Что ждет автобизнес: ВЗГЛЯД / Что ждет авторынок России :: Экономика

«Прогноз на целый год – очень большая роскошь» | Обзор прессы

2022 год стал настоящим шоком для авторынка страны. Уход европейских брендов, остановка поставок автомобилей, рост цен на машины и запчасти. Все это привело к тому, что в 2022 году продажи автомобилей в России упали до 687 тыс. единиц, что на 58,8% меньше, чем годом ранее. НП опросил петербургских дилеров о том, каким для них был прошедший год и чего они ждут от 2023 года. Прошедший год был крайне тяжелым, а прогнозы на будущий бизнесмены и топ-менеджеры называют роскошью.

Евгений Пекарский, директор автоцентра Mercedes-Benz ГК «Вагнер»:

Мягко выражаясь, год был непростой. Начиналось все за здравие, но потом прилетел жирный «черный лебедь», передал всем привет от Нассима Николаса Талеба и с выражением спел песню. Не только, конечно, автобизнесу, но ему, как водится, в первую очередь. Так что I полугодие все работали еще по накатанным бизнес-моделям, а с середины года стало приходить понимание неотвратимости кардинальных изменений. В данный момент оценка перспектив автомобильного бизнеса — дело крайне неблагодарное, поэтому сейчас никто даже приблизительно не скажет, что будет через год или два и на какую дорожку вся эта история приведет.

Кто-то из коллег скажет про новые вызовы и про то, что проблемы и вызовы делают всех сильнее. Я оставлю возможность высказаться на эту тему им. От себя же могу сказать, что нас ждет длительный революционный или, скорее, инволюционный период и, как следствие, кардинальная трансформация того, что мы сейчас называем автомобильным бизнесом в РФ. Поскольку на большинство вопросов ответа никто не знает, то каждый сейчас ищет возможности трансформации самостоятельно. Бизнес будет, но другой. Какой именно, покажет время.

Михаил Жуков, исполнительный директор автохолдинга «Максимум»:

Главное изменение в минувшем году для дилеров — это прекращение поставок машин большинства брендов, ряда запасных частей и рост цен. При этом мы стали дилерами брендов, которые продолжают поставки. Это и китайские, и российские бренды: Haval, Chery, Exeed, Omoda, Geely, Sollers. В очень сжатые сроки участвовали в тендерах, реконструировали дилерские центры, открывали продажи и сервис, учили персонал.

Мы организовали поставки по параллельному импорту машин тех брендов, которые прекратили поставки в РФ. Благодаря этому во всех наших шоу-румах есть привычные покупателям машины — Mitsubishi, Kia, Hyundai, Audi, Volkswagen. Причем ввезены они официально, сертифицированы, по ним уплачен НДС, что особенно важно для наших корпоративных клиентов и лизинговых компаний.

Мы активизировались еще больше на рынке машин с пробегом и теперь предлагаем их нашим клиентам не только в нашей флагманской локации в Мурино, где стоит более тысячи машин с пробегом, но и в шоу-румах новых машин как достойную замену подорожавшим новым автомобилям.

Это был очень тяжелый год, пришлось перестраивать бизнес, заниматься тем, чем мы никогда раньше не занимались, получать новые компетенции. Сложно, но мы справляемся.

Андрей Ольховский, генеральный директор ГК «Автодом»:

Нет прогнозов на ожидаемые события. В текущей ситуации прогноз на целый год — это очень большая роскошь. 2023 год будет определяющим для авторитейла в целом. Много будет событий: кто-то уйдет с рынка, кто-то, возможно, придет из поставщиков.

Мы ждем, что будет увеличено количество брендов из КНР и они смогут предложить что-то новое для нашего рынка. 2023 год будет под давлением I полугодия 2022 года, и, с точки зрения текущего восприятия ситуации, в продажах вряд ли возможен рост. Но давайте дождемся окончания I квартала и посмотрим тренд спроса.

Безусловно, хочется стабилизации ситуации в целом. Тогда большая часть российских бизнесов может рассчитывать на какое-то восстановление.

Роман Слуцкий, генеральный директор автохолдинга «Аларм-Моторс»:

Несмотря на сохраняющуюся неопределенность, системный бизнес не может существовать без прогнозов. Исходя из текущих предпосылок, можно предположить, что в 2023 году 80-90% объема продаж новых легковых автомобилей распределится между китайскими брендами, а также продукцией автозаводов АвтоВАЗ и «Москвич».

Не более 20% совокупного объема рынка придется на сохранившиеся с 2022 года на складах дилеров остатки автомобилей европейских, корейских и японских брендов, на автомобили, ввезенные по параллельному импорту, и, хотелось бы надеяться, на новые поставки со стороны корейских брендов.

Объем продаж новых автомобилей в 2023 году, скорее всего, окажется близок к результатам текущего года, то есть около 800 тыс. штук. По понятным причинам весь I квартал рынок будет сильно отставать от результатов прошлого года, однако уже с апреля, в случае сохранения текущей конъюнктуры, можно ожидать значительного роста рынка к результатам апреля-декабря 2022 года.

Мы ждем активного роста ассортимента от представителей китайского автопрома. Появятся новые бренды, а уже существующие значительно расширят свой модельный ряд. Ждем стратегических решений по судьбе российских автозаводов, расположенных в Петербурге, Калининграде, Владивостоке. От этих решений зависит будущий рельеф российского ритейла.

В дайджесте размещен фрагмент материала, опубликованного в издании «Новый проспект» 16 января 2023 года.

Автор: Александра Конфисахор

Полный текст вы можете прочитать на сайте издания

Что ожидает авторынок на фоне новых санкций, и к чему нужно быть готовым?

Ситуация в автобизнесе, как и во многих других отраслях, сейчас во многом зависит от дальнейшего разрешения внешнеполитической ситуации. Каждый из путей выхода приведет к разным сценариям развития экономических последствий. Не хочется строить апокалиптических прогнозов, при которых большинство автомобильных марок кроме китайских будут потеряны для российского авторынка, но в любом случае нужно осознавать, что откат к ситуации начала февраля исключен.

За последнюю неделю сразу несколько автопроизводителей объявили о прекращении отгрузок новых автомобилей российским дилерам. Среди них группа Volkswagen (бренды Audi, Skoda, Volkswagen), Chevrolet (модели американской сборки), Jaguar/Land Rover, BMW, Volvo Car и, что более удивительно, китайская Chery. На этом фоне многие сразу стали проводить аналогии с уходом с российского рынка General Motors и Ford в 2015 году. Но по моему мнению об этом пока говорить очень рано. Решения такого уровня принимаются не за два дня и не на эмоциях, а являются результатом взвешенного экономического анализа. Последние 5-6 лет многие автодистрибьюторы работали в России на уровне нулевой рентабельности, искусственно поддерживая определенный уровень цен и ориентируясь на долю рынка, а не прибыльность. Очевидно, что на фоне дестабилизации экономики, ухудшения курса, снижения спроса те или иные иностранные марки быстрее подойдут к той черте, при которой они уже будут не готовы поддерживать вливаниями бизнес в России.

BMW остановил производство в России и прекратил поставки автомобилей дилерам

Однако текущие заявления дистрибьюторов больше носят эмоциональный характер. На мой взгляд, в большей степени, они продиктованы политическим давлением своих государств на фоне конфликта. Мол, вот смотрите, мы отреагировали, как вы и просили. Есть впрочем и вполне объективный фактор для паузы в поставках – это необходимость стабилизации курсов валют. Но эта ситуация вполне обыденная – в непростых условиях с точки зрения логистики и ценообразования мы живем уже третий ковидный год.

Безусловно, любой кризис — проблемы для одних и возможности для других. В 2014-2015 году General Motors, будучи лидером российского рынка, за несколько месяцев его покинул, и произошла смена расстановки сил, после которой лидером стал корейский альянс Hyundai-KIA. Вопрос по дальнейшей политике корейских брендов носит открытый характер. Свято место пусто не бывает, поэтому и на этот раз могут быть тоже существенные перемены. Но в любом случае передел рынка будет обусловен экономическими, а не политическими причинами. Сейчас мы все чаще слышим прогноз о полном захвате российского авторынка китайскими брендами. Да, для этого действительно есть основания. Уровень автомобилей из Поднебесной стал гораздо выше, отношение к ним со стороны клиентов выросло в лучшую сторону, а цены, несмотря на их увеличение, все равно остаются достаточно адекватными для рынка. Более того, китайские бренды представлены не только в массовом, но и премиум-сегменте. Достаточно вспомнить про Exeed (Chery) или Zeekr (Geely). Однако если в массовом сегменте будет легче пересадить покупетелей на китайские бренды, то в премиум-сегменте это уже маловероятно. Думаю, что клиенты, которые захотят купить себе автомобиль европейского премиум-бренда, смогут это сделать и через 2-3 месяца, даже в случае прекращения поставок. Появятся новые каналы поставок, «серый» импорт из других стран, и.т.д.

Впрочем, безотносительно будущей расстановки сил среди автобрендов, есть как минимум три ключевых проблемы.

Китайские автопроизводители наращивают свои позиции в Сибири

Во-первых, рост цен. Уже с 1 марта многие автопроизводители пересмотрели свои прайсы в сторону увеличения. В сегменте относительно доступных автомобилей новые ценники могут повергнуть в шок тех, кто держал в голове определенный ориентир по стоимости. Безусловно, уровень цен приведет к снижению спроса. Как, впрочем, и после 2014 года, когда продажи упали почти в 2 раза. Кстати, напомню, резкого роста цен тогда не наблюдалось, да и рубль возможно отыграет позиции.

Во-вторых, резкое сокращение доступности автокредитования. В 2021 году до 60% новых автомобилей продавалось в кредит. Сами производители активно предлагали собственные интересные кэптивные программы, позволявшие получить автомобиль без первоначального взноса и самостоятельно выбирать график платежей. Теперь каждый автопроизводитель вынужден будет пересмотреть их. На фоне увеличения ключевой ставки до 20% очевидно, что даже при одобрении заявок многие клиенты уже сейчас не готовы взваливать на себя такое кредитное бремя. Таким образом, этот инструмент не будет стимулировать продажи, но не думаю, что такая высокая ставка надолго.

«Покупка «Евразии Моторс» — это начало не тактического захвата Омска, а усиления стратегического присутствия «КЛЮЧАВТО» в Сибири»

В-третьих, опасения вызывает финансовая состоятельность самих автодилеров. Многие участники рынка сейчас задумаются над своим будущем. Наибольшие риски есть у тех дилеров, которые за последние годы экстенсивно развивались, осуществляли покупки других дилеров. Понятно, что это делалось преимущественно на заемные средства в расчете на будущий денежный поток и возможности реструктуризации кредитов. Но понятно, что эти деньги в текущей ситуации уже не вернуть, поэтому такие дилеры будут под угрозой выживания. Большие проблемы могут испытывать те дилеры, которые сейчас находятся в стадии строительства дилерских центров. Важно, чтобы российские банки здесь могли пойти на встречу. Те, кто планировал строительство, но не успел начать, смогут вовремя отказаться от своих планов. Оставшиеся дилеры находятся в более безопасном положении, но все равно находятся под угрозой возможности пересмотра дистрибьюторами формата своего присутствия в России. Убежден, что каждый дилер будет пересматривать свою бизнес-модель.

Ситуацию усугубило и то, что в этом году у дилеров не оказалось подушки безопасности. Обычно перед ожидаемым ростом цен следует период ажиотажного спроса, позволяющий дилерам распродать склады и хорошо заработать перед затяжным падением. Парадоксом этого февраля было то, что никакого роста трафика в салонах не наблюдалось, хотя все понимали, что цены значительно вырастут. Люди активно снимали огромные суммы наличных, реагируя на новостные ленты, но никуда их не тратили, стараясь понять, что происходит. Возможно, недели через две-три, как это было в случае с ковидным локдауном, люди немного успокоятся и уже тогда будут готовы рассмотреть варианты инвестирования средств.

Есть ли смысл действующим клиентам опасаться проблем с гарантией и запчастями? Ограничительные меры пока касаются только поставок новых автомобилей. Перед глазами пример концерна General Motors — концерн свернул продажи Opel еще 6 лет назад, но «длинные» контракты по гарантии до сих пор сохраняются. На мой взгляд, дистрибьюторы продолжат нести гарантийные обязательства, и угроза их неисполнения невелика. Гораздо больше риски в исчезновении самого дилера. Но клиентам расслабляться все равно не стоит – с учетом того, что запчасти могут сильно подорожать, негарантийный ремонт станет дороже.

Что на этом фоне происходит с автомобилями с пробегом? Во многом этот рынок зависит от рынка новых автомобилей. Есть как факторы, способствующие росту спроса, так и факторы, работающие на его снижение. Рассмотрим обе группы.

Во-первых, в «плюс» играет отказ клиентов от новых автомобилей из-за высоких цен и дефицита, как это происходило в прошлом году, но этот переход уже почти завершен. Во-вторых, изменения спроса на товары-заменители – финансово усложнившаяся ипотека и ограничения туризма в зарубежье приведет к тому, что люди смогут потратить освободившиеся деньги на покупку автомобилей. В-третьих, за последние годы многие убедились в том, что покупка авто с пробегом – это хорошая инвестиция. Достаточно купить себе ликвидный автомобиль, чтобы не только ездить на нем в удовольствие, но и каждый год наблюдать за его удорожанием.

Среди факторов, способствующих падению спроса – это то, что с учетом санкций люди вероятно будут стараться инвестировать не в квартиры и автомобили, а в валюту. Для другой категории потенциальных покупателей текущий информационный фон все больше сведет все покупки к продуктам первой необходимости, бытовым вещам, остальные деньги будут сберегаться. Поэтому покупка автомобиля может быть отложена на полгода-год.

Что происходит с рынком авто с пробегом в Сибири?

Другой фактор, способствующий падению спроса — возможный рост цен на авто с пробегом. Пока предпосылок к этому нет, но нельзя исключать. В этом случае те люди, которые будут не готовы рассматривать автомобили более высокого ценового сегмента, отложат покупку, либо будут пытаться самостоятельно через объявления выбирать автомобиль подешевле со всеми вытекающими проблемами. Такое поведение уже было отмечено последние полгода.

Какая динамика рынка с пробегом будет по факту, будет, прежде всего, зависеть от внешней конъюнктуры, совсем не связанной с рынком. Но в любом нужно отдавать себе отчет, что возвращения к ситуации прошлых лет уже не будет. Готового рецепта, как действовать, вы не найдете ни в одной книжке и не узнаете ни у одного специалиста. Прогнозировать свою работу каждый бизнес должен самостоятельно, ежедневно сопоставляя внутренние и внешние обстоятельства.

Оставляйте заявку на вступление в нашу специализированную Whatsapp-группу автодилерского бизнеса Сибири, чтобы первыми узнавать о ключевых событиях в этой отрасли.

Редакция «КС» открыта для ваших новостей. Присылайте свои сообщения в любое время на почту [email protected] или через нашу группу в социальной сети «ВКонтакте».

Подписывайтесь на канал «Континент Сибирь» в Telegram, чтобы первыми узнавать о ключевых событиях в деловых и властных кругах региона.

Нашли ошибку в тексте? Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter

Next in auto: Тенденции автомобильной отрасли: PwC

Вызовы

Промышленность, OEM-производители и поставщики вступают в историческую эру трансформации

Стремление преобразовать — и инвестировать — ставит промышленность на распутье. Автомобильная промышленность претерпевает крупнейшие изменения с момента изобретения конвейера 100 лет назад. Основными движущими силами этой новой эры являются нормативные и клиентские тенденции, поддерживающие ускоренную разработку и внедрение электромобилей (EV) и технологий CASE (подключенных, автоматизированных, общих, электрифицированных).

Последние два года усилили давление на защиту прибыли в отрасли. Сбои в цепочке поставок, недавний скачок инфляции и рост заработной платы, а также последствия санкций в отношении России приводят к повышению затрат и ограничению доступности сырья и промежуточных материалов, таких как электроника и микропроцессоры.

История о двух бизнес-моделях? Мы считаем, что отрасль находится на важном перепутье. Производителям оригинального оборудования (OEM) необходимо будет ускорить развитие нового бизнеса электромобилей, одновременно управляя устаревшим бизнесом двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Чтобы добиться такой двойственности бизнес-моделей, OEM-производителям потребуется внести кардинальные изменения и коренным образом изменить свои бизнес-модели, конфигурации, возможности, облако и данные, а также корпоративную культуру.

Действительно, многое поставлено на карту как для OEM-производителей, так и для их поставщиков. Согласно анализу PwC, совокупная ценность экосистемы мобильности (как традиционных транспортных средств с ДВС, так и мобильности на основе новой технологии CASE) может вырасти с примерно 3 трлн долларов сегодня до 6,5 трлн долларов в 2030 году. до 2035 года

Спрос на автомобили без ДВС до 2035 года представляется многообещающим. Согласно анализу PwC, уровень внедрения электромобилей в США вырастет с 2% в настоящее время до 44% к 2035 году, а темпы роста в ЕС и Китае будут расти еще быстрее. PwC полагает, что передовые автоматизированные автомобили (L3, L4 и L5), тем не менее, составят около 16% всех продаж новых легковых автомобилей в США к 2035 году. Эти ожидания сравнительно консервативны и предполагают, что электромобили достигнут общей стоимости владения. паритет с автомобилями с ДВС к 2025 году, а также предположения о прогнозах развития инфраструктуры зарядки электромобилей.

Мы ожидаем, что внедрение будет обусловлено следующими факторами: потребительские предпочтения и ожидания; усиление регулирования конфиденциальности и безопасности данных; политика поддержки электрификации (и обезуглероживания) транспорта; и развитие национальной экосистемы зарядки электромобилей.

Разгон с полосы с низкой отдачей?

Согласно анализу PwC, в автомобильной промышленности наблюдается снижение рентабельности инвестированного капитала: в среднем за период 2017-2021 гг. она составила около 5,4% для OEM-производителей и около 8,7% для поставщиков. Прибыль OEM-производителей также снизилась — с 6,7% в 2017 году до 3,4% в 2021 году.9 % прибыли для OEM-производителей и 298 % прибыли для поставщиков — по сравнению с 529 % для S&P 500 за тот же период. По мере того, как OEM-производители строят бизнес, ориентированный на CASE, они вполне могут столкнуться с продолжающимся давлением на доходность в краткосрочной перспективе, прежде чем эта доходность может потенциально улучшиться и вернуться в период ценности для отрасли.

Решение проблем

Чтобы справиться с глубиной и широтой задач, связанных с повышением производительности и необходимостью трансформации, автомобильной промышленности, вероятно, придется использовать множество рычагов. Это может означать укрепление их традиционных унаследованных бизнес-моделей и параллельную разработку совершенно новых.

Здесь мы предлагаем четыре критически важные области, к которым может обратиться отрасль, чтобы помочь справиться с текущими и будущими проблемами. Четыре основные области, на которые следует обратить внимание: возможности, конфигурация, облачные технологии и технологии на основе данных, а также культура.

Ключевые вопросы для участников автомобильной отрасли

• Конфигурация: Какова эффективная бизнес-архитектура и операционная модель для обеспечения уникальной ценности для клиентов? Как нам улучшить основной бизнес, чтобы инвестировать в новый бизнес?
• Возможности: Какие новые способы игры и какие возможности необходимы для обеспечения уникальной ценности для клиентов?
• Облако и данные: Каков основной способ создания экосистемы привилегированного понимания клиентов и дифференцированного обслуживания клиентов?
• Культура: Как нам создать культуру, процессы и показатели, которые важны для нового бизнеса по сравнению с основным бизнесом?

4C: конфигурация, возможности, облако и культура

1.

Конфигурация

Организации трансформируют основной бизнес, чтобы повысить ценность и реинвестировать дополнительные денежные потоки в новые бизнес-возможности в соответствии с растущими потребностями рынка, такими как интеллектуальная мобильность, электромобили, подключенные автомобили и т. д.

2 Возможности

Чтобы решить эти проблемы, автомобильные игроки разрабатывают новую экосистему архетипов возможностей, в основном ориентированную на программное обеспечение и цифровые возможности, в которую входят новаторы облачных платформ, поставщики цифровых услуг, организаторы клиентского опыта и игроки умной мобильности.

3. Облако и данные

По мере того, как крупные технологические игроки входят в цепочку создания стоимости автомобилей, OEM-производители реализуют мультиоблачные стратегии для создания новых цифровых услуг и ускорения окупаемости.

4. Культура

Производители вкладывают средства, чтобы перейти от медленной, консервативной автомобильной культуры к гибкой, инновационной и рискованной. Например, подразделение Siemens «Skunk Works» и новый Digital BU от Bosch представляют собой мастер-хабы для быстрых инноваций.

Конфигурация

Создание новых бизнес-моделей CASE наряду с унаследованным основным бизнесом

Создание новой операционной модели, поддерживающей новый бизнес. OEM-производителям автомобилей, а также многим их поставщикам уровня 1 и даже уровня 2, вероятно, потребуется реорганизовать и расширить свою традиционную операционную модель, чтобы приспособить новые продукты и услуги, создающие бизнес, и привлечь новые навыки рабочей силы. Естественно, OEM-производители автомобилей будут продолжать концентрироваться на своем основном бизнесе (то есть на транспортных средствах, послепродажном обслуживании и ремонте, а также на финансовых услугах, связанных с этими автомобилями), в значительной степени основанном на продуктовых и промышленных платформах.

Тем не менее, по мере того, как OEM-производители начинают привязывать к своему основному бизнесу новые виды деятельности, а именно мобильные и подключенные услуги, а также коммерческие автопарки, им, вероятно, потребуется создать операционную модель, включающую эти направления, а также программное обеспечение, технологии и сервисные платформы. они построены на.

После того, как архитектура операционной модели станет ясной, компаниям следует изучить, какие кросс-функциональные возможности необходимы для поддержки новой модели (например, Индустрия 4.0, цифровые и облачные технологии, анализ и понимание данных, новые бизнес-модели, основанные на данных, и т. д.) .

Усовершенствованный старый бизнес для стимулирования роста новых. Такая фундаментальная реконфигурация традиционной операционной модели, скорее всего, будет выглядеть по-разному в разных компаниях и может осуществляться с разной скоростью. Однако ясно, что создание одного из них должно быть обусловлено оптимизацией основного бизнеса, чтобы финансировать развитие новых предприятий.

В качестве примера инновационной реконфигурации Ford Motor Company в марте объявила о планах реорганизации и создания отдельных автомобильных подразделений для своего бизнеса по производству автомобилей с ДВС (который будет называться Ford Blue) и своего бизнеса по производству автомобилей EV (Ford Model e). Ford также создал отдельные бизнес-подразделения для Ford Next, чтобы сосредоточиться на автономных транспортных средствах, услугах мобильности и новых технологиях, и Ford Pro, который фокусируется на коммерческих автомобилях и услугах. Эти шаги предполагают, что автогигант проводит реорганизацию, чтобы ускорить внедрение инноваций в рамках своей устаревшей корпоративной структуры и улучшить свои позиции, чтобы конкурировать как с новыми конкурентами в области электромобилей, так и с устаревшими автопроизводителями. Получение большего от устаревшего бизнеса означает усовершенствование и трансформацию по многим направлениям, включая исследования и разработки, SG&A (продажи, общие и административные услуги), бизнес-услуги, операции и качество обслуживания розничных клиентов. Повышая гибкость бизнеса, производительность и рентабельность в этих областях, OEM-производители, вероятно, получат больше возможностей для инвестиций в растущее число новых возможностей для бизнеса, от услуг зарядки электромобилей до услуг подключения транспортных средств ко всему (V2X) и услуг коммерческого автопарка.

Возможности

Новые способы игры могут потребовать совершенно нового набора возможностей

Автопроизводителям все чаще приходится концентрироваться на двух направлениях: своем традиционном бизнесе и выходе на новый бизнес. Однако способностей и квалифицированных кадров, необходимых для одного, может быть недостаточно для другого.

По мере роста технологий CASE растет и число новых участников в мобильной экосистеме. Вопрос для автомобильных OEM-производителей заключается в том, смогут ли они идти в ногу с возможностями и найти способы стать игроками в недавно появившемся подсекторе услуг цифровой мобильности. Смогут ли они быстро освоить новые способы игры с существующими возможностями, или им нужно будет приобрести эти возможности — либо путем повышения квалификации внутри компании, либо, что более вероятно, путем партнерства или приобретения технологических игроков в таких областях, как облачная платформа, цифровые технологии. поставщики услуг, технологии взаимодействия с клиентами и технологии интеллектуальной мобильности?

Вопрос на 6,5 триллиона долларов. На карту поставлено много OEM-производителей, которые могут сделать свой старый бизнес более прибыльным, чтобы помочь в создании нового бизнеса. PwC ожидает, что старые и новые бизнес-возможности, открывающиеся перед автомобильной промышленностью, составят около 6,5 трлн долларов к 2030 году по сравнению с примерно 3 трлн долларов в настоящее время. Этот рост основан на фундаментальной перестройке отрасли по мере того, как она уходит от мира, в котором доминируют автомобили с ДВС, и входит в мир, в котором доминируют технологии CASE.

Мы ожидаем, что рынок традиционных автомобильных продуктов и услуг (трансмиссии с ДВС, финансирование и страхование и т. д.) по-прежнему будет весьма актуальным, и ожидаем, что к 2030 году на него будет приходиться 2,5 триллиона долларов из общего пула стоимости отрасли в 6,5 триллиона долларов. пулы стоимости будут расти намного быстрее. Например, мы ожидаем, что новые продукты и услуги (т. е. усовершенствованные системы помощи водителю, технология L2-L5, электромобили с батарейным питанием, услуги и инфраструктура зарядки) будут иметь совокупный годовой темп роста (CAGR) 23% до 2030 года, что составляет 2,5 доллара США. триллионный пул стоимости. Аналогичным образом, мы ожидаем, что цифровые услуги (подключение V2X, электронная коммерция, страхование на основе использования и т. д.) вырастут на 22% за тот же период до 1,3 трлн долларов. Мы полагаем, что новые бизнес-модели (автоматизированные транспортные средства, интеллектуальная мобильность и услуги коммерческого автопарка) вырастут со среднегодовым темпом роста 18% до 285 миллиардов долларов за тот же период.

За пределами цифровых возможностей . OEM-производители могут трансформироваться изнутри, чтобы стимулировать рост и прибыльность. Например, согласно анализу PwC, компании могут сократить операционные расходы на 5–40 % за счет трансформации интеллектуальных фабрик (т. Кроме того, объединенные цепочки поставок могут привести к сокращению материальных затрат до 30 % за счет внедрения технологий и процессов «от источника до оплаты», а также могут улучшить обслуживание клиентов и сократить запасы, застрявшие на складах, на целых 40 %.

Как налоговое лидерство может помочь

В то время как автопроизводители и их поставщики развивают свой новый бизнес, основанный на CASE, они, вероятно, привлекут руководителей налоговых органов для помощи в принятии решений высшего звена, связанных с этой трансформацией. Например, ИТ-директорам, отвечающим за внедрение технологий Индустрии 4.0, разработку реестров выбросов углерода и диспетчерских пунктов цепочки поставок, вероятно, потребуется тесно сотрудничать со своими налоговыми коллегами для реализации таких инициатив. В какой-то степени руководство налоговой службы сыграло второстепенную роль в разговоре о цифровой трансформации. Фактически, в январском опросе только 30 % ИТ-директоров заявили, что руководители налоговых органов их компаний участвовали в процессе планирования цифровых инициатив.

Мы ожидаем, что связь налогов и технологий, вероятно, станет намного более тесной для автомобильной промышленности, чтобы помочь извлечь максимальную выгоду из пулов стоимости, которые, как мы ожидаем, расширятся в отрасли в следующем десятилетии. Принятие взвешенных решений в отношении цифровых инвестиций с точки зрения налогообложения может становиться все более и более важным — независимо от того, влияют ли они на крупномасштабные преобразования, планирование ресурсов предприятия (ERP) и модернизацию облачных вычислений, или даже на отчетность по экологическим, социальным и управленческим вопросам (ESG) или новые технологические пилотные проекты. . Налоговые соображения могут также включать кредиты на исследования и разработки (НИОКР), льготы и управление интеллектуальной собственностью.

Облако и данные

Работа с технологическими игроками является ключом к новым облачным продуктам и услугам

Технологии CASE продолжают развиваться и возглавляются растущим корпусом облачных технологических игроков, вступающих в цепочку создания стоимости мобильности — не только как все более важных и многочисленные поставщики вверх по течению, но и на последующих рынках. Движение этих технологических компаний в автомобильный сектор открывает растущий потенциал для OEM-производителей автомобилей. Однако в большинстве случаев стать бенефициаром новых облачных услуг и продуктов, скорее всего, означает наладить отношения с новыми участниками.

Благодаря таким отношениям OEM-производители, скорее всего, продолжат разработку мультиоблачных стратегий для создания новых цифровых услуг, новых потоков доходов, операционной эффективности и ускорения окупаемости. Мы видим, что в настоящее время разыгрываются четыре основные облачные стратегии, которые, вероятно, будут продолжать становиться все более важными для роста новых предприятий автомобильных OEM-производителей: маркетинговое облако, промышленное облако, облако для транспортных средств и облако для бэк-офиса (подробности ниже).

Культура

Создание гибких и инновационных культур для стимулирования трансформации

По мере того, как OEM-производители разрабатывают новые операционные модели и работают (или приобретают) с новичками в области технологий и квалифицированными кадрами, корпоративная культура также может неизбежно нуждаться в изменении. На самом деле, для проведения трансформации, которая означает согласование и поддержку новых операционных моделей, новых бизнес-стратегий и переопределение рабочей силы, скорее всего, потребуется более масштабный сдвиг в культуре.

Одним из самых больших изменений является большая потребность в цифровых технологиях и навыках обработки данных и аналитики, а также в навыках контроля за новыми технологиями автоматизации. Модернизированная стратегия управления талантами и повышение квалификации могут дать лишь некоторые из них.

Компаниям, возможно, все чаще потребуется значительно изменить свою культуру, чтобы подготовить своих сотрудников к новым навыкам и методам работы — и, что не менее важно, привлечь таланты, которые уже обладают такими навыками.

По мере того как OEM-производители создают новый бизнес в своих организациях, им следует рассмотреть возможность использования хорошо финансируемых моделей «skunkworks» или «венчурного стартапа» для поощрения небольших команд и поощрения инноваций. Например, компания Bosch создала подразделение Bosch Digital для развития своего бизнеса в рамках концепции «Индустрия 4.0» и налаживания отношений с производителями автомобилей и промышленных предприятий. Другой пример — планы Ford по разделению бизнеса электромобилей и автомобилей с ДВС (упомянутые ранее). Такие шаги могут изменить культуру компании, продемонстрировав готовность создавать очаги инноваций и, в некоторой степени, независимость от крупных унаследованных организаций. Это может привести к улучшению найма, поскольку новые таланты обнаруживают, что можно работать как проворный сотрудник в стартапе, но в рамках традиционной корпоративной культуры. На самом деле, некоторые OEM-производители активно ищут технологические таланты из Силиконовой долины через подразделения по поиску инноваций и технологий.

Ускорение ESG: исторический сдвиг в корпоративной стратегии… и культуре. Значительное общественное стремление к более чистому транспорту за счет электрификации транспорта — крупнейшего источника выбросов парниковых газов в США, составляющего около 30% от общего объема по стране, — занимает видное место в наших прогнозах внедрения электромобилей. Но для достижения совершенства ESG, скорее всего, потребуется пойти гораздо дальше, чем просто построить новый бизнес вокруг электромобилей. Целенаправленное стремление к более чистому производству более чистых автомобилей знаменует собой глубокую трансформацию отрасли. Это также может означать, что OEM-производители проводят инвентаризацию источников своих выбросов в масштабах всего предприятия посредством создания реестра выбросов углерода, который включает поддающиеся проверке выбросы — не только области 1, но, что, возможно, более важно, также области 2 и 3. Кроме того, снижение выбросов может привести к тому, что OEM-производители станут более разборчивыми в отношении выбросов своих поставщиков и отслеживают свой поддающийся проверке углеродный след, особенно связанный с входным сырьем с высоким уровнем выбросов, включая сталь и алюминий, нефтехимические продукты и стекло, а также готовые продукты, такие как электронные компоненты.

Стремление к успеху на этих фронтах — это не просто бизнес-стратегия. В основном речь идет о развитии культуры и мотивации существующих работников, а также привлечении новых, которые участвуют в инициативах ESG, влияющих на глобальную автомобильную экосистему. Это создание корпоративной культуры, которая ищет и вознаграждает за инновации, которые способствуют устойчивости в бизнесе, а также за эффективное управление, разнообразие и инклюзивность рабочей силы.

Следующие шаги

Забегая вперед, мы видим пять главных задач, на которых автопроизводители и их сети поставщиков должны сосредоточиться сейчас, чтобы помочь успешно захватить будущие пулы стоимости, одновременно повышая маржу и акционерную стоимость.
Это первая статья из серии статей PwC о том, как игроки автомобильной отрасли могут успешно ориентироваться в быстро меняющемся мире. В следующих статьях эти императивы будут рассмотрены более подробно.

Скачать отчет

Перед автомобильными компаниями стоит пять основных задач по созданию новой ценности в развивающейся автомобильной и мобильной среде

1. Переосмыслите свое место в мире
2. Преобразование унаследованного бизнеса
3. Принять и создать ценность
4. Перепрограммируйте ДНК вашей организации
5. Изобретите заново свой общественный договор

Переосмыслите свое место в мире

Пересмотрите, какие серьезные проблемы ваша компания должна решить, и какие отличительные возможности вам необходимо создать, чтобы выполнить это обещание.

Преобразование унаследованного бизнеса

Более эффективно управлять унаследованным автомобильным бизнесом, чтобы увеличить прибыль и реинвестировать увеличенные денежные потоки, чтобы использовать новые современные и передовые возможности для бизнеса, например, BEV, автономные автомобили и т. д.

Принять и создать ценность

Совместная работа над созданием ценностных предложений, которые ни одна компания не смогла бы предложить сама по себе. Сосредоточьтесь на том, что у вас получается лучше всего, и сочетайте это с возможностями, скоростью и масштабом ваших экосистем, которые позволяют создавать большую ценность для всех участников.

Перепрограммируйте ДНК вашей организации

Измените методы работы для всех, от руководителей до групп последней мили. Поощряйте переход от устаревшей медлительной культуры к гибкой. Продвигайте общекорпоративные инициативы по повышению квалификации, чтобы задействовать и предоставлять новые дифференцированные возможности, например, умные фабрики, финансовые системы на основе блокчейна и т.  д.

Изобретите заново свой общественный договор

Помогите сотрудникам заново открыть для себя их ценность в мире автоматизации и направьте их к средствам достижения лидерства. Создайте систему взаимодействия, ориентированную на цель, гибкий вклад, чувство общности и вознаграждение сверх оплаты.

Почему 2023 год может стать еще одним трудным годом для автомобильной промышленности

• 2022 год был непростым для крупнейших мировых автопроизводителей, поскольку сбои в цепочке поставок затруднили производство достаточного количества автомобилей для удовлетворения спроса.
• Перебои теперь ослабевают, и у дилеров должно быть больше автомобилей для продажи.
• Но, учитывая опасения рецессии, будут ли потребители покупать без снижающих прибыль скидок?

Вывеска о продаже автомобилей Serramonte Subaru в Колме, Калифорния.

Стивен Лэм | Reuters

Высокие процентные ставки, проблемы с цепочками поставок и страх перед рецессией были одними из основных проблем мировой автомобильной промышленности в 2022 году.

Не ожидается, что эти проблемы будут решены быстро. На Уолл-стрит растет обеспокоенность тем, что нехватка предложения в этом году может быстро превратиться в сценарий «разрушения спроса», поскольку производство автомобилей, наконец, снова набирает обороты.

«С учетом инфляции, процентных ставок и стоимости энергии в отрасли наблюдается активное снижение спроса, но пока это в основном повлияло на отставание», — написал аналитик Bernstein Даниэль Роеска в заметке для инвесторов ранее в этом месяце.

смотреть сейчас

По мере того, как производство автомобилей снова набирает обороты, Роеска пишет, что рынки в начале следующего года будут стремиться понять, где, когда и как сильно пострадают автопроизводители.

Продажи автомобилей все еще могут расти

В отличие от традиционных спадов или прошлых периодов, когда спрос был слабым, большинство аналитиков ожидают, что глобальные продажи автомобилей и продажи автомобилей в США вырастут в 2023 году. части мира с начала Covid-19пандемия в начале 2020 года.

Пандемия нарушила цепочки производства и поставок по всему миру, вынудив автопроизводителей резко сократить производство. Возникшая в результате нехватка новых автомобилей, грузовиков и внедорожников означала, что автопроизводители и дилеры требовали — и получали — гораздо более высокие цены на автомобили, которые они могли поставить.

«Поставка новых автомобилей, наконец, улучшается, но отрасль меняет проблему предложения проблемой спроса, и это не сулит ничего хорошего для доходов и прибыли в предстоящем году», — заявил главный экономист Cox Automotive Джонатан Смоук в недавнем отчете. видео.

Cox Automotive прогнозирует, что продажи новых автомобилей в США в 2023 году составят 14,1 миллиона единиц, что Чарли Чесбро, старший экономист Cox и старший директор по отраслевым исследованиям, охарактеризовал как «умеренно оптимистичный».

Аналитики ожидают, что продажи автомобилей в США в этом году составят около 13,7 млн. Продажи в США составили 15,1 млн в 2021 году и 14,6 млн в 2020 году.

S&P Global Mobility ожидает, что продажи новых автомобилей во всем мире достигнут почти 83,6 млн единиц в 2023 году, что на 5,6% больше, чем в предыдущем году. В США данные и консалтинговая компания ожидают, что продажи увеличатся на 7% и составят около 14,8 млн единиц в 2023 году9.0007

Чесбро отметил, что ожидаемое увеличение произошло из-за того, что многие заемщики с низкими доходами и низкокачественными заемщиками, которые обычно покидают сегмент новых автомобилей во время рецессии, уже сделали это из-за низких запасов и рекордно высоких цен.

Но большая прибыль может оказаться под угрозой

Рост продаж, скорее всего, произойдет за счет беспрецедентного ценообразования и прибыли, которую автопроизводители получили от новых автомобилей за последние пару лет.

«Постоянные проблемы с цепочками поставок и страхи перед рецессией приведут к осторожному восстановлению рынка. Потребители в США сидят на корточках, и восстановление до уровня спроса на автомобили до пандемии похоже на жесткую продажу.