Содержание
Почему опасно устанавливать в автомобиль более мощный аккумулятор
Зачем автомобилю нужна емкая и выносливая батарея, совершенно понятно. Представьте себе ситуацию — вы потратили часть ресурса АКБ при запуске двигателя в зимний мороз, затем отправились в офис по пробкам, да еще и включили энергопотребители — магнитолу, печку, фары, подключили к USB-слоту смартфон.
При таком раскладе более емкий аккумулятор даст больше гарантий того, что, стартуя из офиса домой, вы заведете машину без всяких проблем. И если даже такой «пробочный» сценарий будет повторяться изо дня в день всю зиму, ресурса мощной АКБ хватит до того момента, как вы наконец отправитесь в дальнюю поездку (как правило, это вылазки на дачу весной) на «шоссейных» скоростях, и генератор зарядит АКБ по полной.
Значит, выходит, что стоит установить под капот максимально мощный аккумулятор, к примеру, от грузовичка, и вы не будете знать проблем с «холодным пуском»? Так было еще пару десятков лет назад.
В «Жигули», «Москвичи» и «Волги» вполне можно было установить максимально емкую АКБ, а ограничением являлось, пожалуй, лишь дефицит свободного пространства под капотом. Однако с появлением на рынке высокотехнологичных иномарок ситуация в корне изменилась. Пожалуй, главным препятствием для установки «царей-АКБ» стали высокотехнологичные генераторы. В ряде новых недешевых моделей этот узел наделен отдельным блоком (Battery Monitoring System), регулирующим зарядку АКБ не до 100%, а до 80%, что сделано прежде всего с прицелом на экологию и максимальный ресурс аккумулятора.
Так что же произойдет, если вы установите в машину с таким «умным» генератором АКБ повышенной емкости? Скажем, мануал предписывает использование АКБ на 50Ач, а вы ставите на 75 Ач или даже на 90 Ач? Получаем в результате буквально «горе от ума».
Генераторы, заточенные на определенный объем аккумулятора, будут постоянно недозаряжать большую батарею (из-за софта блока Battery Monitoring System), а это чревато целым рядом неприятностей для владельца автомобиля. Один из вероятных сценариев — из-за хронического недозаряда в АКБ запустится необратимый процесс сульфатации пластин, в результате снизится емкость и пусковой ток. Как следствие, такой аккумулятор может подвести в любой момент. И в конце концов такая батарея преждевременно выйдет из строя. Проблему могла бы решить регулярная подзарядка мощной АКБ вручную от стационарного зарядного устройства. Однако, как известно, это дело хлопотное.
Радикальный вариант в случае с автомобилями, оснащенными системой Battery Monitoring System, — это подключение ЕБУ к компьютеру и «прописывание» новой, более емкой АКБ. Но и такой сценарий потребует усилий и вложений. Ведь вам потребуется либо помощь мастеров, либо, если «пользователь» подкован, как минимум правильное программное обеспечение и новый модуль, который, что радует, реально приобрести через интернет-магазины.
В любом случае, чтобы исключить неприятные сценарии, владельцам следует быть уверенными, что их АКБ заряжается от генератора по максимуму. Для этого можно проверить плотность электролита (подходит для батарей, у которых электролит жидкий, а не гель). На холодном двигателе при снятой клемме с помощью ареометра измеряем плотность электролита во всех отсеках.
Если АКБ заряжена на 100%, то прибор покажет 1.26-1.27 единиц. Если меньше, имеем недозаряд. Второй способ — замер напряжения на клеммах аккумулятора. Ставим автомобиль на стоянку, дожидаемся, когда двигатель остынет, отсоединяем клеммы от АКБ, и подключаем вольтметр. Если прибор показал значение выше 12,5 В, все нормально Значение 12.7 В говорит о том, что АКБ зарядилась на все 100%. Если напряжение ниже, нужно подзарядить.
🔋🔋 Второй аккумулятор в машину
Второй аккумулятор в машине — это способ улучшения автономности и расширения функциональности. Вид тюнинга. Чтобы от дополнительного аккумулятора была реальная польза, его необходимо правильно выбрать, установить и подключить к бортовой сети автомобиля. Из этого материала на сайте Авто без СТО вы узнаете: можно ли устанавливать вторую АКБ на машину; когда это бесполезно; какой аккумулятор выбрать; как лучше установить; способы подключения. В качестве бонуса развеяны четыре мифа об этом виде тюнинга.
Можно ли устанавливать второй аккумулятор в автомобиль?
Однозначно — да, можно. Есть серийные автомобили, которые с завода оснащаются двумя АКБ. Второй аккумулятор в машине можно рассматривать, как повербанк для смартфона. Однако этот вид тюнинга может преследовать больше целей, чем простое улучшение автономности. Всё зависит от преследуемых задач и выбранного способа подключения второй АКБ к бортовой сети автомобиля.
Задачи, которые за счёт дополнительного аккумулятора решать нецелесообразно.
Задача первая. Когда штатная батарея старая и регулярно подводит. Второй источник питания решает эту задачу лишь частично. В целом, ситуация заметно улучшится. Но ненадолго. Через несколько месяцев изношенный аккумулятор значительно сократит ресурс новой дополнительной батареи. Прежняя проблема снова станет актуальной. В таких случаях гораздо целесообразнее и выгоднее заменить штатный аккумулятор на исправный.
Задача вторая. Установка второго аккумулятора, когда штатный систематически недозаряжается от генератора. Причин тому может быть много. На сайте Авто без СТО они подробно рассмотрены в отдельном материале. Второй аккумулятор задачу не решит. Проблема только усугубится — вы будете вынуждены подзаряжать от зарядного устройства две батареи вместо одной. Так же часто, как и прежде. Но вдвое дольше. Выгоды в этом никакой нет.
Зачем второй аккумулятор в автомобиле?
Энергию дополнительного аккумулятора можно использовать для питания следующего оборудования:
- лебёдка;
- холодильник;
- осветительные приборы;
- обогреватели;
- усилитель аудио;
- преобразователь 12-220 В.
Инвертор 12-220 В позволит автономно пользоваться кипятильником, чайником, микроволновкой, болгаркой, дрелью, феном, телевизором. Потенциал ограничен только мощностью дополнительного аккумулятора. Длительно работать смогут только приборы, мощность которых не превышает 500 Вт. Кратковременно можно включать потребители мощностью до 2 кВт. Но на такую мощность должен быть рассчитан инвертор.
Автономность. Её несложно подсчитать, зная напряжение АКБ в вольтах и ёмкость в ампер-часах. Перемножив эти два параметра, получим ватт-часы. Пример. АКБ на 70 А*ч способна запасать 840 Вт*ч. Потребитель мощностью 840 Вт сможет работать автономно от такого источника питания в течение 1 часа. Светодиодная лампочка на 10 Вт проработает 84 часа. Электрочайник на 1,5 кВт можно использовать около 100 раз. Музыку на умеренной громкости можно слушать пару суток.
При подключении нескольких приборов к одному источнику питания их мощность суммируется. Автономность АКБ пропорционально уменьшается.
Два аккумулятора: преимущества
Польза от второго аккумулятора будет ощутима только тогда, когда он устанавливается и подключается для решения конкретной задачи. Если таких задач нет, то всё, что вы заметите, это потерю денег и времени.
Преимущества второго аккумулятора в машине:
- улучшение автономности;
- расширение функциональности автомобиля;
- возможность подключения мощных внештатных потребителей;
- уверенное использование бытовых приборов с инвертором на 220 В;
- снижение риска оказаться с разряженным основным аккумулятором вдали от цивилизации.
Если вы решили установить второй аккумулятор просто так, плюсы тоже есть. При параллельном подключении двух источников питания суммируются их пусковые токи. Это означает более уверенный запуск двигателя, хорошую работу стартера, запас на случай сильного мороза, уменьшение проблем со стартом дизельного двигателя. Ёмкости двух АКБ тоже суммируются. Но не математически, а с одним нюансом. О нём рассказано ниже.
Два аккумулятора: недостатки
Минусы установки второго аккумулятора в машину:
- дополнительные расходы;
- придётся потратить деньги на хорошие силовые провода и коммутирующее устройство;
- при установке АКБ в багажник через салон придётся прокладывать провода;
- для установки второй батареи надо выделять место;
- второй аккумулятор — это дополнительная нагрузка на генератор;
- если есть проблемы с генератором, обе АКБ придётся подзаряжать от зарядного устройства.
Неправильный выбор и подключение дополнительного аккумулятора вскоре закончится необходимостью менять оба источника питания. Это деньги, которые можно потратить на полезный тюнинг, качественные расходники или мелкий ремонт.
Выбор второго аккумулятора
Выбор второй АКБ завит от поставленных задач. Аккумуляторы бывают стартёрные и тяговые. Первые рассчитаны на кратковременную выдачу больших пусковых токов и очень умеренное питание маломощных потребителей (музыка, габаритные огни, видеорегистратор и прочее). А ещё большинство из них не терпят глубоких разрядов.
Тяговые аккумуляторы, наоборот, не рассчитаны отдавать огромные токи, но зато спокойно переносят долговременные нагрузки. Глубокие разряды, в целом, не полезны для АКБ любого типа, но тяговые в этом плане однозначно более надёжны, чем стартёрные. Более детально разница между стартёрными и тяговыми АКБ описана в отдельном материале на сайте Авто без СТО.
Хотите более уверенных запусков двигателя зимой? Покупайте второй аккумулятор стартёрного типа. Желательно, чтобы обе АКБ имели одинаковые износ и ёмкость. Это не критично, но позволит раскрыть потенциал обоих аккумуляторов более полноценно. Кроме того, их можно спокойно подключать напрямую, без диодных изоляторов, силовых коммутаторов и прочих девайсов. Они будут работать в паре ровно так же, как аккумулятор повышенной ёмкости в смартфоне.
Необходимо обеспечить длительное питание мощных потребителей? Покупайте тяговый аккумулятор. Он рассчитан на такую эксплуатацию, а значит порадует вас большим сроком службы. Чтобы это случилось, подключать дополнительный тяговый аккумулятор к бортовой сети надо по особой схеме. Она описана ниже.
Тип или технология АКБ. Если вы выбираете тяговый аккумулятор, который не будет подключаться к бортовой сети, то тип не имеет принципиального значения. Это может быть аккумулятор кальциевый, гелевый, AGM, литий-железо-фосфатный, литий-ионный.
Если вы собрались напрямую соединять два аккумулятора параллельно, желательно иметь АКБ, изготовленные по одинаковым технологиям. На ресурсе аккумуляторов это скажется однозначно положительно.
Ёмкость дополнительного аккумулятора. Часто говорят, что ёмкости обеих АКБ должны быть одинаковыми. Это неправда. Ниже это доказано. Покупайте второй аккумулятор такой ёмкости, которая позволит решить поставленную задачу. В противном случае теряется весь смысл тюнинга.
Установка второго аккумулятора
Перед установкой второго аккумулятора в машину нужно решить три задачи:
- Место для дополнительной АКБ.
- Силовые провода.
- Коммутация.
Место для дополнительной АКБ
Вариантов здесь немного. Под капотом, в салоне, в багажнике. Самый предпочтительный первый вариант. Особенно, если вы будете покупать стартёрный аккумулятор, и ваша цель — удвоить потенциал штатной АКБ. Преимущество такого расположение заключается в длине силовых проводов. Поскольку они будут короткими, их можно брать менее толстые, и обойдётся весь тюнинг заметно дешевле. В багажник рекомендуется ставить тяговый аккумулятор, который вы будете использовать для питания внештатных мощных приборов. Тем более, что под капотом не у всех машин есть свободное место. Что касается салона, то пока этот вариант рассмотрен ниже.
Силовые провода
Для установки дополнительного аккумулятора под капотом рядом с штатной батареей покупайте провода такого же сечения, как и штатные. Если их придётся прокладывать через всю машину (в багажник), лучше купить провода потолще. Длина пропорционально увеличивает сопротивление, а значит и падение напряжения. Это приводит к потере и расходу энергии на бесполезный и опасный нагрев. Для расчёта сечения в Интернете есть соответствующие таблицы. Зная длину и ток, который будет течь по проводам, вы сможете выбрать оптимальную толщину, не рискуя, и не переплачивая.
Коммутация
Две стартёрные АКБ можно коммутировать напрямую. Плюс к плюсу, минусы на массу. Если второй аккумулятор будет в багажнике, его минус всегда можно цеплять к кузову. Сэкономите на проводах и упростите их прокладку через салон. Место для подключения «массы» следует подготовить. Зачистить до металла и обеспечить надёжный контакт.
Если второй аккумулятор будет тяговым, для коммутации потребуется купить изолирующий диод или управляющее устройство.
Как подключить второй аккумулятор?
Выбор способа подключения второго аккумулятора тоже зависит от поставленных задач. Вариантов много. Здесь предлагается пять.
Второй аккумулятор отдельно от бортовой сети
Данный вариант простой. Но имеет много минусов. Второй аккумулятор размещается в багажнике и подключается только к внештатным приборам. Например, к инвертору на 220 В. При такой схеме не надо ничего решать с коммутацией. Можно сэкономить на силовых кабелях и купить любой тяговый аккумулятор. Проблем с генератором тоже не будет.
Существенный минус только один. Второй аккумулятор при таком подключении не будет заряжаться от генератора. Его придётся заранее подзаряжать от зарядного устройства. Это не очень удобно.
Соединение аккумуляторов параллельно напрямую
Схема предполагает коммутацию второго аккумулятора непосредственно к штатному без каких-либо приспособлений. Если он под капотом, то для соединения лучше использовать два силовых кабеля — плюс и минус. Если в багажник, то можно протянуть между плюсами один толстый провод, а минус соединить через «массу».
Преимущества. Второй аккумулятор будет заряжаться от генератора. Заряжать его отдельно не придётся. Не надо тратиться на коммутирующие девайсы. Они стоят недёшево, и нужны не всегда. Пусковые токи и ёмкости двух АКБ суммируются.
Недостатки:
- второй аккумулятор должен быть стартёрным;
- схема не очень подходит для автономного питания мощных внештатных потребителей;
- в случае разряда дополнительного аккумулятора разрядится и основной, что сделает запуск двигателя невозможным;
- при зарядке от генератора глубоко разряженный аккумулятор потребляет большой ток (25…40 А), который при наличии двух напрямую соединённых АКБ — удваивается.
Чтобы избавиться от всех этих недостатков, нужны более сложные схемы подключения второго аккумулятора. Они рассмотрены дальше.
Параллельное соединение через ручной выключатель
По этой схеме минусы штатного и дополнительного аккумуляторов соединяются через общую массу (кузов автомобиля), а в разрыв плюса ставится ручной выключатель. Это недорого и просто. Вы сможете использовать полноценно оба аккумулятора. Даже если второй — тяговый. Зарядку можно организовать от генератора, не перегружая его.
Принцип эксплуатации схемы. Допустим, вы собрались на пикник, рыбалку или охоту. Обе АКБ заряжены. Перед поездкой вы вручную отключаете от бортовой сети второй аккумулятор, так как он пока что не нужен. Если он заряжен не полностью, оставляете его в цепи. Пускай по дороге заряжается от генератора. Приехали на место — отключили дополнительный аккумулятор, и используете его энергию для своих нужд. Когда он сядет, штатный останется заряженным, что позволит без проблем запустить двигатель.
Если дополнительного аккумулятора не хватило, вы можете подзарядить его от генератора. На крайний случай можно аккуратно попользоваться и штатным аккумулятором. Но обязательно следите за напряжением, чтобы он не разрядился полностью.
Если после отдыха второй аккумулятор полностью разрядился, не спешите сразу же заряжать его от генератора. Не подключайте его к бортовой сети пару часов. За это время зарядится основной аккумулятор. Потом подключайте второй аккумулятор к бортовой сети. При таком походе нагрузка на генератор будет умеренная и он прослужит дольше. Также есть смысл дополнительный аккумулятор заряжать дома от зарядного устройства.
Установка изолирующего диода
Изолирующий диод — это силовой компонент, который устанавливается в разрыв плюсовой линии между генератором и двумя АКБ. Схему целесообразно использовать, если на борту автомобиля эксплуатируется, например, лебёдка. Принцип работы схемы. За счёт диодов оба аккумулятора заряжаются от генератора, но при включении мощной нагрузки задействуется только дополнительный аккумулятор.
Недостаток только один. Диодный изолятор стоит недёшево. Особенно качественный. Поэтому, если второй аккумулятор вам нужен для питания маломощных приборов, диод покупать необязательно. Выгоднее использовать более простые схемы, которые описаны выше.
Разделительный контроллер
Это сравнительно простой способ подключения второго аккумулятора в автомобиле. Для реализации схемы понадобится управляющее устройство. Они бывают разные. Есть дешёвые, электронные, программируемые.
Недостатков у этого способа почти нет. Зато есть преимущества. Главный плюс — это универсальность. Вы можете реализовать разные схемы и решить много задач. В этой схеме можно использовать аккумуляторы, которые различаются типом, технологией, ёмкостью, возрастом. Кроме того, простой разделительный контроллер стоит недорого.
Распространённые заблуждения
В завершение рассмотрим четыре мифа о втором аккумуляторе в машине.
Штатный генератор не справится с зарядкой двух АКБ
Во-первых, большая нагрузка будет только при условии, что генератор заряжает глубоко разряженные аккумуляторы. Если штатный аккумулятор нормально заряженный, то генератор «ничего не заметит». Покупать более мощный генератор или устанавливать второй необязательно. Это может понадобиться только в случаях, если вы планируете установить в машину дополнительный аккумулятор от грузовика.
Аккумуляторы должны быть одинаковыми по типу и ёмкости
Что касается типа и технологии, то это не обязательно. Но в некоторых случаях желательно. Выше рассказано, в каких именно. Что касается ёмкости, то здесь нюанс действительно есть. Суммарная ёмкость двух АКБ складывается не из тех ампер-часов, которые написаны на этикетках. У старого аккумулятора ёмкость может быть значительно меньшей, чем заявлено на корпусе. Суммарная ёмкость двух АКБ будет примерно равной умноженной на 2 ёмкости менее ёмкого аккумулятора.
Пример. Штатный аккумулятор на 60 А*ч. К нему подключили второй аккумулятор на 100 А*ч. В сумме будет не 160 А*ч, а только 120 А*ч. Эта логика не работает, когда второй аккумулятор подключается по первым двум схемам.
Аккумуляторы будут разряжать друг друга
Если один аккумулятор имеет сильный саморазряд, то он действительно будет разряжаться быстро сам, и потом возьмёт энергию из дополнительного. Если же обе АКБ исправны, то, независимо от их ёмкостей, ничего такого происходить не будет. Брать заряд менее ёмкая АКБ с более ёмкой не будет, так как активация заряда зависит не от ампер-часов, а от вольтажа на выводах. Если подключить разряженную батарею к заряженной, то первая начнёт заряжаться от второй. Но не потому, что отличается ёмкость. Просто у таких АКБ будет разное напряжение на клеммах. Где напряжение ниже туда и потечёт ток.
Второй аккумулятор нельзя устанавливать в салоне автомобиля
Основная причина — ядовитые испарения. Если покупать классический аккумулятор с наливным жидким электролитом или изготовленным по AGM технологии, то его действительно не стоит устанавливать в салоне. Если хотите АКБ в салон, купите гелевый, литий-ионный или литий-железо-фосфатный. Они дороже. Но здоровье ещё дороже.
Видео: как подключить два аккумулятора
Итоги
Второй аккумулятор в машину устанавливать можно. Иногда это просто необходимость. Перед тюнингом определитесь, зачем вам нужен дополнительный источник питания. От этого зависит выбор АКБ и схема подключения.
Зачем тратить деньги на обогрев салона? (Видео)
Отчеты о зеленых автомобилях
Посмотреть галерею
Отчеты о зеленых автомобилях
Одним из недостатков автомобилей, работающих от аккумуляторов, является энергия, необходимая для обогрева салона.
Как знают водители электромобилей в странах с менее умеренным климатом, нагрев салона до комнатной температуры оказывает огромное влияние на запас хода батареи — предположительно до 40 процентов.
Аналогичное влияние наблюдается и при использовании кондиционеров, но для охлаждения автомобиля требуется гораздо меньше энергии с 9от 0 до 70 градусов по Фаренгейту (от 32 до 21 градуса по Цельсию), чем при нагревании с 25 до 70 градусов по Фаренгейту (от -4 до 21 градуса по Цельсию).
НЕ ПРОПУСТИТЕ: Nissan Leaf, потеря диапазона Chevy Volt зимой: новые данные из Канады
В следующей статье предлагается альтернатива использованию энергии аккумуляторов для климат-контроля в электромобилях.
Он был написан владельцем Tesla Model S Томасом Э. Муром из Аннаполиса, штат Мэриленд, и (слегка) отредактирован Green Car Reports для увеличения объема и ясности.
Он пишет…
Tesla Model S 2013 года на пароме в залив Хорсшу, Канада [фото: владелец Винсент Аргиро]
У электромобилей есть ахиллесова пята, которая воспаляется и становится болезненной в это время года, особенно в северном климате. Они страдают от слишком многого хорошего, а именно энергоэффективности.
В то время как более 75 процентов энергии топлива для двигателя внутреннего сгорания тратится впустую на вздымающиеся облака тепла, электрические двигатели настолько эффективны, что тратят лишь около 10 процентов своей энергии на тепло.
Tesla Model S может сдуть бензиновые маслкары на дрэг-стрипах с запасом энергии, эквивалентным менее чем 2,5 галлонам (10 литрам) бензина, но при этом он рассчитан на дальность 265 миль (427 километров) в хорошую погоду. .
СМОТРИТЕ ТАКЖЕ: Электромобили зимой: шесть шагов для увеличения дальности пробега
Но все меняется, когда электромобили ездят в минусовую погоду, и становится еще хуже в арктических условиях. Даже если пассажиры готовы «замерзнуть на медленной полосе», аккумуляторы должны поддерживаться в тепле, чтобы принять регенерацию и обеспечить полный запас энергии.
Хорошей новостью является то, что в жаркую погоду для преодоления тепла, выделяемого самим автомобилем, требуется меньше кондиционера, как для автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. Тем не менее, это слабое утешение для водителя, у которого закончилась энергия на половине его или ее нормального диапазона в метель.
Так что же делать?
2012 Nissan Leaf зимний тест
Лучший способ отопления с помощью электричества — запустить тепловой насос с кондиционированием воздуха в обратном направлении, чтобы он охлаждал снаружи и отводил тепло внутрь. Это поставляет внутрь в 4-5 раз больше энергии, чем требуется для перекачки.
Это означает, что определенное количество электрической энергии примерно в четыре раза более ценно для работы теплового насоса, чем просто для обогрева салона с помощью резистивного нагрева.
Последние модели Nissan Leaf оснащены реверсивным тепловым насосом для обогрева и охлаждения, что значительно снижает потери запаса хода в холодную погоду. Как ни странно, премиальная Tesla Model S не обеспечивает эту функцию своим тепловым насосом.
Но тепловая перекачка теряет эффективность при понижении температуры наружного воздуха, поэтому для самых холодных условий требуется дополнительное тепло.
Это часто обеспечивается электрическим нагревом сопротивления, который обеспечивает только 20 процентов энергии, которую мог бы обеспечить тепловой насос.
По той же причине, по которой электромобили — отличная идея, обогрев электромобилей электрическим нагревом сопротивления — ужасная идея.
2012 Nissan Leaf зимний тест
Теперь рассмотрим «гибридный» автомобиль другого типа. Он будет использовать два вида энергии для климат-контроля: энергию аккумулятора для движения автомобиля, а также для включения компрессора теплового насоса и энергию горючего для обогрева автомобиля, когда тепловому насосу нужна помощь.
Учитывая очень высокую плотность энергии углеводородного топлива, даже небольшой бак удвоит или утроит общую энергию, доступную для транспортного средства, лишь с незначительным увеличением массы и сложности.
Это намного проще и легче, чем добавление двигателя внутреннего сгорания в качестве источника тепла. Получение того же количества энергии только за счет увеличения размера батареи звучит элегантно, но было бы гораздо более затратным — и на самом деле оказалось бы расточительным в использовании ценной электрической энергии.
Одним из примеров этой концепции в действии является «Baltic Biogas Bus», который в настоящее время используется в Бергене, Норвегия, и Вестеросе, Швеция.
VanHool ‘Балтийский биогазовый автобус’
Скандинавия является одним из пионеров в мире по переработке отходов в «биогаз» с превосходной плотностью энергии. Полученное топливо является углеродно-нейтральным или близким к нему, потому что при его производстве потребляется столько же CO2, сколько выделяется при его сжигании.
Второй пример исходит от Станислава Ярача из Сомерсета, штат Нью-Джерси, который владеет электрическим микроавтобусом Mitsubishi i-MiEV.
Он обнаружил, что часто сталкивался с неприемлемой потерей запаса хода во время зимнего вождения, и, имея всего 62 мили для начала, ему нужен весь запас хода, который может предложить i-MiEV.
Малый бак дизельного топлива для обогрева салона Mitsubishi i-MiEV; владелец, Станислав Ярач, Сомерсет, Нью-Джерси
Ярач нашел готовый к продаже стояночный обогреватель, который можно было установить для обеспечения всего тепла, необходимого ему в течение нескольких часов вождения, используя всего 1 литр дизельного (или биодизельного) топлива, тем самым сохраняя запас хода даже в самая холодная погода.
Один газовый баллон для барбекю содержит около 115 киловатт-часов тепловой энергии, что эквивалентно примерно 3,5 галлонам (13 литрам) бензина. Это больше, чем энергоемкость самых больших аккумуляторов, доступных сейчас в любом электромобиле.
И этого количества энергии хватило бы, чтобы нагреть автомобиль в самую холодную зимнюю погоду на расстоянии не менее 300 миль. Это также могло бы предварительно подготовить аккумуляторы и кабину перед поездкой.
Электричество — лучшая энергия для вращения валов и движения транспортного средства, а сжигание — лучшая портативная энергия для обогрева, когда это необходимо, кто из производителей первым объединит эти две энергии?
Они могли бы назвать такой углеродно-нейтральный вариант для холодной погоды для электромобилей Thermal Hybrid Auxiliary Warmth (THAW), который владельцы использовали бы, а не добавляли ДВС.
Том Мур был учителем физики и математики, научным сотрудником, научным сотрудником университета и научным сотрудником проекта НАСА в серии миссий по изучению взаимодействия между атмосферой Солнца, атмосферой Земли и других планет. Его текущим проектом является многомасштабная магнитосферная миссия, которую он любит называть миссией «Магнитная мускулатура космоса».
_______________________________________
Подписывайтесь на GreenCarReports в Facebook и Twitter.
Метки:
Аккумуляторный электромобиль (BEV)
Климат-контроль
Электромобили
энергия
Топливо
Зеленый
подключаемые автомобили
Зимняя погода
Пожертвовать:
- Отправьте нам чаевые
- Связаться с редактором
Дополнительные ресурсы
Электромобиль: Nissan Leaf 2019 года по цене 30 885 долларов США, батарея дальнего действия…
Nissan Leaf: 2013 Nissan Leaf: шпионские снимки нового, менее дорогого…
Модель Tesla: Tesla Model X получает новую базовую версию 75D, заменяющую 70D…
Зеленый автомобиль: Chevrolet Volt: зеленый автомобиль признан лучшим автомобилем для покупки в 2016 году
Miev Electric Minicar: 2016 Mitsubishi i-MiEV Electric Minicar, чтобы начать. ..
Электромобиль: Mitsubishi i возглавил список самых экологичных автомобилей, вытеснив СПГ…
Обзор Toyota Prius 2023 года, предыстория Prius, Lucid и Panasonic: сегодняшние автомобильные новости
Бенгт Халворсон
В 2021 году рост топливной экономичности автомобилей замедлился: снова виноваты внедорожники В этом могут быть виноваты внедорожники плюс смягченные правила использования автопарка эпохи Трампа.
Стивен Эдельштейн
Обзор
: Toyota Prius 2023 года переосмысливает гибрид с высоким расходом топлива для потрясающего стиля
Клиновидный профиль, более динамичная трансмиссия и измененная конфигурация салона делают Prius более привлекательным, не теряя при этом своих прав на хвастовство большим пробегом.
Джон Фолькер
2023 Toyota Prius: как дизайн стал приоритетом над технологиями
Главный инженер Prius говорит, что дизайн подтолкнул инженерный процесс — и повышение эффективности — для последней версии гибридной иконы.
Джон Фолькер
Lucid переходит на батареи Panasonic, некоторые из которых будут произведены в США. Халворсон
Кредит Министерства энергетики США на электромобили GM Ultium, IRS по налоговой льготе на электромобили, отзыв Niro EV: Today’s Car News
IRS начинает детализировать, что ей нужно для обновленной налоговой льготы на электромобили. Некоторые модели Kia Niro EV были отозваны. Мы смотрим на то, что не попало в финал конкурса Best Car To Buy. И Министерство энергетики поддерживает батареи для плана GM по производству электромобилей. Это и многое другое здесь, в Green Car Reports. Департамент США…
Бенгт Халворсон
Green Car сообщает, что это лучший автомобиль для покупки в 2023 году: что не вошло в список вот почему.
IRS: Налоговая льгота 2023 EV требует отчетности от автопроизводителей, продавцов
IRS еще в октябре отметила, что новые правила вводятся в ускоренном порядке, и здесь ясно, что он устанавливает механизм, чтобы начать работу с нового 2023 налогового года.
Стивен Эдельштейн
2020 Kia Niro EV отозван из-за дефекта системы питания
Проблема, потенциально затрагивающая менее 900 автомобилей в США, может привести к попаданию воды на блок управления мощностью, что приведет к внезапной остановке автомобиля.
Стивен Эдельштейн
Кредит Министерства энергетики США на сумму 2,5 млрд долларов США поддерживает план GM Ultium EV
Это объявление знаменует собой первый кредит Министерства энергетики, предоставленный исключительно для производства аккумуляторных элементов в рамках программы ATVM, созданной при администрации Джорджа Буша-младшего.
Бенгт Халворсон
Увеличение запаса хода Hyundai EV, электромобиль на солнечных батареях за 6 250 долларов, финалисты конкурса «Лучший автомобиль для покупки»: «Сегодняшние автомобильные новости» Электромобили Hyundai и Kia вскоре могут получить увеличение запаса хода благодаря технологии карбида кремния. И есть ли потребность в низкоскоростном городском автомобиле на солнечной энергии в США? Это и многое другое здесь, в Green Car Reports. На основании недавнего объявления от…
Бенгт Халворсон
Лучший автомобиль для покупки в 2023 году: Green Car Reports назвал 5 финалистов
Внедорожник Mercedes-Benz EQS, Kia EV6, Genesis GV60, Ford F-150 Lightning или Cadillac Lyriq получат награду в номинации «Лучший автомобиль для покупки» в 2023 году.
Бенгт Халворсон
Автономные аккумуляторные батареи: сердце системы
Дэн Финк — Любой, кто владеет автомобилем, скорее всего, уже имеет отношения любви и ненависти к пусковой батарее внутри. Он тяжелый, грязный, дорогой, опасный и всегда выходит из строя в самый неподходящий момент. В автономном доме эти раздражающие проблемы усугубляются в геометрической прогрессии. Типичный автономный аккумуляторный блок, который должен питать небольшой энергоэффективный дом всего на несколько дней, имеет размер холодильника, весит более тонны, служит менее 10 лет и стоит более 3000 долларов. Системы для больших потребностей в электроэнергии часто в два-четыре раза больше.
Если бы существовала такая вещь, как компактная, легкая, долговечная и доступная аккумуляторная батарея, мы бы все водили электромобили десятилетиями, но такой батареи пока не существует. То, что прямо сейчас запускает ваш автомобиль или поддерживает вашу домашнюю электрическую систему, — это всего лишь технология Планте и Фора конца 1800-х годов с несколькими незначительными современными изменениями. В новейших электромобилях (а также в вашем смартфоне и ноутбуке) используется новая технология литий-ионных аккумуляторов, но она по-прежнему слишком дорога для домашнего резервного питания — автономный аккумуляторный блок, сравнимый с приведенным выше примером, будет стоить значительно более 20 000 долларов США, более большинство людей платят за всю автономную солнечную энергетическую систему! Оборудование, которое хорошо сочетается с литий-ионными элементами, также редкое и дорогое, а эта технология еще не имеет опыта в сфере домашней возобновляемой энергетики.
Типы автономных аккумуляторов
За редким исключением, аккумуляторы в легковых и грузовых автомобилях, а также в новых или существующих домашних системах резервного питания с использованием возобновляемых источников энергии сегодня содержат свинец и серную кислоту — «свинцово-кислотный аккумулятор». ”
Свинцово-кислотные аккумуляторы бывают двух основных видов: залитые и герметичные. Затопленные – самые распространенные, долговечные и наименее дорогие. Крышки на каждой ячейке вентилируются, так что газы, выделяющиеся во время зарядки и разрядки, могут выходить. В ходе электрохимической реакции вода отделяется от электролита и ее необходимо регулярно заменять дистиллированной водой. Аккумуляторы прольют электролит, если их опрокинуть, коррозионная ситуация, которая разрушит почти все, к чему прикасается, и замена жидкости занимает очень много времени. Герметичные свинцово-кислотные аккумуляторы не проливают электролит ни под каким углом. Сначала они были изобретены для промышленного применения, когда аккумулятор можно было установить на бок или в нестабильных ситуациях, таких как лодка в бурном море или кемпер на неровной дороге.
Их часто называют «гелевыми элементами» или «свинцово-кислотными батареями с клапанным регулированием (VRLA)». Недостатком этих аккумуляторов является то, что если они не заряжаются в соответствии с режимом , точным режимом , указанным производителем, они теряют воду из гелеобразного электролита, и у вас нет возможности заменить его. Аккумуляторы
Absorbed Glass Matt (AGM) — новейшие разработки в мире герметичных свинцово-кислотных аккумуляторов. У них есть то преимущество, что они не проливают электролит при опрокидывании (или даже при поломке) и что внутри они снова химически рекомбинируют аккумуляторные газы в воду. В электролит не нужно добавлять воду, и они гораздо более терпимы к проблемам с зарядкой. Недостатком является то, что AGM стоят примерно в два раза дороже, чем залитые батареи, и не так много вариантов размеров.
Аккумуляторы глубокого разряда — это не
«Батарея глубокого разряда», вероятно, самый вводящий в заблуждение термин в истории электричества. Все аккумуляторы — даже самые последние и величайшие чудеса высоких технологий — рассчитаны на то, сколько «циклов» они могут выполнить, прежде чем они ухудшатся настолько, что вам потребуется их заменить. Цикл означает переход от полного заряда к 50-процентной глубине разряда (DOD) и обратно к полному разряду. Производители также могут оценивать свои батареи по циклам до 80 процентов глубины разряда и 20 процентов глубины разряда.
Но для домашнего хранения возобновляемой энергии более высокий CCA — это именно то, что вам не нужно. Эти тонкие пластины не терпят чрезмерного обращения и быстро выходят из строя, если их не заряжать вовремя. Это не проблема в машине; батарея редко опускается ниже 10 процентов DOD и может выдержать тысячи таких неглубоких циклов. Но в домашней системе питания автомобильным батареям повезет продержаться год, прежде чем они полностью выйдут из строя.
Аккумуляторы «глубокого цикла» для лодок, жилых автофургонов, вилочных погрузчиков и домашних систем возобновляемой энергии состоят из меньшего количества пластин большей толщины. Они не могут обеспечить мгновенную силу тока, необходимую для запуска грузовика при температуре 20 градусов ниже нуля, но они не деградируют так быстро, если потребуется некоторое время, чтобы полностью зарядить их, например, если ваш дом работает. на солнечной или ветровой энергии.
Тем не менее, они не процветают от такого обращения — они просто выдерживают его дольше, чем автомобильный аккумулятор. Обычная стартерная батарея может выполнять только около 100 циклов до 50 процентов глубины разряда, батарея возобновляемой энергии — около 1500 циклов, а батарея вилочного погрузчика — до 4000 циклов (и более).
В промышленных условиях аккумуляторы ежедневно подвергаются сильным ударам (50 процентов DOD или хуже), но большинство автономных аккумуляторных батарей рассчитаны на более щадящую подачу энергии в течение от пары дней до недели, и при этом никогда не падают ниже 30 процентов DOD, а еще лучше 20 процентов. Когда заряд батарей приближается к 50% DOD, домовладелец может запустить резервный генератор на несколько часов, чтобы снова зарядить его (или системный компьютер может запускать и останавливать генератор самостоятельно). Пятьдесят процентов DOD должно происходить только в экстренных случаях, например, когда ваш генератор не запускается во время метели.
Марки аккумуляторов
Я склонен классифицировать аккумуляторы на четыре основные группы: пусковые, морские, коммерческие и промышленные. Я уже объяснял, почему пусковые батареи не помогут в автономной ситуации.
Морские аккумуляторы немного лучше и удобны для крошечных энергосистем, потому что они работают от 12 вольт, как автомобиль. Они могут хорошо работать в лодках, жилых автофургонах и кемперах, но они не обладают большой энергоемкостью, и вы можете рассчитывать на срок службы всего один или два года при использовании дома или в хижине.
Коммерческие аккумуляторы на сегодняшний день являются наиболее популярными в домашних системах электропитания из-за разумной стоимости, большой емкости и хорошей устойчивости к небрежному обращению, при этом чаще всего используются типы T-105 и L-16. Эти числа являются просто «форм-факторами», как и в случае с батареями AA и D; их производит множество разных компаний, и все они имеют примерно одинаковый физический размер, с небольшими различиями в емкости и производительности.
T-105 обычно используются для привода гольф-каров, а L-16 были разработаны для электрических подметальных машин. Это очень требовательное использование, поэтому оба типа батарей также неплохо работают в домашних системах RE.
Аккумулятор тележки для гольфа обычно имеет размеры около 10 x 11 x 8 дюймов, весит 67 фунтов, вырабатывает 6 вольт постоянного тока и может хранить около 225 ампер-часов энергии. L-16 тоже на 6 вольт, имеет примерно такую же площадь основания, в два раза выше, в два раза больше весит и хранит примерно в два раза больше энергии.
Для небольших установок или там, где транспортировка в отдаленные места является проблемой, я всегда рекомендую аккумуляторы для гольф-каров. Обычный человек может поднять их без особых усилий, их легко разместить в ограниченном пространстве, и вы можете легко транспортировать их в отдаленные места. Они также являются отличными «тренировочными батареями» для людей со скромными потребностями в электричестве, которые плохо знакомы с автономной жизнью. Если они совершат ошибку и испортят автономный аккумуляторный банк, финансовое бремя его замены будет не таким уж высоким.
Для более крупных установок L-16 обычно являются лучшим и самым доступным выбором. Для моих потенциальных клиентов, не подключенных к сети, я часто провожу решающую черту между T-105 и L-16 прямо у двери холодильника — если вы будете использовать типичный электрический холодильник и/или морозильник, вам потребуются L-16. Если вместо этого вы будете охлаждаться с помощью приборов, работающих на пропане, аккумуляторы для тележки для гольфа отлично справятся со всем остальным. Это кажется несколько произвольным, но холодильник и морозильник — это большие и важные нагрузки, и у вас нет большого контроля над тем, когда их нужно включать и выключать, чтобы еда не испортилась. Во время длительной непогоды со сломанным резервным генератором вы оцените дополнительную мощность и долговечность L-16.
Промышленные аккумуляторы — удивительные вещи, обычно используемые в вилочных погрузчиках, горнодобывающей технике и крупных установках возобновляемой энергии, и каждый аккумулятор выдает 2 вольта. Это, безусловно, самые долговечные и устойчивые к небрежному обращению батареи, а в домашней системе RE обычно продолжительность жизни составляет от 10 до 20 лет. Но, ох, цена! Они стоят в два-четыре раза больше, чем L-16 той же грузоподъемности, они чрезвычайно тяжелые, громоздкие и их трудно перемещать. Вы не собираетесь вручную загружать их в свой пикап и вынимать из него, так как даже маленький весит более 300 фунтов.
Безопасность аккумуляторов
Аккумуляторы опасны, даже автомобильный аккумулятор! Вот некоторые правила безопасности. При работе с батареями:
- Носите защитные очки с боковыми щитками, нитриловые перчатки, рабочую обувь и рабочую одежду.
- Держите поблизости большую коробку пищевой соды, чтобы нейтрализовать пролитую кислоту.
- Надевайте пылезащитную маску или респиратор при очистке от коррозии клемм аккумуляторной батареи.
- Поднимайте батареи только за встроенные ручки или используйте подъемник для батарей.
- Оберните ключ, который вы будете использовать для затягивания клемм аккумулятора, изолентой, чтобы предотвратить случайное короткое замыкание.
Емкость батареи
Емкость батареи измеряется в «ампер-часах» — сбивающий с толку термин, предназначенный для того, чтобы удержать на работе таких консультантов по возобновляемым источникам энергии, как я, потому что мало кто его понимает. Ампер-час (а-ч) означает, что батарея может накапливать и отдавать один ампер тока в течение одного часа. Но при каком напряжении? Я считаю, что ватт-часы (Втч) и киловатт-часы (кВтч, 1000 Вт-ч) равны 9.0087 far легче работать, поскольку генераторы, осветительные приборы, приборы и солнечные батареи для домашнего и коммерческого применения измеряются в ваттах на выходе или потреблении, поэтому я использую ватт-часы на всех автономных уроках электрики, которые я преподаю. К счастью, преобразование несложно — просто умножьте номинал батареи в ампер-часах на ее напряжение, чтобы получить ватт-часы.
Шесть Т-105 плотно прижались к своему изолированному аккумуляторному ящику в холодной северной Канаде. Т-105 были выбраны потому, что их нужно было доставлять вертолетом.
Емкость аккумулятора также изменяется в зависимости от того, насколько быстро вы разряжаете аккумулятор — чем выше скорость, тем ниже емкость. Таким образом, батарея, которая держит 400 Ач при разрядке в течение 20 часов (называемая рейтингом C/20), может удерживать только 300 Ач при разряде всего за пять часов (рейтинг C/5). Кроме того, помните, что вы никогда не должны разряжать любую батарею до более чем 50% DOD, поэтому, если ваши расчеты показывают, что вам нужно 10 кВтч резервного хранилища для вашего дома, вам действительно необходимо приобрести автономный блок батарей на 20 кВтч.
Убийцы аккумуляторов
Большинство аккумуляторов не умирают по естественным причинам, их убивают! Наиболее распространенными причинами являются потеря электролита, хронический недозаряд, слишком большое количество циклов глубокой разрядки, коррозия соединений и нагрев.
В залитом свинцово-кислотном элементе очень важно, чтобы уровень жидкого электролита все время оставался выше верхней части пластин. Если он падает ниже, необратимое повреждение происходит быстро. Эту проблему легко предотвратить; кто-то просто должен проверять уровень электролита не реже одного раза в месяц и доливать дистиллированную воду по мере необходимости. В удаленных и автоматизированных системах, где люди не могут следить за вещами, батареи AGM часто используются для сокращения этих задач обслуживания.
Хронический недозаряд — еще более коварная убийца. Вы можете быть удивлены, что вместо этого я не указал , перезаряжающий , в качестве главного подозреваемого. Но на самом деле перезарядка залитой свинцово-кислотной батареи не имеет большого значения, если вы продолжаете добавлять дистиллированную воду, чтобы поддерживать уровень электролита. Ущерб от недостаточной зарядки накапливается медленно в течение месяцев или лет, и единственный симптом, который кто-то наконец замечает, это «черт возьми, похоже, что эти батареи больше не держат большую часть заряда». Решение состоит в том, чтобы установить относительно недорогой монитор батареи, правильно подобрать размер солнечной батареи и неукоснительно следовать инструкциям производителя батареи по программированию контроллеров заряда.
Ослабленные и ржавые соединения аккумуляторной батареи — еще одна проблема, которая может медленно подкрадываться к вам. Аккумуляторы по своей природе имеют низкое напряжение, а это означает высокую силу тока и частые циклы нагрева и охлаждения проводов и разъемов. Это может привести к тому, что они в конечном итоге ослабнут, создав горячие точки с высоким сопротивлением, и коррозия начнет накапливаться внутри — именно там, где вы не можете увидеть, как она начинается.
К тому времени, когда вы увидите зеленую порошкообразную грязь, скапливающуюся на внешней стороне клемм аккумулятора, вероятно, уже имеется плохой контакт. И , что означает, что одна или несколько батарей в автономном блоке батарей получают меньший зарядный ток, чем остальные, что со временем приведет к преждевременному выходу батареи из строя.
Вы также можете быть удивлены тем, что я не указываю низкие температуры как убийцы батареи, а тепло. Большинство людей, живущих в северных странах, сталкивались с плохой работой автомобильных аккумуляторов при низких температурах и даже с замерзшими и треснувшими элементами. А вот свинцово-кислотные аккумуляторы прекрасно выживают при температуре 50 градусов ниже нуля и хуже, если они полностью заряжены, хотя и становятся вялыми. Их производительность возвращается к норме, когда температура снова повышается, без необратимого повреждения.
Все дело в электрохимической реакции между свинцом и серной кислотой. Когда свинцово-кислотная батарея полностью заряжена, жидкий электролит или гель внутри представляет собой очень сильную и агрессивную кислоту. Когда батарея разряжена, электролит в основном состоит из воды… а вода довольно легко замерзает. Химическая реакция, происходящая внутри батареи, имеет две стороны; «хороший», который позволяет нам накапливать и высвобождать электроэнергию, и «плохой», который возникает, когда батарея не полностью заряжена, и внутренние пластины покрываются серой, которую нелегко удалить. Оба замедляются при низких температурах и ускоряются при жаре. Но плохой (называемый «сульфатацией») вызывает необратимое повреждение батареи, а хороший — нет. Идеальная температура для батареи, как при эксплуатации, так и при хранении, составляет около 70°F.
Батареи также разряжаются, когда они просто сидят и ничего не делают; думайте о них как о ведре с дыркой на дне. Это явление называется «саморазрядом» и является причиной того, что транспортные средства, которые простаивают в течение длительного времени между использованиями, такие как пожарные машины, садовые тракторы и небольшие самолеты, обычно хранятся подключенными к небольшому зарядному устройству, чтобы компенсировать эти потери.
Батарея Эдисона
В 1901 году Томас Эдисон разработал новый тип батареи с использованием никеля и железа в качестве пластин и щелочного гидроксида калия в качестве электролита. Он намеревался использовать их в электромобилях и для запуска автомобилей, и вы увидите, что они называются никель-железными (NiFe) или элементами Эдисона. Они немного возвращаются в мир возобновляемых источников энергии и особенно популярны среди «препперов» по одной причине — они чрезвычайно долговечны и устойчивы к злоупотреблениям из-за чрезмерной и недостаточной зарядки.
Нередки случаи, когда NiFe-аккумуляторы 50-летней давности прекрасно функционируют.
К сожалению, у них также есть серьезные недостатки, поэтому они так и не прижились для планируемого Эдисоном использования. Они очень дороги в производстве, не сохраняют столько энергии для своего размера и веса, как свинцово-кислотные батареи, имеют высокую скорость саморазряда, очень неэффективны при зарядке или разрядке и подвержены тепловому разгону, если не заряжаются. осторожно.
В настоящее время они производятся только в Китае, и только одна компания в США их импортирует. Эта компания в настоящее время работает с производителями контроллеров заряда над разработкой программного обеспечения, которое лучше подходит для элементов NiFe.
Я обычно советую клиентам избегать NiFe и вместо этого использовать промышленные свинцово-кислотные батареи, но я не могу отрицать, что идея батареи, которая может работать десятилетиями, очень привлекательна. Если вы собираетесь использовать NiFe-аккумуляторы, я рекомендую вам установить как солнечную батарею, так и автономный аккумулятор примерно в два раза выше обычной емкости, и убедиться, что все ваше зарядное оборудование имеет специальные настройки только для NiFe.
Установка батарей
Батареи содержат огромное количество энергии, более чем достаточное, чтобы быстро разжечь огонь. Очень важно, чтобы они были установлены правильно и безопасно.
Прежде чем пытаться установить, удалить или обслуживать автономный блок батарей, обязательно прочитайте правила техники безопасности. Национальный электротехнический кодекс требует наличия герметичного вентилируемого корпуса батареи, за некоторыми исключениями.
Доступны коммерческие корпуса из стали или пластика, но они очень дороги, поэтому большинство людей делают корпуса из дерева. Для пола идеальна бетонная подушка (см. выше). Я удивлен, что древесина вообще разрешена — неправильно установленные и обслуживаемые автономные батареи являются основной причиной пожаров в системах ВИЭ. Поэтому я рекомендую обшить внутреннюю часть деревянного ящика цементной подложкой, которая не горит. Поскольку газы, выделяемые батареями, взрывоопасны и токсичны, вам следует никогда не устанавливайте какое-либо электрическое оборудование внутри батарейного отсека. В большинстве климатических условий нет необходимости изолировать корпус батареи, но в очень холодном климате это может быть полезно, поскольку батареи выделяют тепло при зарядке и разрядке. В очень жарком климате вам может даже понадобиться установить батареи в подземном корпусе, чтобы поддерживать температуру на уровне, близком к рекомендуемому 70°F.
Крышка коробки должна быть наклонной, наружное вентиляционное отверстие должно быть закрыто экраном для предотвращения проникновения грызунов, а вентиляционное отверстие должно располагаться в самой высокой части коробки, чтобы легковоспламеняющийся и взрывоопасный (но легче воздуха) водородный газ попадал в батареи emit естественно выйдет. другое Причина наклона крышки, согласно моему многолетнему опыту работы с автономными энергосистемами, заключается просто в том, чтобы у домовладельца не было плоской поверхности, на которой можно было бы складывать инструменты, руководства пользователя и другие предметы, затрудняющие легкий доступ для обслуживания !
Короткие толстые провода, которые соединяют аккумуляторы в автономном аккумуляторном блоке, а затем соединяют его с остальной частью энергосистемы, имеют решающее значение как для безопасности, так и для производительности, и должны быть правильно подобраны и установлены. Необходимый размер провода определяется максимальной выходной силой тока, которую блок батарей должен подавать на инвертор, и лучше всего следовать рекомендациям производителя инвертора. Провод в любом случае должен быть толстым, гибким и дорогим, как сварочный кабель, и, как правило, не менее #0 AWG, если ваш инвертор не будет очень маленьким. На самом деле, сварочный кабель очень хорошо подходит для соединения аккумуляторов, но по ряду загадочных и неясных причин не соответствует нормам. Если вы решите использовать его, все будет в порядке, и я обещаю, что не скажу.
Наконечники на каждом конце соединительных кабелей также имеют решающее значение. Наконечники для установочных винтов обычно доступны, но я не советую их использовать — слишком много деталей, которые со временем могут ослабнуть. Профессиональные монтажники используют большие медные обжимные наконечники, устанавливаемые с помощью специального обжимного инструмента, и герметизируют соединение термоусадочной трубкой с клеевым покрытием (фото стр. 33). У большинства местных дистрибьюторов аккумуляторов есть инструменты и расходные материалы, необходимые для создания отличных межсоединений, и часто довольно экономически выгодно, чтобы они построили эти кабели для вас. Перед подключением кабелей смажьте клеммы аккумулятора защитным спреем или просто вазелином. Это предотвратит проникновение коррозии.
Миф о батареях
«Не кладите батареи на бетонный пол — электричество просочится». Это неверно. На самом деле бетонный пол — отличное место для батарей, так как большая тепловая масса выравнивает температуру всех ячеек, а случайный разлив кислоты не повредит бетон. Но когда-то этот миф был правдой! Самые ранние свинцово-кислотные аккумуляторы заключали элементы в стекло внутри деревянного ящика, покрытого смолой. Если дерево вздулось от влажного бетонного пола, стекло могло треснуть, и батарея испортилась. В более поздних конструкциях батарей использовались примитивные корпуса из закаленной резины с высоким содержанием углерода. После достаточно длительного контакта с влажным бетоном через углерод в резине в бетон могут образоваться цепи, разряжающие аккумуляторы. К счастью, современные пластиковые чехлы для аккумуляторов решили все эти проблемы, и я рекомендую всем своим клиентам использовать бетонную подкладку для установки новых аккумуляторов.
Сильная коррозия на клеммах указывает на плохое соединение. Эти 6-вольтовые батареи для промышленных вилочных погрузчиков пришлось заменить, но, к счастью, они прослужили 14 лет в автономных солнечных энергосистемах, прежде чем вышли из строя. |
Техническое обслуживание
Я рекомендую ежемесячное быстрое и простое (ха!) техническое обслуживание батареи. Отметьте в своем календаре и повесьте лист журнала технического обслуживания на аккумуляторном ящике. Обязательно носите все средства индивидуальной защиты, как описано на боковой панели моих правил безопасности.
Проверьте все соединительные кабели на наличие ослабленных соединений, осторожно покачивая их.
Проверьте все клеммы аккумуляторной батареи на наличие коррозии — страшной «зеленой грязи».
Если что-то ослаблено или вы видите какие-либо зеленые вещества, выключите всю систему питания с помощью главного отключения постоянного тока, снимите кабельный наконечник с клеммы аккумулятора и очистите все проволочной щеткой. Затем снова смажьте клемму вазелином и снова подключите.
Протрите верхнюю часть каждой батареи влажной тряпкой, чтобы удалить пыль и химикаты. Если есть скопление химических веществ, добавьте немного пищевой соды в воду для вашей тряпки. Сделай , а не , ни при каких обстоятельствах не допускайте попадания чистящего раствора в отверстия по бокам вентиляционных крышек! Ключевое слово здесь — «влажно».
Снимите вентиляционные крышки с каждого элемента аккумуляторной батареи и проверьте уровень электролита с помощью фонарика. Добавьте дистиллированную воду (и только дистиллированную воду ) до отметки «полный» внутри и закройте крышку.