Из чего складывается стоимость автомобильных перевозок
На стоимость одного километра автомобильной доставки грузов влияют следующие факторы:
Стоимость автомобильных перевозок при длительном сотрудничестве
Сдельные тарифы на автомобильные перевозки
Возврат к списку Задайте вопрос, оформите заявку или позвоните Ваше имя* Телефон* Ваш вопрос или заявка* Имя (test) Введите слово с картинки*: Подтверждаю согласие на обработку персональных данных в соответствии с Политикой конфиденциальности. * — Поля, обязательные для заполнения | Калькулятор 15.04.2020 08.04.2020 25.03.2020 Все новости | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Раздел VI.
ТАРИФЫ И РАСЧЕТЫ ЗА ПЕРЕВОЗКИ \ КонсультантПлюс
РАЗДЕЛ VI
ТАРИФЫ И РАСЧЕТЫ ЗА ПЕРЕВОЗКИ
100. Тарифы на перевозку пассажиров и багажа автомобильным транспортом, а также за пользование автомобилями напрокат утверждаются Советом Министров РСФСР.
Тарифы на перевозку грузов и почты автомобильным транспортом, а также на транспортно-экспедиционные услуги, оказываемые автотранспортными предприятиями и организациями населению, предприятиям, организациям и учреждениям, утверждаются Государственным комитетом РСФСР по ценам.
Тарифы на межреспубликанские автомобильные перевозки устанавливаются по согласованию с Советами Министров соответствующих союзных республик.
Правила применения тарифов утверждаются Министерством автомобильного транспорта РСФСР по согласованию с Министерством финансов РСФСР и Государственным комитетом РСФСР по ценам.
(В ред. — Постановления Совмина РСФСР от 28.11.69 N 648, от 16.05.80 N 253)
101. Расчеты с автотранспортными предприятиями и организациями за перевозку грузов и по другим платежам, связанным с этими перевозками, производятся грузоотправителем (грузополучателем) в порядке, установленном Правилами.
102. При централизованных перевозках грузов все расчеты с автотранспортным предприятием или организацией за перевозку, экспедирование и другие, связанные с перевозкой, операции и услуги производятся грузоотправителем или грузополучателем. При этом в установленных случаях суммы, выплаченные автотранспортным предприятиям и организациям за указанные перевозку, операции и услуги, или включаются грузоотправителями в счета за отпущенную продукцию, или удерживаются грузополучателями при оплате счетов грузоотправителей за полученную продукцию.
103. Причитающиеся автотранспортным предприятиям и организациям платежи за перевозку грузов, а также за погрузочно-разгрузочные, транспортно-экспедиционные операции и другие услуги вносятся при приеме заказа на перевозку чеками Госбанка СССР, платежными поручениями, акцептованными банком, а в отдельных случаях — наличными деньгами согласно правилам Госбанка СССР.
В таком же порядке грузоотправители и грузополучатели вносят автотранспортным предприятиям и организациям, осуществляющим централизованный завоз (вывоз) грузов на станции железных дорог, в порты (на пристани) и аэропорты с выполнением транспортно-экспедиционных операций и услуг, платежи, уплачиваемые автотранспортными предприятиями и организациями за грузоотправителей и грузополучателей соответствующим видам транспорта за перевозку, погрузочно-разгрузочные работы, хранение и другие услуги и операции.
В годовых договорах на перевозку грузов автомобильным транспортом по соглашению сторон могут предусматриваться расчеты плановыми платежами в порядке, устанавливаемом Министерством автомобильного транспорта РСФСР по согласованию с Российской республиканской конторой Госбанка СССР.
До внесения провозной платы автотранспортные предприятия и организации грузы к перевозке не принимают.
В виде исключения, до внесения провозной платы грузы могут быть приняты к перевозке автотранспортным предприятием или организацией по разрешению вышестоящего по отношению к ним органа. В случаях несвоевременного внесения провозной платы с грузоотправителя (грузополучателя) взыскивается дополнительно к провозной плате 0,5 процента суммы платежей за каждый день просрочки внесения провозной платы.
Если автотранспортное предприятие или организация не приступили в течение трех дней к выполнению заказа, полученная при его оформлении провозная плата должна быть возвращена грузоотправителю или грузополучателю в сроки, устанавливаемые Правилами.
В случае несвоевременного возврата провозной платы за несостоявшуюся перевозку груза автотранспортное предприятие или организация уплачивает грузоотправителю или грузополучателю штраф в размере 0,5 процента суммы платежей за каждый день просрочки.
Окончательный расчет за перевозку грузов производится грузоотправителем или грузополучателем на основании счета автотранспортного предприятия или организации. Основанием для выписки счета за осуществленную перевозку служат товарно-транспортные накладные либо акты замера или акты взвешивания груза, а за пользование автомобилями, оплачиваемыми по повременному тарифу, — данные путевых листов, заверенных грузоотправителем или грузополучателем.
Министерство автомобильного транспорта РСФСР по согласованию с Российской республиканской конторой Госбанка СССР может устанавливать иные формы расчетов за перевозку грузов, а также за погрузочно-разгрузочные, транспортно-экспедиционные операции и другие услуги.
(В ред. — Постановления Совмина РСФСР от 28.
11.69 N 648, от 16.05.80 N 253)
104. Расчеты автотранспортных предприятий и организаций с предприятиями, организациями и учреждениями за предоставляемые им автобусы и легковые автомобили производятся в порядке, установленном Министерством автомобильного транспорта РСФСР, по согласованию с Российской республиканской конторой Госбанка СССР.
(В ред. — Постановления Совмина РСФСР от 28.11.69 N 648)
Тарифы США, влияющие на автомобильную промышленность
США могут ввести 25% импортные пошлины на автомобили по соображениям национальной безопасности. Каково влияние прогноза и как реагирует автомобильная промышленность?
Глобальный обзор
Мировой автомобильный сектор значительно оправился от широкомасштабных последствий финансового кризиса 2008 года. После восьми лет неуклонного совершенствования в 2017 году отрасль добилась рекордных доходов как для автопроизводителей (2 335 млрд долларов США), так и для поставщиков (620 млн долларов США), что означает совокупный годовой рост примерно на 5,7% с 2009 года.
. Однако ряд развивающихся тенденций сейчас угрожают остановить этот восходящий импульс.
В Европе крах турецкой валюты совпал с сохраняющейся угрозой последствий Brexit. В то же время Европейский центральный банк объявил, что к концу года завершит свою программу суперстимулирования, которая должна сократить потребительские расходы на основных рынках, таких как Германия. Между тем, последняя экономическая статистика из Китая показывает, что рост ВВП замедлился до самого низкого уровня со времен рецессии, а продажи автомобилей упали в третьем квартале 2018 года. Мы можем объяснить значительную часть этого замедления протекционистскими инициативами Трампа. Администрация реализовала за последний год.
После публикации отчета по Разделу 301, в котором утверждалось, что Китай проводит дискриминационную политику, которая представляет собой ограничительное влияние на торговлю США, правительство в июле ввело 25%-ный импортный тариф на китайские промышленные товары на сумму около 34 миллиардов долларов США.
По мере обострения двусторонней торговой войны в конце сентября был введен 10-процентный налог на товары на сумму 200 миллиардов долларов США; эти ставки вырастут до 25% к началу 2019 года, если условия США не будут выполнены. Китайские автозапчасти на миллиарды долларов включены в этот новый тарифный список.
Китай — далеко не единственная страна, ощутившая на себе последствия новых инициатив администрации Трампа. После нескольких месяцев неопределенности вокруг роспуска НАФТА США, Канада и Мексика, наконец, смогли зафиксировать на бумаге измененное соглашение между США, Мексикой и Канадой (USMCA), которое заменило прежнее торговое соглашение. Хотя сделка представляет собой долгожданный шаг к стабильности, она поставит новые задачи перед автомобильными компаниями по всему региону. USMCA вводит новый правило происхождения , которое требует, чтобы 75% всех деталей, используемых в автомобилестроении в регионе, производились североамериканскими компаниями (на 22% больше, чем предыдущее требование).
Кроме того, он взимает минимальную заработную плату в размере 2,5% при сборке автомобилей.
Однако эти эффекты меркнут по сравнению с потенциальными последствиями 25-процентной пошлины на импортные автомобили и автозапчасти, предложенной президентом Трампом еще в июле. Министерство торговли в настоящее время готовит отчет по разделу 232, в котором исследуется, представляет ли зависимость автомобильной промышленности США от импорта угрозу национальной безопасности. Если агентство вынесет решение в пользу тарифов, как это было в мае с тарифами на сталь и алюминий, то глобальная автомобильная промышленность будет серьезно скомпрометирована.
Как реагирует автомобильная промышленность США
Независимо от окончательных результатов отчета по разделу 232, производители автомобилей в США уже начали сталкиваться с нарушениями цепочки поставок из-за существующих стальных, алюминиевых и тарифов. Производители автомобилей создали сложные и сложные глобальные сети поставщиков, которые охватывают все, от полуфабрикатов до компонентов и сырья.
Их нынешние поставщики проверяются на качество, точность и своевременность. Замена этих поставщиков местными альтернативами будет означать радикальную реструктуризацию, которая может занять 5-10 лет. Многие компании могут подвергаться значительному кредитному риску в долгосрочной перспективе.
В недавних показаниях перед Финансовым комитетом Сената представитель Honda North America заявил, что действующие тарифы на сталь согласно Разделу 232 добавили компании незапланированные расходы на миллионы долларов. В то время как генеральный директор Ford Джим Хакетт признал, что, если тарифы сохранятся, автопроизводитель может понести убытки в размере более 1 миллиарда долларов США в течение следующих нескольких лет из-за резкого роста цен на сталь в США. Компания уже отказалась от нескольких импортных моделей автомобилей из своего модельного ряда в США.
Основываясь на этих шагах, мы прогнозируем снижение прибыльности и снижение производства в автомобильном секторе США. Рост цен на сталь и алюминий может негативно повлиять на прибыльность предприятий и получение денежных средств, особенно для производителей уровня 1 и уровня 2.
Эти тенденции только усугубятся, если будет введен дополнительный 25-процентный налог на автомобильную промышленность. Любое будущее введение тарифов на автомобильные запчасти и импорт транспортных средств серьезно повлияет на отрасль, что, скорее всего, приведет к росту неплатежеспособности. По оценкам исследований CAR, этот налог может привести к сокращению продаж автомобилей на 2 миллиона единиц и общей потере рабочих мест более чем на 700 000 человек в этом секторе. С точки зрения потребителя, тарифы могут добавить до 6 400 долларов США к стоимости автомобиля стоимостью 30 000 долларов США в США, что увеличит ежемесячные платежи до 120 долларов США. Затраты на ремонт и техническое обслуживание также будут увеличиваться одновременно.
В то время как на рынке перепродажи автомобилей должен наблюдаться хороший скачок объема, поскольку многие потребители теряют цены на рынке новых автомобилей, мы также можем увидеть более быстрый переход к совместным опционам на автомобили. Развитие автомобилей будущего также может привести к положительному росту инвестиций, поскольку значение более оптимизированных местных производственных мощностей будет расти, а участие нетрадиционных автомобильных компаний в разработке подключенных, электрических, автономных и обновляемых транспортных средств будет стимулировать дальнейшие инвестиции.
.
Канада
На автомобильную промышленность Канады приходится 23% производственной торговли страны, а автомобили и автозапчасти являются вторым по прибыльности экспортным товаром после энергоносителей. В прошлом году почти 96% годового производства сектора пришлось на покупателей из США. Эскалация тарифов на сталь в стране «око за око» вызвала увольнения в местном секторе производства стали, в то время как производителям автозапчастей, которые импортируют сталь из США, стало труднее закупать сырье по себестоимости. Поскольку в новом году эти тарифы будут увеличиваться, эти компании могут столкнуться со значительными проблемами с ликвидностью.
Эти факторы иллюстрируют, насколько важным было подписание USMCA для местных автопроизводителей и насколько разрушительными могут оказаться дополнительные 25% пошлины на импорт автомобилей. Такой тариф может заставить многих аутсорсинговых автопроизводителей пересмотреть свои местные операции. Если тариф будет введен, это может оказаться критической областью для оценки кредитного риска.
В настоящее время правило происхождения USMCA может означать увеличение местного производства запчастей и автомобилей.
Мексика
Ограничения USMCA могут оказаться более проблематичными для мексиканской автомобильной промышленности. В 2017 году 75% экспорта Мексики приходилось на легковые автомобили, продаваемые в США. В настоящее время только 5 местных автопроизводителей соответствуют требованиям правила происхождения 75% . Производители также должны будут учитывать дополнительное положение, в котором говорится, что 40-45% окончательной сборки должны выполняться рабочими со средней заработной платой не менее 16 долларов США в час. Мы прогнозируем, что большинство компаний в стране будут готовы платить дополнительную пошлину в размере 2,5%, чтобы избежать такого резкого увеличения накладных расходов. Эти дополнительные расходы, вероятно, будут включены в прейскурантную цену экспортируемых автомобилей. В среднесрочной перспективе мы должны увидеть увеличение числа новых контрактов с OEM-производителями для удовлетворения регионального содержания требований к производству автомобилей.
Япония
Экономика Японии, в значительной степени ориентированная на экспорт, построена на автомобильной промышленности стоимостью 100 миллиардов долларов США (3% ВВП Японии). В 2017 году в США было экспортировано более 4 миллионов автомобилей, что составляет около 40% от общего объема автомобильного экспорта страны. Япония отличается от других крупных экспортеров автомобилей тем, что большая часть автомобилей, продаваемых в Америке, уже произведена в США. Однако эти местные фабрики ощутили на себе влияние роста стоимости компонентов и сырья.
Поставщики, связанные с автомобилем, также начали ощущать на себе рост цен на сталь и алюминий. В этом году поставщик группы Toyota Aisin заявил, что их расходы выросли еще на 1 миллиард йен из-за дополнительных затрат на закупку материалов для своих производственных мощностей в США. Denso, другой поставщик Toyota с производственными мощностями в США, заявил, что их затраты могут увеличиться на 2 миллиарда йен за эти годы.
Дополнительные тарифы США на импорт автомобилей и автозапчастей, скорее всего, сильно ударят по японским субподрядчикам и поставщикам. Увеличение затрат может нанести серьезный финансовый ущерб малым и средним автомобильным компаниям, которые не в состоянии сравниться с финансовой устойчивостью OEM-производителей, увеличивая их кредитный риск.
Китай становится все более прибыльным рынком для японских автомобильных компаний. В 2017 году продажи в регионе составили 1,52 миллиона, что всего на 7 миллионов меньше, чем в США за год. Такие компании, как Toyota, также стремятся нарастить производство в Китае. Растущая синергия между этими двумя тихоокеанскими странами может помочь смягчить удар, если вступят в силу какие-либо дополнительные тарифы США. Однако, если тарифы приведут к дальнейшему снижению потребления в Китае, этот смягчающий эффект может быть сведен на нет.
Германия
Немецкие OEM-производители только в США производят около 1,6 миллиона автомобилей, из которых от 600 000 до 800 000 продаются в США.
Многие связанные поставщики уровня 1 также работают в США. В настоящее время эти аутсорсинговые производители борются с влиянием тарифов на сталь и алюминий, которые привели к увеличению операционных расходов.
Хотя эти компании не будут затронуты тарифом на автозапчасти, немецкие OEM-производители также экспортируют в США дополнительно 500 000 автомобилей. Эти подразделения почувствуют влияние любых дополнительных сборов. Однако производители роскошных автомобилей должны иметь больше возможностей для управления дополнительными расходами, поскольку их основные сегменты, как правило, более охотно соглашаются на повышение цен. При этом немецкие или другие европейские поставщики, которые в настоящее время экспортируют детали в США, вероятно, столкнутся со значительным снижением прибыльности в результате новых тарифов, поскольку многие импортеры из США могут решить переключиться на местных поставщиков. В будущем эти иностранные поставщики могут представлять значительный кредитный риск, особенно те предприятия, которые уже находятся в плохой ситуации с ликвидностью.
Китай
Автомобильная промышленность Китая в значительной степени независима от рынка США. Импорт США в настоящее время составляет лишь 1% автомобилей, продаваемых в Китае. Тем не менее, производители США по-прежнему экспортируют в страну сопутствующих товаров на сумму более 10 миллиардов долларов США. Растущая торговая напряженность между двумя странами заставила этих производителей снизить свои оценки прибыли. Тем не менее, китайское правительство работало над смягчением этих растущих затрат, снизив импортные пошлины на автомобили и автозапчасти, произведенные не в США, на 10% и 4% соответственно.
Китай также предпринял шаги по открытию инвестиционных возможностей для зарубежных производителей автомобилей. В этом году страна ослабляет ограничения на совместные предприятия в секторе электромобилей. Страна также объявила о планах открыть рынок коммерческих автомобилей к 2020 году и рынок легковых автомобилей к 2022 году. Это должно помочь стабилизировать китайскую автомобильную промышленность, даже если будут введены дополнительные тарифы США.
Южная Корея
Автомобильная промышленность Южной Кореи составляет около 10% ВВП страны, и в ней занято почти 2 миллиона человек. В 2017 году 33% всего экспорта автомобилей из Южной Кореи приходилось на США, а его общая оценка оценивалась в 16 миллиардов долларов США. Тем не менее, Южная Корея имеет некоторую степень защиты от любых дальнейших автомобильных тарифов, поскольку многие из их основных производителей, такие как Hyundai (50%) и Kia (64%), производят большую часть своей продукции в США в Соединенных Штатах. Kia также производит еще 300 000 единиц в Мексике, что означает, что компания должна пользоваться дополнительной защитой в соответствии с USMCA.
Тем не менее, на США приходится большая часть южнокорейского экспорта, и любые тарифы в этом отношении будут иметь значение. Относительно небольшой размер южнокорейского автомобильного рынка означает, что страна не может надеяться покрыть какой-либо будущий дефицит за счет будущего импорта автомобилей из США.
В настоящее время только 13% импорта автомобилей в страну приходится на США. Еще один фактор, который следует учитывать, заключается в том, что местные поставщики ощутят на себе влияние повышенных тарифов на детали и сырье, если большая часть их экспорта будет осуществляться на предприятия в США. Эти растущие затраты могут представлять угрозу для ликвидности и будущих операционных возможностей этих фирм.
Южная Корея работала над смягчением этих угроз, расширяя свое присутствие на других рынках, таких как Китай (1,15 миллиона проданных устройств в 2017 году) и ЕС (1 миллион проданных устройств). Что касается США, то есть некоторая надежда на то, что новая независимо согласованная сделка о свободной торговле может помочь освободить Южную Корею от дальнейших автомобильных тарифов, однако стране, вероятно, придется согласиться с некоторыми ограничениями своих экспортных возможностей в будущем.
Трамп больше не может вводить тарифы на автомобили «Раздел 232» после пропущенного срока: эксперты
Дэвид Лоудер.
сами установили крайний срок, говорят эксперты торгового права.
ФОТОГРАФИЯ: Импортные автомобили припаркованы на стоянке в порту Ньюарк, штат Нью-Джерси, США, 19 февраля 2019 г. REUTERS/Eduardo Munoz
Эксперты говорят, что импорт автомобилей является ключевой частью обещания президента США сделать торговые отношения Америки более справедливыми.
Их аргументы основаны на Законе о расширении торговли 1962 года, законе США, направленном на защиту военной промышленной базы Америки времен холодной войны. В разделе 232 этого закона излагается, как президент США может облагать налогом определенный импорт, если Министерство торговли сочтет его угрозой национальной безопасности.
Администрация Трампа начала расследование в отношении иностранных автомобилей в соответствии с разделом 232 в мае 2018 года. Шесть месяцев назад Трамп согласился с исследованием администрации о том, что некоторые импортные автомобили и компоненты «ослабляют нашу внутреннюю экономику» и могут нанести ущерб национальной безопасности.
Он пригрозил обложить их налогом на целых 25%.
Но он не предпринял никаких действий 14 ноября, крайний срок, установленный законом для принятия мер, озадачив автопроизводителей.
Утверждение торговых экспертов о том, что руки президента теперь связаны, подкрепляется новым решением торгового суда США, опубликованным в понедельник, о том, что Трамп ранее превысил срок своих полномочий в соответствии с разделом 232, когда он пытался удвоить тариф на импорт стали из Турция в прошлом году.
НЕИСПОЛЬЗУЕМЫЙ ИНСТРУМЕНТ
Трамп приветствовал угрозу тарифов на автомобили как сильный инструмент переговоров, чтобы получить рычаги воздействия на своих противников.
Но первоначальная торговая сделка с Японией, заключенная в сентябре, не касалась торговли автомобилями, а торговые переговоры с ЕС формально еще не начались, поскольку стороны по-прежнему расходятся во мнениях относительно предмета переговоров.
В законе 1962 года четко указаны сроки, которые есть у президента для применения тарифов для защиты национальной безопасности США.
«Я не считаю, что закон дает президенту какие-либо другие варианты, кроме как принять меры против импорта или принять решение не предпринимать никаких действий, и дело будет закрыто», — сказала Дженнифер Хиллман, профессор права Джорджтаунского университета и бывший член Всемирной торговой организации. судить.
Не приняв меры к установленному сроку, Трамп лишился права вводить тарифы в соответствии с разделом 232, добавил Кларк Паккард, советник по торговой политике либертарианской правозащитной группы RStreet.org.
В решении, опубликованном в понедельник, Суд по международной торговле постановил, что Трампу не хватило времени на расследование по разделу 232 в отношении импорта стали, когда он пытался удвоить тарифы на турецкую сталь до 50% в августе 2018 года.
Попытка удвоить тарифы была оспорена импортером турецкой стали, который заявил, среди прочего, что этот шаг был предпринят слишком поздно для соблюдения надлежащих процедур, предусмотренных законом.
Федеральный суд в Нью-Йорке, который рассматривает апелляции на определения пошлин США, вынес решение в пользу Transpacific Steel LLC и заявил, что «расширенный взгляд» Трампа на его полномочия по Разделу 232 был «ошибочным» и ограничен.
«Хотя закон предоставляет Президенту большую свободу действий в принятии решений, он ограничивает полномочия Президента как по существу, требуя действий по устранению угроз национальной безопасности, вызванных импортом, так и в процедурном плане, устанавливая время, в течение которого действовать», — написали судьи Клэр Келли и Джейн Рестани в решении от 15 ноября.
Девин Сайкс, торговый юрист компании Akin Gump в Вашингтоне, написал в записке для клиентов, что это дело закладывает основу для будущих оспаривания дел по Разделу 232.
Официальный представитель Белого дома, которого попросили прокомментировать, истекло ли время для решения Трампа 232, сказал только, что торговый представитель США Роберт Лайтхайзер «информировал президента о ходе торговых переговоров для решения проблем, связанных с угрозой ухудшения национальной безопасности в отношении ввозимых автомобилей и некоторых автомобильных запчастей».
ЭВАКУАЦИОННЫЕ ЛЮКИ
Пункт закона 1962 года может предусматривать аварийный люк для Трампа. Если соглашение не будет достигнуто в течение 180 дней или окажется неэффективным, «Президент предпримет такие другие действия, которые Президент сочтет необходимыми, чтобы скорректировать ввоз такой статьи таким образом, чтобы такой ввоз не угрожал нанести ущерб национальной безопасности».
В нем добавляется, что Трамп должен будет опубликовать эти действия в Федеральном реестре, но не указываются сроки.
Хиллман, в настоящее время старший научный сотрудник Совета по международным отношениям, сказал, что даже если суды в конечном итоге откажут Трампу в полномочиях вводить тарифы на автомобили по соображениям национальной безопасности, президент может использовать другие законы для их введения, в том числе Закон о международных чрезвычайных экономических полномочиях. используется для введения санкций и борьбы с финансированием терроризма.
Статут, известный как IEEPA, «не содержит особых предпосылок для расследования, поэтому президент может сделать это быстро», — сказал Хиллман.