Содержание
Владельцы иномарок столкнулись с дефицитом запчастей
Свежий номер
РГ-Неделя
Родина
Тематические приложения
Союз
Свежий номер
14.02.2023 18:10
Поделиться
Александр Чупров
Владельцы иномарок, производители которых ушли с российского рынка, столкнулись с дефицитом запчастей и сложностями в ремонте, рассказали «РГ» представители авторынка. Особые проблемы испытывают владельцы премиальных автомобилей европейских и американских брендов.
У владельцев автомобилей массового сегмента проблем с гарантийным обслуживанием не возникает. / Reuters
Конечно, проблемы с запчастями сегодня во многом решает параллельный импорт, однако для «беглых» марок сроки поставки деталей могут исчисляться неделями, а по некоторым наименованиям месяцами. Иногда сервисные центры вместо замены неисправных узлов и агрегатов вынуждены заниматься их ремонтом, в том числе микросхем. Цены на запчасти заметно выросли. Придется подумать, стоит ли приобретать подержанную иномарку, говорят эксперты.
По мнению директора по сервису сети автосалонов Fresh Auto Александра Носко, при покупке машины с пробегом стоит учитывать объемы вложений, включая содержание, транспортный налог, расход топлива, наличие и ценовую доступность запчастей, ликвидность автомобиля. Самыми бесперспективными моделями он называет трехлетние премиальные авто европейских и американских брендов BMW, Jaguar, Lexus, Cadillac, Audi и Mercedes-Benz.
Запчасти для этих иномарок поставляются плохо, а цены выросли в несколько раз. Также сложности испытывают владельцы Toyota Prius из-за высокого расхода топлива, Mazda CX-7 — по причине трудностей с последующей продажей.
«У владельцев автомобилей массового сегмента проблем с обслуживанием, как с гарантийным, так и постгарантийным, не возникает. Благодаря эффективному параллельному импорту в сегменте комплектующих практически отсутствует дефицит, единственная сложность — увеличенные сроки поставки с 4-5 дней до 2-3 недель. Оптимально приобрести Renault Logan или Sandero, Toyota Corolla, Kia Rio или Hyundai Solaris, Honda Civic, а также автомобили китайских брендов», — советует эксперт.
Сооснователь сети умных автосервисов «Вилгуд» Барно Турсунова говорит, что в первую очередь проблемы с обслуживанием могут возникнуть у Ford Focus 3 — ремонт этого автомобиля будет стоить дорого. Также сложности с запчастями могут быть у владельцев французских автомобилей Peugeot и Citroen — особенно это касается машин с двигателем EP6.
А для Range Rover сейчас в принципе сложно приобрести запчасти — на большинстве складов их нет в наличии. По мнению Барно Турсуновой, оптимальным выбором на «вторичке» с учетом санкций, стоимости обслуживания и наличия запчастей можно назвать автомобили японских и корейских марок.
Показательно, что в 2022 году Россия стала лидером по экспорту подержанных машин из Японии — он увеличился на 32% до более 213,5 тыс. единиц, гласят данные Японской ассоциации экспортеров автомобилей с пробегом (JUMVEA).
Ввоз «бэушек» из Южной Кореи пока гораздо меньше, но он стремительно растет — в прошлом году было импортировано 19,6 тыс. автомобилей с пробегом, что, согласно данным Корейской ассоциации международной торговли (KITA), в 8,3 раза больше по сравнению с 2021 годом.
Несмотря на то что в прошлом году были налажены поставки большинства наименований запасных частей по параллельному импорту, участники рынка не исключают определенного дефицита кузовных деталей, а также электронных блоков, перебои с поставками которых возникли еще в пандемию.
Самыми бесперспективными моделями эксперты называют трехлетние премиальные автомобили европейских и американских брендов
Кроме того, по данным компании Fresh Auto, на данный момент наиболее дефицитными являются лобовые стекла, которых придется долго ждать, а также те узлы и агрегаты, которые традиционно редко меняются и поэтому их запасов у дилеров нет. К ним относятся автоматические коробки передач, непосредственно двигатели, сцепление.
По словам Носко, существуют поставщики из других стран, помимо США, ЕС и Японии, которые производят качественные комплектующие по более выгодной для конечного потребителя цене. Например, тормозные колодки, шаровые опоры и рычаги подвески, которые производят партнеры РФ из Китая, по качеству не уступают тем, что поставляли на рынок западные концерны.
Помимо качественных аналогов сейчас из Китая привозят даже оригинальные запчасти от известных брендов, добавляет Барно Турсунова. Однако главная сложность — увеличились сроки доставки: если раньше запчасти доставляли максимум за 10-20 дней, то сейчас по ряду позиций доставка может занимать до 2-3 месяцев.
«Особенно это касается кузовных деталей, для которых выпускают намного меньше аналогов. Некоторые запчасти продают с завышенной стоимостью. В этой ситуации у автовладельцев не так уж много опций. В большинстве случаев им нужно быть готовыми к тому, что цены на запчасти могут быть достаточно высокими, а сам ремонт — довольно долгим», — предупреждает Барно Турсунова.
Стоит отметить, что с легализацией параллельного импорта увеличились риски распространения контрафактных запчастей, что в конечном счете влияет на безопасность движения на дороге. Необходимо также иметь в виду, что использование некачественных деталей приводит к сокращению срока службы автомобиля в целом.
«Чтобы не столкнуться с контрафактными запчастями при ремонте или обслуживании авто, рекомендуется обращаться в сервисные центры официальных дилеров.
Посещение неофициальных СТО чревато не только установкой неоригинальных запчастей, но и низким качеством самих услуг. Обслуживание современных автомобилей требует высокого уровня компетенции и регулярного прохождения обучения, так как многие технологии и функции в авто имеют тенденцию обновляться», — отмечает директор по продажам автомобилей с пробегом ГК «Автодом» и ГК «АвтоСпецЦентр» Владимир Желобов.
В свою очередь, директор по сервису «Рольф» Юлия Трушкова говорит, что в компании наблюдают небольшой отток клиентов, который составляет около 10%, что связано с опасением клиентов о завышенной стоимости обслуживания автомобилей у официальных дилеров. Однако сравнение цен на запасные части и сервисное обслуживание показывает, что разницы в цене между официальным дилером и другими СТО нет, а зачастую по разным группам материалов и за счет объема закупок у «официалов» цены на некоторые группы товаров ниже на 10-15%, уверяет она. В то же время в «Рольфе» ожидают, что в связи с логистическими издержками и валютными колебаниями подорожание запасных частей на рынке в 2023 году может составить от 20% до 40%.
Российская газета — Федеральный выпуск: №33(8978)
Поделиться
Дефицит запчастей и легковых автомобилей сохранится до 2023 года — эксперты авторынка
Новости
10 апреля 2022
Новости
10 апреля 2022
Екатерина Алипова
Редактор выходного дня RB.RU
Екатерина Алипова
Автомобильный рынок переживает колоссальный спад, и эксперты прогнозируют сохранение дефицита запчастей и легковых автомобилей минимум до 2023 года (и то при оптимистичном сценарии).
Екатерина Алипова
По данным «Автостата», март стал одним из худших месяцев для автопрома.
Показатели снизились практически до рекордных, какие были отмечены в критическом для отрасли апреле 2020 года.
И если в начале марта спрос на новые легковые автомобили брендов, уходящих с российского рынка, был еще достаточно высок, то к концу месяца перестали пользоваться популярностью даже подержанные машины.
По статистике Ассоциации европейского бизнеса, март 2022 года ознаменовался падением уровня продаж новых автомобилей на 62,9%, или на 93 547 штук по сравнению с мартом 2021 года, продажи составили 55 129 автомобилей.
При этом прекращение поставок из-за рубежа по причине санкций создают на рынке дефицит даже в условиях низкого спроса. И этот дефицит сохранится надолго, считает генеральный директор ГК «АвтоСпецЦентр» Андрей Терлюкевич.
По его мнению, сокращения или даже полного истощения дилерских запасов стоит ожидать к лету, а дефицит на автомобили сохранится как минимум до 2023 года.
И даже этот «минимум» возможен лишь при оптимистичном сценарии, подразумевающем, что поставки автомобилей возобновятся к осени.
Генеральный директор ГК «Автодом» Андрей Ольховский прогнозирует падение уровня продаж в апреле до 70% от показателей 2021 года.
Закупать автомобили в соседних странах тоже будет невыгодно из-за высокой стоимости логистики и большой добавочной стоимости.
Не спасут от ухудшения ситуации на авторынке и «дружественные страны».
«В худшем сценарии даже китайские автомобили не спасут рынок», — считает генеральный директор сети автосалонов Fresh Auto Денис Мигаль.
По его словам, лишь несколько сотен тысяч машин из общих продаж примерно в 1,5 млн — китайские.
«Полностью заместить потери и стать альтернативой у китайских брендов не получится, даже если они нарастят мощности вдвое».
Такая ситуация на рынке легковых автомобилей приведет к тому, что люди откажутся от покупки машин и будут чаще обращаться в автосервисы, уверена сооснователь сети «умных» автосервисов «Вилгуд» и член ассоциации «Союз Автосервисов» Барно Турсунова.
«Купить новые автомобили стало сложнее, а значит, больше автовладельцев сосредоточатся на поддержании своих авто в хорошем состоянии. Поэтому для автосервисов, с одной стороны, дефицит новых машин на рынке означает увеличение спроса на ремонт».
Но есть и другая сторона медали: поставки запчастей и комплектующих европейских и американских фирм тоже приостановлены. Их дефицит уже ощущается.
«По внутренним опросам среди наших автосервисов-партнеров, запаса запчастей на складах хватит еще на пару месяцев в небольших городах, и на три-четыре месяца в мегаполисах».
Все это, в свою очередь, ведет к росту цен как на сами запчасти, так и на услуги автосервисов. Они сопоставимы с повышением стоимости машин — примерно 30-40%.
Некоторые игроки рынка считают, что проблему дефицита может решить новый закон о параллельном импорте, позволяющий ввозить комплектующие через «дружественные страны» даже без согласия производителя.
Но проблема роста цен останется: высокие транспортные издержки скажутся на конечной стоимости деталей.
Фото на обложке: Egor Vikhrev / Unsplash
Подписывайтесь на наш Telegram-канал, чтобы быть в курсе последних новостей и событий!
- Автомобили
- Бизнес
- Китай
- Бизнес после признания ДНР и ЛНР
- Россия
Нашли опечатку? Выделите текст и нажмите Ctrl + Enter
Материалы по теме
1
Ответ OpenAI: ведущие проекты Китая в области ИИ
2
Кейс: как выстроить отношения с китайскими партнерами и не сойти с ума
3
Оформить поставку товаров из-за рубежа для продажи на маркетплейсе: список документов и стоимость такой операции
4
Как безопасно перевести деньги поставщику в Китай.
Нюансы оплаты в 20235
Ozon просит у продавца товаров из Китая номер ДТ: где его взять
Нюансы оплаты в 2023 ВОЗМОЖНОСТИ
27 апреля 2023
«Интегрируй!»
29 апреля 2023
Game Jam Lvl 1
30 апреля 2023
Shell StartUp Engine UK
Все ВОЗМОЖНОСТИ
Истории
«Автономный ChatGPT»: что такое AutoGPT и почему о нем все говорят
Колонки
«Я не хочу ничего решать, я хочу дашборд»: как аналитическая безграмотность ставит точку на BI-проектах
Новости
«Яндекс Go» запустил тариф для поездок из Москвы в 22 города Подмосковья
Новости
В мире родились два ребенка, зачатые с помощью робота
Колонки
Как законно уволиться без отработки?
Как Китай стал эпицентром нехватки автомобильных чипов не закончилось для автопроизводителей — по крайней мере, в Китае.
Pang купил 62 000 микроконтроллеров, чипов, которые помогают управлять рядом функций от автомобильных двигателей и трансмиссий до систем питания и зарядки электромобилей, которые обошлись первоначальному покупателю в 23,80 доллара США каждый в Германии.
Теперь он хочет продать их поставщикам автомобилей в китайском технологическом центре Шэньчжэнь по 375 долларов за штуку. Он говорит, что отклонил предложения по 100 долларов за штуку или 6,2 миллиона долларов за весь пакет, который достаточно мал, чтобы поместиться на заднем сиденье автомобиля, и пока упакован на складе в Гонконге.
«Автопроизводителям нужно есть», — сказал Панг агентству Рейтер. «Мы можем позволить себе подождать».
58-летний мужчина, который отказался сообщить, сколько он сам заплатил за микроконтроллеры (MCU), зарабатывает на жизнь, торгуя избыточными запасами электроники, которые в противном случае были бы утилизированы, связывая покупателей в Китае с продавцами за границей.
Глобальная нехватка чипов за последние два года, вызванная пандемическим хаосом в поставках в сочетании с быстро растущим спросом, превратила то, что раньше было крупномасштабной низкодоходной торговлей, в торговлю с потенциалом для прибыльных сделок, говорит он.
Время заказа автомобильных чипов во всем мире остается долгим, но такие брокеры, как Панг, и тысячи ему подобных сосредоточили свое внимание на Китае, ставшем эпицентром кризиса, за который остальная часть отрасли постепенно выходит.
Во всем мире новые заказы подкрепляются в среднем около года, согласно опросу Reuters 100 автомобильных чипов, произведенных пятью ведущими производителями.
Чтобы справиться с нехваткой предложения, глобальные автопроизводители, такие как General Motors Co (GM.N), Ford Motor Co (F.N) и Nissan Motor Co (7201.T), перешли к обеспечению лучшего доступа с помощью методики, включающей переговоры напрямую с производители чипов, платят больше за деталь и принимают больше запасов.
Тем не менее, для Китая перспективы более мрачные, согласно интервью с более чем 20 людьми, участвующими в торговле, от автопроизводителей, поставщиков и брокеров до экспертов китайского государственного автомобильного исследовательского института CATARC.
Несмотря на то, что Китай является крупнейшим в мире производителем автомобилей и лидером по производству электромобилей, он почти полностью полагается на чипы, импортируемые из Европы, США и Тайваня. Проблемы с поставками усугубились из-за отсутствия COVID-19 в автомобильном центре Шанхая, который закончился в прошлом месяце.
В результате нехватка электромобилей является более острой, чем где-либо еще, и угрожает обуздать движение электромобилей в стране, согласно CATARC, Китайскому центру автомобильных технологий и исследований. В нем говорится, что зарождающаяся отечественная отрасль по производству микросхем вряд ли сможет справиться со спросом в течение следующих двух-трех лет.
Пан, со своей стороны, считает, что дефицит в Китае сохранится до 2023 года, и считает опасным хранить запасы после этого. По его словам, единственный риск для этой точки зрения: более резкое замедление экономического роста, которое может снизить спрос раньше.
ПРОГНОЗЫ «МАЛО ВОЗМОЖНЫ»
Компьютерные микросхемы или полупроводники тысячами используются в каждом обычном и электрическом транспортном средстве. Они помогают контролировать все, от срабатывания подушек безопасности и автоматического экстренного торможения до развлекательных систем и навигации.
В ходе исследования агентства Reuters, проведенного в июне, были отобраны микросхемы производства Infineon, Texas Instruments, NXP, STMicroelectronics и Renesas, которые выполняют в автомобилях разнообразные функции.
Новые заказы через дистрибьюторов отложены в среднем на 49 недель — до 2023 года, согласно анализу, который дает представление о глобальном дефиците, а не о региональной разбивке.
Сроки выполнения заказа варьируются от 6 до 198 недель.
Немецкий производитель чипов Infineon (IFXGn.DE) сообщил агентству Reuters, что он «активно инвестирует и расширяет производственные мощности по всему миру», но заявил, что нехватка чипов, переданных на аутсорсинг литейным заводам, может продлиться до 2023 года.
«Поскольку геополитическая и макроэкономическая ситуация в последние месяцы ухудшилась, сейчас вряд ли возможны надежные оценки прекращения нынешнего дефицита», — говорится в заявлении Infineon.
Тайваньский производитель чипов United Microelectronics Corp (2303.TW) сообщил агентству Рейтер, что ему удалось перераспределить часть мощностей на производство чипов для автомобилей из-за более слабого спроса в других сегментах. «В целом нам по-прежнему сложно удовлетворить совокупный спрос со стороны клиентов», — сказали в компании.
Аналитик TrendForce Гален Ценг сообщил агентству Рейтер, что если автопроизводителям требуется 100 чипов PMIC, которые регулируют напряжение от аккумулятора для более чем 100 приложений в среднем автомобиле, то в настоящее время они получают только около 80.
СРОЧНО ИЩУ ЧИПЫ условия поставок в Китае контрастируют с улучшенными перспективами поставок для мировых автопроизводителей. Volkswagen, например, заявил в конце июня, что во второй половине года дефицит чипов уменьшится. читать дальше
Председатель правления китайского производителя электромобилей Nio Уильям Ли в прошлом месяце заявил, что трудно предсказать, каких чипов будет не хватать. Nio регулярно обновляет свой «список рискованных чипов», чтобы избежать нехватки любого из более чем 1000 чипов, необходимых для запуска производства.
В конце мая китайский производитель электромобилей Xpeng Motors (9868.HK) попросил чипы, разместив онлайн-видео с игрушкой Pokemon, которая также была распродана в Китае. Подпрыгивающий персонаж, похожий на утку, машет двумя знаками: «срочно ищу» и «фишки».
«Поскольку цепочка поставок автомобилей постепенно восстанавливается, это видео отражает текущее состояние нашей команды по цепочке поставок», — написал генеральный директор Xpeng Хэ Сяопэн на Weibo, заявив, что его компания изо всех сил пытается получить «дешевые чипы», необходимые для производства автомобилей.
ВСЕ ДОРОГИ ВЕДУТ В ШЭНЬЧЖЭНЬ
Борьба за обходные пути привела автопроизводителей и поставщиков к главному китайскому торговому центру чипов Шэньчжэню и «серому рынку», посреднические поставки которого легально продаются, но не авторизованы первоначальным производителем, по словам двух знакомых людей. с торговлей у китайского производителя электромобилей и поставщика автомобилей.
Серый рынок связан с риском, поскольку чипы иногда перерабатываются, неправильно маркируются или хранятся в условиях, которые могут привести к их повреждению.
«Брокеры очень опасны», — сказал Масацунэ Ямаджи, директор по исследованиям Gartner, добавив, что их цены были в 10–20 раз выше. «Но в текущей ситуации многим покупателям чипов приходится зависеть от брокеров, потому что авторизованная цепочка поставок не может поддерживать клиентов, особенно мелких клиентов в автомобильной или промышленной электронике».
Пан сказал, что многие шэньчжэньские брокеры были новичками, привлеченными скачком цен, но не знакомыми с технологией, которую они покупали и продавали. «Они знают только номер детали. Я спрашиваю их: вы знаете, что это делает в машине? Они понятия не имеют».
Хотя объем, которым владеют брокеры, трудно определить количественно, аналитики говорят, что этого недостаточно для удовлетворения спроса.
«Это не значит, что все фишки где-то спрятаны, и вам просто нужно вывести их на рынок», — сказал Ондржей Буркачки, старший партнер McKinsey.
Когда предложение нормализуется, может возникнуть пузырь активов в запасах непроданных чипов, хранящихся в Шэньчжэне, предупреждают аналитики и брокеры.
«Мы не можем продержаться слишком долго, но и автопроизводители тоже не продержатся», — сказал Панг.
КИТАЙСКАЯ САМОДОСТАТОЧНОСТЬ
Китай, где передовые разработки и производство чипов по-прежнему отстают от зарубежных конкурентов, вкладывает средства, чтобы уменьшить свою зависимость от иностранных чипов.
Но это будет непросто, особенно с учетом жестких требований к чипам автокласса.
MCU составляют около 30% от общей стоимости чипов в автомобиле, но они также являются самой сложной категорией для Китая, чтобы достичь самоокупаемости, сказал Ли Сюдун, старший менеджер CATARC, добавив, что отечественные игроки только вошли в нижняя часть рынка с чипами, используемыми в кондиционерах и элементах управления сиденьями.
«Я не думаю, что проблема может быть решена за два-три года», — сказал в мае главный инженер CATARC Хуан Юнхэ. «Мы полагаемся на другие страны, так как 95% вафель импортируются».
Китайский производитель электромобилей BYD, который начал разрабатывать и производить микросхемы транзисторов IGBT, становится отечественной альтернативой, сказал Ли из CATARC.
«Долгое время Китай считал свою неспособность быть полностью независимым от производства чипов серьезной слабостью системы безопасности», — сказал Виктор Ши, профессор политологии Калифорнийского университета в Сан-Диего.
Со временем Китай сможет создать сильную отечественную промышленность, как это было, когда он определил производство аккумуляторов в качестве национального приоритета, добавил Ши.
«Это привело к большому количеству потерь, множеству неудач, но также привело к появлению двух или трех гигантов, которые сейчас доминируют на мировом рынке.»
(Исправлено удаление неправильной ссылки на среднее время выполнения заказа чипов в параграфе 16. История была ранее исправлена, чтобы зафиксировать авторство в параграфе 34 Ли Сюдуна из CATARC, а не Уильяма Ли из Nio.)
Сообщение Сары Ву, Чжан Янь, Кевин Кролики, Джейн Ланхи Ли, Тим Келли, Чен Линь; Дополнительный репортаж Норихико Широзу в Пекине; Под редакцией Правина Чар
Наши стандарты: Принципы доверия Thomson Reuters.
Нехватка запчастей может помешать восстановлению Китая
В то время как китайские автомобильные заводы восстанавливаются после остановок, вызванных вспышкой коронавируса, они сталкиваются с новой головной болью: потенциальной нехваткой запчастей.
В настоящее время вирус вызывает перебои в производстве в Европе, Северной Америке и Японии, которые поставляют важные компоненты автопроизводителям в Китае, крупнейшем рынке отрасли. В группу риска входят как глобальные автопроизводители, такие как Tesla и BMW, так и местные производители, включая Guangzhou Automobile Group и Zhejiang Geely Holding Group, которые могут столкнуться с перебоями в работе, если пандемия затянется.
Эти опасения являются напоминанием о том, что экономическая активность в любой стране вряд ли вернется к норме, пока вспышка не будет взята под контроль во всем мире. Поскольку производство автомобилей в Европе и Америке приостановлено, сбои в Китае могут затронуть единственный крупный производственный регион, где наращиваются мощности заводов, угрожая замедлить восстановление второй по величине экономики мира после многомесячного паралича.
«Около двух месяцев назад люди спрашивали, как сбой в китайской цепочке поставок повлияет на мировую автомобильную промышленность», — сказал Стивен Дайер, управляющий директор консалтинговой компании AlixPartners.
«Теперь все наоборот».
Иностранные компоненты
В прошлом году Китай импортировал автомобильных компонентов на сумму 36,7 млрд долларов, при этом на Германию, Японию и Южную Корею приходилось 28, 27 и 6 процентов соответственно, по данным Китайского центра автомобильных технологий и исследований. поддерживаемый государством аналитический центр. США заняли четвертое место с 5,9%.
Компания Geely, принадлежащая миллиардеру Ли Шуфу, крупнейшему производителю автомобилей китайских марок и владельцу Volvo Cars, заявила, что потенциальная нехватка импортных компонентов оказала незначительное влияние на производство. Это побудило компанию переключиться на китайских поставщиков.
Компания Guangzhou Auto, партнерами которой являются Toyota и Fiat Chrysler Automobiles, заявила, что предпринимает шаги для обеспечения поставок, поскольку компания импортирует до 10 процентов своих компонентов из-за рубежа для их сборки в Китае.
В то время как существующий инвентарь предлагает некоторую подушку безопасности, время уходит.
Автопроизводители в Китае обычно снабжают импортными деталями, такими как двигатели и чипы, около восьми недель, хотя для некоторых компонентов этот срок может составлять всего четыре недели, сказал Сюй Хайдун, заместитель главного инженера Китайской ассоциации автопроизводителей.
В частности, многие электронные детали импортируются из-за границы, что делает уязвимыми производителей автомобилей более высокого класса, которые содержат много программного обеспечения и компьютеров.
И хотя некоторые автопроизводители в Китае говорят, что почти на 100 процентов полагаются на местные поставки, покупаемые ими детали китайского производства могут по-прежнему содержать более мелкие импортные компоненты, такие как микросхемы. Это означает, что практически все автопроизводители могут пострадать от перебоев с поставками.
Возьмем, к примеру, немецкую компанию Continental, которая является одним из основных поставщиков, прекративших производство в своей фабричной сети. Европейский гигант поставляет крупным автопроизводителям электронику, шины и другие запчасти.
Компания Robert Bosch, которая поставляет системы впрыска топлива и датчики, заявила 20 марта, что «резко» сокращает операции в Германии.
Японский производитель компонентов Yorozu приостановил работу в США, Мексике, Индии и Бразилии и запустил несколько производственных линий в Японии, Индонезии и Таиланде. Операции в Китае были остановлены во время остановки по распоряжению правительства, и компания заявляет, что заводы в стране возобновили производство на 90 процентов.
Компания BMW сообщила в электронном письме, что в настоящее время она обеспечила достаточное количество ключевых деталей, но ее специалисты по закупкам следят за ситуацией.
Сегодняшняя ситуация отличается от февраля, когда компании от Nissan до Hyundai останавливали производство в своих странах из-за сбоев в Китае.
Цепочка поставок под угрозой
Безусловно, в Китае пока не возникало серьезной нехватки деталей, а поставщики компонентов в Европе и США готовятся своевременно возобновить производство, сказал Сюй из CAAM в онлайн-конференция для СМИ 10 апреля.