих грузовиков, как больших, так и малых, загружены лишь частично или, что еще хуже, пусты.

Здания

В 2015 году в Лондоне было выписано 3,8 миллиона штрафов за неправильную парковку и погрузку автомобилей на общую сумму в миллионы фунтов каждый год.

Движение товара выходит за пределы бордюра. Здания являются отправной точкой и пунктом назначения почти каждого грузового рейса. Способность зданий эффективно вмещать грузы влияет на другие аспекты движения городских товаров. Многое из того, что происходит на строительной линии, является физическим: размер и количество погрузочных площадок, место для доставки в нерабочее время и пропускная способность вертикального грузового (лифта). Многие города имеют право устанавливать конкретные физические требования посредством зонирования и строительных норм или предоставлять другие стимулы для добровольных действий.

Конфигурация здания для обработки грузов – наличие достаточного размера погрузочных площадок, грузовых лифтов, безопасных зон ожидания в нерабочее время и хранения на месте – может существенно повлиять на количество рейсов, когда они происходят, продолжительность доставки и их Влияние на уличную сеть. Многие старые города обременены зданиями, которые не соответствуют требованиям, предъявляемым к ним сегодня. В тех случаях, когда в здании есть погрузочная площадка, ее оборудование часто устарело и не предназначено для размещения больших объемов и более крупных транспортных средств.

Воздействие точечной застройки и сокращение площади на одного работника также затрудняют движение товаров в старых городах, которые становятся выше и плотнее. Здания с несколькими арендаторами генерируют гораздо больше поставок, чем здания с одним арендатором. Кроме того, многоквартирные здания, такие как офисы и торговые центры, часто не имеют общего внутреннего логистического персонала, что увеличивает время простоя транспортных средств во время доставки. Это приводит к очередям транспортных средств на улице перед погрузочной площадкой и связанным с этим шумом, загрязнением и воздействием на безопасность местных жителей.

Окружающая среда

Большой офис может иметь более 200 доставок в день.

Перевозка грузов, как и перевозка пассажиров, может производить вредные выбросы и шум. Эти воздействия на окружающую среду более остро ощущаются в городах с плотным населением, поскольку жители непосредственно сталкиваются с большими объемами товаров, которые необходимо перемещать.

Транспортная отрасль производит примерно 10% глобальных выбросов парниковых газов, большая часть которых приходится на городские районы. Ожидается, что к 2050 году эта цифра увеличится в четыре раза9.0075 11 Относительно недавняя тенденция электронной коммерции усугубила проблему за счет увеличения частоты поездок на грузовиках. Хотя за последние пятьдесят лет города добились значительных успехов в улучшении своего воздействия на окружающую среду, операторы и политики должны рассмотреть новаторские стратегии для сокращения количества грузовых рейсов и способов сокращения выбросов, вызванных устаревшими транспортными средствами, неэффективными размерами, низкими скоростями или заторами. и на холостом ходу.

Современные города также включают в себя более разнообразное сочетание землепользования, смешанные производственные, коммерческие и жилые районы/районы. Эти изменения делают районы более чувствительными к шуму. Действия, связанные с перемещением товаров — работа дизельных двигателей грузовых автомобилей на холостом ходу, погрузка и разгрузка товаров — обычно являются основными источниками шума. Поскольку чрезмерный шум может ухудшить общее качество жизни горожан, воздействие шума также ограничивает стратегии перемещения товаров, которые пытаются перенести доставку на ночные периоды.

Люди и технологии

На грузовики приходится 47% выбросов NOx в Европе, а в Париже они выбрасывают от 40 до 50% мелких частиц, что является основной причиной заболеваний верхних дыхательных путей, таких как астма.

Растущие ожидания потребителей в отношении поставок по требованию еще больше усугубили ограничения, с которыми наша система движения товаров сталкивалась на протяжении десятилетий. Благодаря электронной коммерции — возможности покупать товары в Интернете с помощью ноутбука, планшета или смартфона — потребители радикально изменили свое взаимодействие с розничными торговцами. Потребители хотят, чтобы их товары доставлялись часто и быстро, и рассчитывают на возможность проверить наличие близлежащего товара. Следовательно, города сталкиваются с конфликтующими приоритетами: жители не хотят, чтобы на улицах было больше грузовиков; не хочу их слышать; и не хочу сидеть за ними в пробке. Однако технологии позволили нам требовать больше товаров и в то же время запрашивать более частые поставки.

Своевременная доставка также является нормой для многих коммерческих предприятий. Розничные магазины, рестораны и отели в городских центрах обычно находятся под давлением высоких арендных ставок и желания максимизировать доход от площади в квадратных футах. Это приводит к меньшему количеству места для хранения товаров, что требует более частых поставок.

Сегодня у жителей или коммерческих учреждений мало стимулов для сокращения количества доставок, которые они получают. И хотя технологии позволили размещать больше заказов, они еще не оптимизировали систему доставки. Кроме того, доставка на дом часто не выполняется с первой попытки, что приводит к дополнительным перегрузкам и расходам для грузоотправителей. Если электронная коммерция продолжит расти, а ожидания потребителей не изменятся, перегруженность и ненужные расходы будут продолжать расти.

На долю электронной коммерции приходилось 7,3% мировых розничных продаж в 2015 году, и ожидается, что к 2019 году эта доля вырастет до 12,4%.